Gros plan sur la relance verte

Les signataires de l’Accord de Paris de 2015 sont convenus d’œuvrer à la décarbonation de leurs économies pour maintenir la hausse des températures moyennes mondiales bien en-deçà de 2 °C par rapport aux niveaux préindustriels, l'objectif étant de ne pas dépasser 1.5 °C.

Compte tenu des engagements pris à ce jour, la diminution des émissions dues à l’activité de transport sera trop lente à l'échelle mondiale pour permettre la réalisation des objectifs énoncés dans l’Accord de Paris. Malgré les efforts déployés dans certaines régions, la trajectoire actuelle conduira à une hausse continue des émissions de CO2 « du réservoir à la roue » (émissions d’échappement), tout au long des années 2020, suivie d'un fléchissement de 3 % jusqu’en 2050.

Le temps presse. Selon les prévisions, la demande de transport de personnes et de marchandises devrait connaître une forte augmentation. Il est vital que les responsables de l’élaboration des politiques interviennent pour rompre le lien entre demande de transport et émissions, de façon à assurer la compétitivité-coûts des technologies non carbonées et bas carbone dans les domaines des transports routiers, ferroviaires, maritimes et aériens.

Que recommande le Forum international de transports ?

Si les ménages sont disposés à modifier leur comportement pour des raisons écologiques, les pouvoirs publics ont encore beaucoup à faire pour favoriser des choix plus durables. C’est ce qui ressort de l’enquête EPIC récemment menée sous l’égide de l’OCDE, auprès de plus de 17 000 ménages répartis dans neuf pays.

Ainsi, deux tiers (65 %) des ménages sont disposés à faire des concessions et à modifier leur mode de vie dans l’intérêt de l’environnement. Pour beaucoup, toutefois, il ne faut pas que ces concessions aient un coût financier : 63 % estiment que les mesures environnementales ne doivent pas leur coûter plus d’argent. Quelque 40 % sont d’accord avec ces deux affirmations, ce qui donne à penser que les pouvoirs publics pourraient avoir du mal à agir sur la demande.

Il est crucial de rendre les solutions écologiques plus accessibles financièrement et plus pratiques, par exemple en améliorant les transports publics grâce à un service plus fréquent, à une meilleure desserte et à des billets moins chers.

Il est tout aussi important de veiller à ce que les solutions plus écologiques ne soient pas l’apanage de catégories de population restreintes, comme les ménages aisés, les propriétaires de leur logement et les habitants de maisons individuelles, mais qu’elles soient également accessibles aux foyers modestes, aux locataires et aux personnes vivant en appartement.

Sous l’effet du changement climatique, la fréquence et la gravité des feux extrêmes augmentent dans de nombreuses régions du monde. Les risques sont accrus par l’élévation des températures, la variation des régimes pluviométriques, l’assèchement des paysages et l’évolution des régimes de vent et d’orage.

En Australie, la fréquence moyenne des feux de végétation a doublé depuis 1980. Les pratiques non durables d’occupation des sols, notamment la déforestation et le drainage des tourbières, ont également réduit la résilience des écosystèmes naturels face à ces feux.

Devant la multiplication des feux extrêmes, les pays touchés ont multiplié par quatre les ressources consacrées à la lutte anti-incendie au cours des 10 à 20 dernières années. Toutefois, l’accroissement de l’ampleur, de la fréquence et de la gravité des feux extrêmes ont mis en lumière les limites des mesures d’urgence et la nécessité de réduire à la source le risque de feux incontrôlés.

Si la nécessité d’investir dans ce domaine est largement admise dans les pays, la hausse des dotations profite surtout à la préparation aux situations d’urgence et aux moyens d’intervention. Il est impératif d’assurer un financement stable et suffisant de la prévention des feux de forêt et de végétation, ainsi qu’une mobilisation bien pensée des investissements privés.

La grève des éboueurs, qui touche notamment Paris, nous amène tous à réfléchir à la quantité de déchets que nous produisons et à leur destination finale. Le 16 mars, on comptait pas moins de 7 500 tonnes de déchets rien qu’à Paris.

Le volume de déchets à Paris a doublé en 75 ans, passant de 239 kg par habitant en 1940 à 485 kg en 2015. La chute marquée de la consommation des ménages et de la quantité de déchets produits pendant la pandémie de COVID-19 a aidé la ville à dépasser son objectif de réduction des déchets ménagers de 10 % par rapport à 2010, mais un retour en force des déchets n’est pas à écarter.

En 2019, les pays de l’OCDE ont produit en moyenne 535 kg de déchets municipaux par habitant et par an. Sous l’effet de la croissance démographique, la production annuelle de déchets solides devrait augmenter de 70 % entre 2020 et 2050, générant plus de 2 milliards de tonnes d’équivalent CO2.

Théoriquement, Paris pourrait éviter la mise en décharge et l’incinération de 75 % de ses déchets par des actions de réduction, de réemploi et de valorisation. Beaucoup de villes sont déjà passées à l’action : à Amsterdam, il existe des centres locaux de réparation et de restauration, ainsi que des dispositifs de partage de produits entre habitants. Aux États-Unis, le programme Zéro déchet de San Francisco facilite la réutilisation des surplus de la ville.