Estudios Económicos de la OCDE: Colombia 2019

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OECD Economic Surveys: Colombia

24 octubre 2019

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Capítulo 1. Impulsar las exportaciones y la integración en la economía mundial

Resumen

Colombia dispone de un gran potencial para hacer de las exportaciones un motor de crecimiento y creación de empleo, gracias a unas condiciones macroeconómicas estables y a la existencia de varios acuerdos comerciales. Sin embargo, este potencial sigue sin materializarse. Las exportaciones se han mantenido bajas durante las últimas décadas y altamente concentradas en cuanto a bienes, destinos y regiones. Los costos del comercio se encuentran entre los más altos del mundo, como consecuencia de los cuellos de botella de las infraestructuras y de una logística deficiente. Se han logrado avances considerables en la mejora de las carreteras principales, pero en otras áreas continúan existiendo lagunas importantes. Colombia tiene ante sí una oportunidad histórica para explorar nuevas oportunidades de exportación más allá de las actividades de extracción, y que incluyen a la agricultura o los servicios. Hacer realidad el potencial y las oportunidades de Colombia exigirá impulsar la competitividad y la productividad mediante la reducción del alcance de las barreras no comerciales, continuar con la mejora de las infraestructuras y fomentar la competitividad de los servicios, incluida la logística. La optimización de los programas de apoyo a la innovación y el fomento del emprendimiento, así como del acceso al financiamiento, son también elementos esenciales. La transformación digital, mediante el estímulo de una mayor adopción y uso de las tecnologías TIC, también contribuiría a impulsar la competitividad de las empresas y la conectividad de las regiones.

Tanto en las economías desarrolladas como en las emergentes, la apertura comercial ha ido siempre acompañada de un mejor rendimiento económico y mejores oportunidades para los trabajadores, los consumidores y las empresas (OECD, 2012[1]). Las exportaciones pueden contribuir especialmente y de forma sustancial al crecimiento y la creación de empleo. Las empresas exportadoras tienden a ser más productivas y pueden servir de cauce para la transferencia de tecnología, generando efectos de arrastre tecnológico con encadenamientos positivos hacia adelante y hacia atrás en la economía doméstica. Las exportaciones también pueden constituir una herramienta poderosa para mejorar la calidad del empleo en las economías emergentes, ya que las empresas exportadoras pagan salarios más altos y contratan a más trabajadores que las empresas no exportadoras (Brambilla, Depetris Chauvin and Porto, 2017[2]).

Colombia cuenta con bases sólidas para integrarse mejor en la economía mundial y algunos casos recientes de éxito evidencian que su gran potencial puede hacerse realidad. El presente capítulo analiza los pasos que pueden darse para mejorar el comportamiento de las exportaciones. El aumento de la productividad sería crucial. La productividad se ve obstaculizada por una débil competencia, regulaciones onerosas, lagunas de competencias y una estructura tributaria desequilibrada, tal y como se describe en la sección Análisis de las principales políticas del presente estudio. Este capítulo se centra en otros factores estructurales que influyen sobre el comportamiento de las exportaciones, tales como las brechas en infraestructuras y logística, las políticas comerciales, la competencia en los sectores no comerciables, la innovación o el acceso al financiamiento.

El aumento del proteccionismo comercial podría mitigar el crecimiento de las exportaciones a escala mundial, pero al mismo tiempo están surgiendo nuevas oportunidades para Colombia. Entre ellas se encuentran el aumento de la integración comercial con otros miembros de la Alianza del Pacífico (Chile, México y el Perú) y la convergencia con Mercosur.

Colombia no está sacando el máximo partido del comercio internacional

La economía es relativamente cerrada

La exposición al comercio se ha mantenido relativamente baja en el tiempo (Gráfico 1.1. , Panel A). Las exportaciones representan el 15% del PIB, una cifra ligeramente inferior al nivel de hace 50 años. Las importaciones han aumentado en relación con el PIB, pero estas continúan siendo relativamente bajas (Gráfico 1.1. , Panel B). La baja y estancada exposición al comercio contrasta con la dinámica observada en la mayoría de las economías avanzadas y emergentes, donde el papel del comercio ha ganado considerable importancia durante los últimos 50 años (OECD, 2012[1]).

Gráfico 1.1. La exposición al comercio es baja

Las exportaciones acusaron gravemente la caída de los precios de las materias primas, la caída de la demanda mundial (Gráfico 1.2) y la situación en Venezuela, uno de los principales socios comerciales de Colombia. Los datos a corto plazo muestran que las exportaciones están creciendo de nuevo, incluidas las de los sectores no petroleros. Sin embargo, los indicadores del comportamiento de las exportaciones han continuado empeorando (Gráfico 1.3. ), indicando que el crecimiento de las exportaciones sigue siendo bajo en relación con el crecimiento de la demanda exterior. La demanda exterior se ha fortalecido gradualmente tras el colapso del comercio global que siguió a la crisis financiera de 2008. El tipo de cambio real se ha depreciado un 30% tras alcanzar su máximo en 2012, lo que debería haber respaldado la competitividad. El comportamiento relativamente débil de las exportaciones bajo estas condiciones cíclicas favorables señala que la evolución de las exportaciones está fuertemente marcada por factores estructurales.

Gráfico 1.2. Las exportaciones se han mantenido débiles desde 2013

Gráfico 1.3. La evolución de las exportaciones ha empeorado

Los precios son altos

Colombia no ha participado de muchos de los beneficios que ofrece una economía global cada vez más integrada, tales como el acceso a una variedad más amplia de bienes y servicios de calidad a precios más competitivos tanto para las empresas como para los consumidores.

En el momento actual, los precios para los bienes comercializables son considerablemente más altos que en otros países, incluidos los países vecinos de la región (Gráfico 1.4. ). Los precios relativamente altos afectan a su vez a los servicios, también en sectores clave como las telecomunicaciones, que aportan insumos a otros sectores de la economía.

Los bienes de exportación se concentran en unos pocos productos y destinos

El petróleo y otros minerales representan la mitad de la cesta de exportaciones (Gráfico 1.5), a pesar de que Colombia es un pequeño productor mundial. La proporción de exportaciones de productos primarios, los cuales incluyen además exportaciones de productos primarios agrícolas, se aproxima al 70% (Gráfico 1.6), una cifra alta desde el punto de vista internacional. Los Estados Unidos es el principal destino exportador, incluidos los productos no petroleros. Otros países de la región, en especial Panamá y Ecuador, también son mercados importantes. Las exportaciones a otras grandes áreas económicas, tales como China o la zona del euro, son pequeñas en comparación con las que presentan otros países de la región.

Gráfico 1.5. Las exportaciones se concentran en unos pocos productos y destinos

Gráfico 1.6. La proporción de bienes primarios es muy alta

Colombia es el país menos diversificado entre los seis países más grandes de América Latina (Linares, Rodriguez and Gonzalez Pandiella, forthcoming[3]). Además, está menos diversificado que otras economías emergentes de Asia (Gráfico 1.7. , Panel A). En la década de 1990 las exportaciones estaban más concentradas que en sus países vecinos, antes del auge del sector petrolero. La concentración aumentó sustancialmente en la década del 2000, tras el intenso crecimiento de las actividades petroleras y mineras. Esta tendencia se acentuó por una caída en las exportaciones hacia Venezuela, el principal destino tradicional para las exportaciones de productos manufacturados colombianos (Garavito, Montes and Esguerra, 2013[4]). Con el fin del auge de las materias primas, la concentración de las exportaciones ha disminuido pero continúa siendo más alta que la de sus países vecinos, incluso que la de otros países de la región con grandes sectores de materias primas, como es el caso del Perú. En el transcurso de los últimos quince años, otros países emergentes han logrado incrementar la diversificación de productos de sus cestas de exportaciones. En cambio, el número de productos exportados por Colombia se ha mantenido constante (Gráfico 1.7. , Panel B). Se han logrado avances importantes en la apertura de nuevos mercados y la reducción de la concentración de destinos (Gráfico 1.8). Solo unas pocas empresas concentran la mayoría de las exportaciones (BanRep, 2017[5]; Garavito, Montes and Esguerra, 2013[4]). La caída de las exportaciones hacia Venezuela ha agravado la concentración empresarial, ya que este ha sido tradicionalmente el mercado donde las pequeñas y medianas empresas colombianas se iniciaban en sus actividades exportadoras (Garavito, Montes and Esguerra, 2013[4]).

Gráfico 1.7. Las exportaciones están concentradas por productos

Gráfico 1.8. Las exportaciones también están concentradas por destinos

Las exportaciones están en gran medida concentradas en productos cuya demanda está disminuyendo (Gráfico 1.9, Panel A). Si se observa de cerca la situación de las exportaciones no petroleras, el panorama es similar, con una proporción de exportaciones cuya demanda disminuye que alcanza el 40% (Gráfico 1.9, Panel B). El nivel de sofisticación de la base exportadora tampoco ha mejorado (Linares, Rodriguez and Gonzalez Pandiella, forthcoming[3]), siendo la mayor parte de las exportaciones consideradas como exportaciones de baja tecnología (López, Enciso and Montes, 2015[6]). Ello contrasta con otros países de la región, tales como México o Costa Rica, que han conseguido mejorar la sofisticación de su cesta de exportaciones. Estudios empíricos indican que conseguir un mayor nivel de sofisticación en la cesta de exportaciones contribuye a lograr un mayor crecimiento (IMF, 2018[7]).

Gráfico 1.9. Las exportaciones están concentradas en productos cuya demanda está disminuyendo

La IED se ha diversificado más pero la integración en las cadenas globales de valor continúa siendo escasa

La inversión extranjera directa (IED), que había estado en gran medida concentrada en el sector petrolero, recientemente ha pasado a ser más diversificada (Gráfico 1.10). No obstante, continúa concentrada en los recursos naturales y en las actividades económicas relacionadas con el mercado interno (Garavito, María Iregui and Teresa Ramírez, 2012[8]). La integración en las cadenas globales de valor (CGV), que puede contribuir a impulsar un mayor valor agregado de las exportaciones y una mayor diversificación, continúa siendo escasa. La proporción de valor agregado extranjero incorporado en las exportaciones colombianas es pequeña (Gráfico 1.11, Panel A). El valor agregado extranjero en la composición de las exportaciones también es bajo (Gráfico 1.11, Panel B). El único vínculo apreciable en la CGV de Colombia es con los Estados Unidos (Gráfico 1.12), al tiempo que muchas economías asiáticas y europeas están estrechamente interrelacionadas a través de relaciones comerciales, tanto entre ellas mismas como con economías desarrolladas.

Gráfico 1.10. La IED se ha diversificado más

Gráfico 1.11. La integración en las cadenas globales de valor es escasa

Gráfico 1.12. Colombia se ha mantenido en los márgenes de las cadenas globales de valor

*Un mapa de las cadenas globales de valor*

El comercio de servicios es relativamente escaso

El comercio de servicios es el segmento de la economía mundial que está experimentando un crecimiento más rápido, y un componente importante de las exportaciones de muchos países en desarrollo. El comercio de servicios ha continuado siendo relativamente escaso, incluso comparado con sus vecinos regionales (Gráfico 1.13. ).

Los recientes buenos resultados del sector turístico, que se ha beneficiado de las nuevas oportunidades abiertas por el proceso de paz, así como de los avances en la mejora de la conectividad por aire y de la oferta hotelera, muestran que Colombia también tiene un gran potencial en esta área. El número de visitantes internacionales ha aumentado de forma considerable, hasta alcanzar los 6.5 millones en 2017, lo que indica que Colombia comienza a aprovechar la ventaja competitiva que le aporta el clima, la línea de costa y los bienes culturales del país.

También existe margen para aumentar las exportaciones de servicios con un mayor contenido tecnológico (Gráfico 1.14). La decidida apuesta del gobierno por impulsar la adopción de la tecnología digital, englobada en la estrategia denominada Economía Naranja, podría contribuir a aumentar las exportaciones de servicios en el sector de las TIC. La mejora de las capacitaciones y de su relevancia para las nuevas demandas del mercado laboral (ver Capítulo 2), así como el fortalecimiento del dominio del inglés, también impulsarían el comportamiento de las exportaciones en estas áreas.

Gráfico 1.13. El comercio de servicios es escaso

Gráfico 1.14. Existe margen para impulsar las exportaciones de servicios intensivos en conocimiento

Colombia tiene un gran potencial sin explotar

La ubicación geográfica de Colombia es privilegiada, situada estratégicamente en el extremo noroeste de América del Sur, cerca de la línea del ecuador. Sus extensas costas sobre los océanos Atlántico y Pacífico proporcionan fácil acceso a Europa, los Estados Unidos, el Caribe y la cuenca del Pacífico. Colombia es signataria de 16 acuerdos comerciales vigentes (Gráfico 1.15. ), que le procuran un acceso preferente a más de 60 países y cerca de 1 500 millones de consumidores en mercados tales como los Estados Unidos, la Unión Europea, Brasil, México, Chile, el Perú o Corea. La percepción pública sobre el comercio es positiva, tal y como reflejan recientes encuestas de opinión que indican que el 66% de los ciudadanos son favorables a la firma de acuerdos comerciales “con muchos países” (Gallup, 2018[9]). Todo lo anterior, junto a una estabilidad macroeconómica sostenida, ofrece a Colombia un gran potencial para hacer del comercio un motor de crecimiento y empleo. Las actuaciones en diferentes áreas de políticas, tal y como se expone en este capítulo, puede facilitar la materialización de este gran potencial en una realidad (ver Recuadro 1.1).

Gráfico 1.15. Los acuerdos comerciales existentes son amplios

Recuadro 1.1. Hacer realidad el potencial del sector agrícola

Los abundantes recursos terrestres e hídricos de Colombia y su diversidad climática permiten el cultivo de una gran variedad de productos agrícolas y forestales. Aunque la agricultura es un sector clave en lo que se refiere al empleo, tiene una baja productividad (OECD, 2015[10]). El conflicto interno, que desencadenó desplazamientos masivos de la población rural y la producción de cultivos ilícitos, perjudicó gravemente el rendimiento del sector.

Tras un acusado descenso, la proporción de exportaciones de materias primas agrícolas ha comenzado a aumentar de nuevo (Gráfico 1.16). A fin de progresar sobre la base de este reciente avance, Colombia necesitará adaptarse a los cambios globales en el comercio agrícola. La proporción de productos elaborados en el comercio global ha seguido aumentando, en detrimento de los productos agrícolas primarios. En términos generales, se prevé que la demanda de bienes con mayor contenido de conocimiento aumente más en el futuro, también en el sector agrícola. La proporción de exportaciones de productos agrícolas elaborados continúa siendo baja, en comparación con otros países de la región, como por ejemplo Chile.

Gráfico 1.16. La proporción de exportaciones de productos agrícolas elaborados continúa siendo baja

Proporción de exportaciones de productos agrícolas primarios y elaborados, y de alimentos sobre el total de exportaciones

Las cadenas de valor globales (CGV)también están alterando la naturaleza de la producción y la especialización agrícola y de los alimentos a escala mundial (Greenville, Kawasaki and Beaujeu, 2017[11]). Colombia ocupa el puesto de cola en cuanto a participación en las cadenas globales de valor en agricultura y alimentación (Gráfico 1.17). A escala mundial los servicios suponen una parte importante del valor agregado de las exportaciones agroalimentarias, incluso mayor que en el sector manufacturero. En Colombia, la proporción del valor agregado de los servicios en las exportaciones alimentarias es relativamente escaso (OECD, 2015[12]), especialmente por lo que respecta a los servicios extranjeros. Este dato pone de relieve que el funcionamiento de los mercados de servicios también es sumamente importante para el sector agrícola.

Gráfico 1.17. La participación de Colombia en las CGV agrícolas es pequeña

Partiendo de la base de estas tendencias, Colombia necesitará continuar mejorando su productividad y competitividad en los productos agrícolas primarios para mantener su mejorada posición en esta área. Un paso fundamental sería el replanteamiento de las políticas de apoyo a la agricultura. Los productores reciben un nivel de ayudas relativamente alto, en forma de apoyo a los precios de mercado, subvenciones a los insumos agrícolas y transferencias directas, que suponen el 90% del gasto público en el sector.

Reorientar los esfuerzos políticos, reduciendo los pagos directos a los productores en favor de la provisión de bienes y servicios públicos (tales como infraestructuras rurales o asistencia técnica), que han sido en gran medida descuidados (OECD, 2015[13]), sería esencial para mejorar la productividad y la competitividad en el sector.

Completar y actualizar el catastro rural también supondría un paso crucial para promover un mejor uso de la tierra, ya que mejoraría la seguridad jurídica y facilitaría las transacciones. Más del 40% de la propiedad de la tierra continúa siendo informal. Además, sería importante acelerar el proceso de formalización y registro de los derechos sobre la tierra.

Colombia también podría aprovechar las crecientes oportunidades que ofrece el segmento de los productos agrícolas elaborados. Ello requeriría agregar valor a las materias primas agrarias y diferenciarlas. La diferenciación podría conseguirse mediante la personalización e innovación de productos, para lo que la I+D, el diseño, la marca o los servicios TIC son esenciales. El sector también podría sacar mayor provecho de un mejor funcionamiento de los sectores de embalaje, almacenamiento y logística de transportes (Meléndez and Uribe, 2012[14]). El sector vitivinícola argentino es un buen ejemplo de cómo la diferenciación de productos, basada en la innovación y la aportación de valor agregado a través de servicios de marca y mercadotecnia, puede permitir la apertura de nuevos mercados y estimular las exportaciones, los ingresos y la creación de empleo (Artopoulos, Friel and Hallak, 2013[15]).

El costo del comercio es muy alto

Muchos de los factores que limitan las exportaciones y la participación en las CGV son comunes en toda América Latina, y entre ellos cabe destacar la larga distancia desde los centros manufactureros mundiales, la escasa integración intrarregional y la baja productividad de las empresas. Sin embargo, los altos costos y retrasos asociados con la importación y la exportación resultan especialmente perjudiciales para Colombia (Gráfico 1.18. ), incluso comparada con sus países vecinos en la región. Los costos relacionados con las brechas en infraestructuras, los procedimientos aduaneros y los deficientes servicios logísticos perjudican la capacidad de las empresas para ser competitivas en los mercados externos.

Gráfico 1.18. El comercio es costoso en Colombia

Tasas recaudadas por un contenedor de 20 pies en dólares estadounidenses (USD)

Las brechas en infraestructuras son considerables

Los cuellos de botella de las infraestructuras son considerables y están presentes en todas las áreas de transporte (Gráfico 1.19). Esto incluye a los puertos, la principal puerta de entrada para las importaciones y las exportaciones marítimas, y a las carreteras, la principal vía para trasladar bienes desde los almacenes hasta los puertos (Chapman, 2018[16]). Estos cuellos de botella de las infraestructuras han repercutido en una deficiente conexión entre las regiones y las ciudades. Las economías regionales han desarrollado patrones de autosuficiencia que han dificultado la especialización y la creación de economías de escala, lo que a su vez ha influido sobre la productividad y la competitividad.

Gráfico 1.19. La calidad de las infraestructuras es relativamente baja

Las brechas en infraestructuras también suponen que no todas las regiones son capaces de aprovechar las oportunidades que ofrece el comercio para el desarrollo local. Varias regiones adolecen de una mala conectividad con las principales oficinas de aduanas del país. Como consecuencia, las exportaciones se concentran en gran medida en unas pocas regiones (Gráfico 1.20). La mitad de las exportaciones no petroleras del país provienen de cuatro departamentos.

Gráfico 1.20. Las exportaciones se concentran en unas pocas regiones

Mejorar las carreteras

Para ilustrar la magnitud de los altos costos del transporte nacional de Colombia, a menudo se señala que cuesta más llevar un cargamento desde un almacén colombiano hasta un puerto colombiano que lo que cuesta enviar el mismo cargamento desde el puerto hasta Asia. Así lo confirman los resultados de estudios recientes, según los cuales los costos del transporte nacional representan alrededor del 5% del precio total de una exportación, mientras que el transporte internacional representa el 4.5% del precio (García et al., 2017[17]). Desde una perspectiva internacional comparada, las 44 horas que son necesarias en Colombia para trasladar un cargamento desde un almacén hasta el puerto suponen el doble de las que se necesitan en México (Gráfico 1.21).

Gráfico 1.21. La lentitud del transporte nacional en Colombia supera en más del doble a la de sus países vecinos

La geografía montañosa contribuye a los altos costos del transporte, pero la reducción de las grandes brechas en las infraestructuras viales y el abordaje de las ineficientes regulaciones del sector del transporte de mercancías podrían contribuir enormemente a reducir dichos costos. Esto aumentaría considerablemente las exportaciones en todos los sectores, pero especialmente en la agricultura y la industria manufacturera (De La Cruz et al., 2016[18]).

Las autoridades colombianas han dado recientemente pasos decisivos para mejorar las infraestructuras viales. Un amplio programa público-privado (denominado Cuarta Generación, 4G) pretende lograr una mejora sustancial en las carreteras principales de Colombia. Este se ha visto beneficiado por una mejora sostenida del marco regulatorio de las asociaciones público-privadas (APP), que está considerado en la actualidad como uno de los más rigurosos del mundo (International Bank for Reconstruction and Development / and The World Bank, 2018[19]). A finales de 2018 se estima haber conseguido la financiación de 17 proyectos, del total de 30 proyectos que forman parte del programa 4G. Esto asciende a 8.4 mil millones de dólares estadounidenses. Se prevé que el programa 4G reducirá sustancialmente el tiempo de transporte dentro del territorio nacional. No obstante, sigue siendo importante continuar evaluando a fondo los proyectos de APP y notificar en tiempo real los pasivos contingentes de forma oportuna y transparente.

El programa 4G ha sufrido retrasos debido a problemas contractuales, ya que los concesionarios de algunos proyectos clave se han visto involucrados en la trama de corrupción del caso Odebrecht. Esto ha dado lugar a incertidumbres relacionadas con la balanza de riesgos de algunos contratos, en caso de que el concesionario se viera salpicado por acusaciones de corrupción. Las autoridades han reaccionado con celeridad emprendiendo cambios legales, pero dichos cambios están sometidos a la incertidumbre judicial. La falta de uniformidad en la concesión de permisos medioambientales también ha originado retrasos e incertidumbres en varios proyectos 4G.

Por último, también han surgido dificultades financieras para sufragar proyectos, ya que la cartera de planes proyectados es muy amplia, la mayoría de los inversores son locales y el tamaño del mercado financiero continúa siendo pequeño. Aproximadamente el 24% de la financiación proviene del exterior. Este dato pone de relieve que para la implementación con éxito de los proyectos 4G es necesario ampliar de forma gradual la base inversionista, incorporando más inversores internacionales.

Las mejoras en curso que están experimentando las carreteras principales tienen el potencial de reducir los costos y los tiempos del transporte nacional. Sin embargo, es posible que dichas mejoras se sigan viendo perjudicadas por el mal acceso a las ciudades y a los centros del comercio exterior, tales como las principales oficinas de aduanas. Según las estimaciones del Ministerio de Transporte, las congestiones del tráfico por carretera para acceder a las principales ciudades, como Barranquilla, Bogotá o Medellín, ocasionan unas pérdidas anuales equivalentes al 2% del PIB. Este dato pone de relieve la importancia de mejorar el acceso a las ciudades y los centros de comercio, mediante soluciones de transporte intermodal.

Al margen de las carreteras principales, las brechas en la red vial secundaria y terciaria son grandes y de carácter crítico. Solo el 10% de las carreteras terciarias están en buen estado. Las brechas son particularmente graves en las zonas rurales, y en especial en aquellas afectadas por el conflicto armado. Mejorar de manera rápida y satisfactoria las carreteras en estas áreas es fundamental para su desarrollo económico y social, y para permitir que estas regiones se beneficien de las ventajas que puede ofrecer el comercio. Se han logrado poner en marcha algunas innovadoras y prometedoras iniciativas, tales como los mecanismos de obras públicas por impuestos, que permiten a las empresas pagar parte de sus impuestos en especie, mediante la ejecución y provisión de obras públicas, como por ejemplo carreteras (Recuadro 1.2).

Las carreteras secundarias y terciarias son competencia regional y municipal. Históricamente, la inversión regional y municipal en transporte ha sido muy escasa y de baja calidad. Se han producido avances importantes a nivel nacional para coordinar y promover una mayor inversión en infraestructuras. Según los cálculos del denominado Plan Maestro de Transportes, la eliminación de las brechas existentes en la actualidad requeriría una inversión adicional cercana al 1.3% del PIB anual durante los próximos 20 años. Esto haría necesario buscar recursos financieros extraordinarios. Una posibilidad prometedora sería la de recaudar ingresos adicionales a través de los impuestos sobre la propiedad, cuyos ingresos son asignados a los gobiernos subnacionales. Para ello, primero sería necesario completar y actualizar el catastro. La información existente sobre el catastro es incompleta, ya que cerca de una tercera parte del país no está cubierto y la mitad de la información existente necesita ser actualizada. El problema es especialmente grave en las zonas rurales. Un catastro rural completo y funcional también podría ser el punto de partida para fomentar un mejor uso de la tierra e impulsar el desarrollo rural (OECD, 2015[10]).

Recuadro 1.2. El pago de impuestos en especie: obras por impuestos

Los mecanismos de obras por impuestos facilitan que el sector público y el sector privado trabajen juntos para reducir las brechas de infraestructuras. Mediante estos mecanismos, las empresas privadas adelantan el pago de sus impuestos sobre la renta para financiar y ejecutar directamente los proyectos de inversión pública que los gobiernos nacionales o subnacionales han establecido como prioritarios.

En 2008 el Perú se convirtió en el país pionero de la región en lanzar estos planes. Colombia está poniendo en marcha este tipo de planes en áreas afectadas por el conflicto armado (denominadas Zomac), y que ocupan el 53% del territorio. Empresas especializadas, como por ejemplo aquellas de los sectores de ingeniería y construcción, pueden ejecutar el proyecto por sí mismas. Las empresas de otros sectores pueden subcontratar la ejecución del proyecto a otras compañías especializadas.

Las empresas pueden elegir entre los proyectos que han sido priorizados por los gobiernos locales, las regiones, los ministerios u otras agencias gubernamentales. Además, ellas mismas también pueden proponer proyectos. Esto puede ayudar a acelerar la inversión en proyectos que impulsen la competitividad de las empresas participantes y también del área donde estas empresas están ubicadas. En ese caso el proyecto se somete a una evaluación ex ante por parte del organismo gubernamental relevante para garantizar que este tiene interés público.

Las obras deberán enmarcarse dentro de seis áreas específicas: infraestructuras viales, energía, educación, salud, tratamiento de aguas residuales y alcantarillado. Una vez finalizados los proyectos, la infraestructura resultante es entregada al gobierno, quien determina qué entidad será la responsable de la gestión y el mantenimiento. Los proyectos se someterán a una auditoria y evaluación ex post.

Estos planes ayudan a poner en contacto las graves necesidades de inversión en áreas donde la capacidad del estado para ejecutar proyectos es limitada, con la voluntad de las empresas que quieren ejercer su responsabilidad social corporativa, y que pueden participar en obras con un alto impacto social. A fin de sacar el máximo partido a este tipo de planes, resulta fundamental el garantizar que los proyectos seleccionados reflejen correctamente las prioridades marcadas por los gobiernos o, en el caso de los proyectos propuestos por las empresas, que supongan un beneficio para la sociedad en su conjunto.

Por otra parte, actualizar y completar el catastro reportaría recursos adicionales, y en especial a las zonas más desfavorecidas, justo allí donde el catastro es más incompleto y está más anticuado y, además, donde las brechas en cuanto a la extensión y la calidad de las carreteras son mayores. En la actualidad, los municipios se ven obligados a compensar económicamente a la oficina técnica nacional para que calcule el valor de las propiedades, y a menudo se ven presionados por grupos locales de presión para no hacerlo (OECD, 2015[20]). El gobierno nacional podría proporcionar servicios catastrales de forma gratuita o a un costo reducido, y vincular aumentos de transferencias desde el gobierno central con la conclusión o actualización del catastro.

Mejorar los puertos

Dado que la mayoría del comercio global se transporta por mar, el desarrollo de unas infraestructuras de transporte marítimas sólidas y con un funcionamiento satisfactorio es un elemento clave del crecimiento económico. El sistema de puertos colombianos está integrado por 40 puertos públicos y 18 puertos privados. El sistema ha aumentado su capacidad en los últimos años. Sin embargo, los rankings internacionales señalan que la manipulación portuaria y la gestión fronteriza continúan siendo cuellos de botella importantes para los tiempos de procesamiento de exportaciones e importaciones. Las exportaciones colombianas requieren casi el doble de tiempo para su manipulación (112 horas) que las exportaciones provenientes del país vecino más lento que le sigue a continuación (Gráfico 1.22). La manipulación portuaria y la gestión fronteriza son las principales causantes de la demora en el procesamiento de exportaciones (Gráfico 1.23).

Gráfico 1.22. Los puertos son más lentos que otros equivalentes en la región

Gráfico 1.23. La manipulación portuaria y la gestión fronteriza son las principales responsables del retraso en el procesamiento de exportaciones

Los resultados de un análisis de eficiencia que compara los puertos de América Latina también señalan que existe margen para mejorar la eficiencia de los puertos colombianos (Morales et al., 2013[21]). El puerto de Cartagena es el que arroja un mejor rendimiento, mientras que el de Barranquilla y el de Santa Marta se encuentran entre los menos eficientes de América Latina.

Los resultados de la investigación muestran que entre los factores que contribuyen a aumentar la eficiencia portuaria en las economías emergentes cabe incluir el aumento de la participación del sector privado, la reducción de la corrupción en el sector público, la mejora de la conectividad trasatlántica y la existencia de enlaces multimodales (Suárez-Alemán et al., 2016[22]). Este último factor reviste especial importancia para Colombia, dada la existencia de brechas en todos los sectores de infraestructuras de transporte. También existe margen para aumentar la competencia entre los puertos como vía para impulsar la eficiencia.

La mejora de la logística portuaria también ofrece un gran potencial para lograr mayor eficiencia y menores costos. Existen un total de 140 peajes de los cuales solo 41 están digitalizados. Ello supone altos costos para los usuarios, incluidos los costos administrativos. No existen ventanillas únicas para todos los permisos y pagos necesarios para amarrar, cargar y descargar mercancías en los puertos colombianos. La transición hacia soluciones electrónicas en línea, que permitieran entregar de una sola vez toda la documentación requerida por parte de las diversas agencias gubernamentales, reduciría la carga administrativa creada por la existencia de formularios en papel y de solicitudes múltiples repetidas de la misma información. También existe margen para mejorar el rendimiento portuario mediante la modernización de los escáneres, ya que solo 10 de los puertos colombianos disponen de escáneres digitales.

Facilitar el comercio puede ayudar

Si los bienes entran y salen del país de forma más rápida, los costos del comercio disminuirán. La logística desempeña un papel decisivo a la hora de facilitar el movimiento de los productos. El rendimiento logístico de Colombia se sitúa muy por detrás de los estándares de la OCDE, así como de la mayoría de los países de la región (Gráfico 1.24, Panel A). Aparte de las infraestructuras, esto está relacionado con procesos de despacho aduanero deficientes, precios de embarque no competitivos, baja calidad de los servicios logísticos y escasa capacidad para dar seguimiento y localizar los envíos. Al margen de si se inspeccionan o no físicamente, los cargamentos de exportación colombianos requieren más tiempo para su despacho aduanero que los cargamentos de otros países (Gráfico 1.24, Panel B). Factores como la formación, la simplificación de regulaciones y de las normas de origen, o las soluciones tecnológicas pueden ayudar a reducir el tiempo de inspección.

Gráfico 1.24. Las operaciones logísticas en Colombia se perciben como mediocres

El análisis empírico realizado para este capítulo sugiere que la mejora de la logística podría aportar un impulso notable a las exportaciones (Dek and González Pandiella, forthcoming[23]). Los resultados indican que, si Colombia hubiera conseguido mejorar su desempeño logístico en la línea de las mejoras realizadas por sus países vecinos, sus exportaciones podrían haber aumentado considerablemente (Recuadro 1.3).

Recuadro 1.3. Evaluar el impacto de la logística sobre las exportaciones: un enfoque basado en el método de control sintético

El avance en la mejora de la logística ha sido manifiestamente inferior en Colombia en relación con la OCDE y los países vecinos de la región, con índices logísticos que muestran un empeoramiento desde 2012 (Gráfico 1.25). El método de control sintético (ver (Abadie, Diamond and Hainmueller, 2014[24])) puede contribuir a calibrar el impacto que este bajo rendimiento logístico tiene sobre las exportaciones (Dek and González Pandiella, forthcoming[23]). El método de control sintético emplea un procedimiento basado en datos para construir una unidad de control sintética, denominada Colombia sintética, utilizando una combinación ponderada de unidades de comparación (otros países) que se aproxima a las características de la unidad expuesta (Colombia) antes del acontecimiento o intervención. A continuación, la Colombia sintética puede utilizarse para simular el desarrollo de Colombia tras el acontecimiento (en este caso, la falta de avances en la mejora de los servicios logísticos). Los resultados indican que si Colombia hubiera conseguido mejorar su desempeño logístico en la línea de las mejoras realizadas por sus países vecinos, las exportaciones hubieran aumentando de forma sustancial (Gráfico 1.26). Este dato pone de relieve que al margen de las infraestructuras físicas la logística también es importante y los esfuerzos políticos en este ámbito se verán recompensados en términos de un aumento de las exportaciones y un crecimiento más alto.

Gráfico 1.25. El desempeño logístico ha empeorado

Gráfico 1.26. Exportaciones reales colombianas frente a exportaciones sintéticas

Los Indicadores de Facilitación del Comercio de la OCDE pueden ayudar a identificar en qué áreas sería recomendable centrar los esfuerzos de políticas para reducir los costos logísticos. Colombia ha establecido una ventanilla única para el comercio exterior (Ventanilla Única de Comercio Exterior, VUCE), que ha contribuido a reducir los tiempos de emisión de permisos y el número de procedimientos a cumplimentar por parte de exportadores e importadores. Sin embargo, Colombia todavía tiene margen para mejorar la cooperación con agencias fronterizas internas y externas y los procedimientos aduaneros (Gráfico 1.27). Este tipo de iniciativas plantean menos exigencias en cuanto a su financiación que otras como, por ejemplo construir infraestructura física, pero los beneficios derivados pueden ser enormes. Los cálculos de la OCDE indican que si se lograra reducir los trámites burocráticos y armonizar y automatizar los procesos fronterizos, los costos del comercio podrían caer hasta un 18%, con una mayor repercusión sobre las economías emergentes.

A fin de mejorar la cooperación con las agencias internas, Colombia debería aumentar los esfuerzos para realizar una transición hacia procesos de inspección conjuntos en los que todas las inspecciones se lleven a cabo en un único momento y lugar. Se podría mejorar la cooperación y el intercambio de información entre las agencias responsables de la tramitación del movimiento de mercancías a través de sus fronteras, aquellas que recaudan los ingresos del estado, aquellas que protegen la seguridad nacional y aquellas que velan por la salud pública. El avance hacia la integración del sistema aduanero con una ventanilla única para el comercio exterior, garantizando que la plataforma resultante disponga de los recursos suficientes para operar de forma eficiente, representaría un paso fundamental en la buena dirección, ya que eliminaría duplicidades y reduciría la carga regulatoria. La mejora de los mecanismos de perfil de riesgos y la transición hacia un sistema integrado de gestión de riesgos pueden ayudar a reducir los largos retrasos en las inspecciones (OECD, 2014[25]).

Lograr la interoperabilidad de la declaración aduanera con el resto de países de la Alianza del Pacífico (Chile, México y el Perú) supondría un gran paso para mejorar la cooperación con las agencias fronterizas externas. Fomentar la automatización de los procedimientos aduaneros e impulsar y conseguir que la autorización previa de las mercancías sea más fácil para el usuario también contribuiría a mejorar los procedimientos aduaneros.

Gráfico 1.27. Existe margen para mejorar la facilitación del comercio

Desde el reconocimiento del gran efecto positivo que las medidas de facilitación del comercio pueden tener para dinamizar el comercio, el gobierno ha creado recientemente un órgano intersinstitucional de carácter permanente, denominado la Mesa de Facilitación del Comercio, cuyo objetivo es el de reducir los retrasos y los costos asociados con el comercio. A esta mesa de diálogo se sentarán representantes del sector privado y tendrá un marcado carácter regional. Las primeras iniciativas adoptadas, tales como aquellas encaminadas a reducir el uso de transacciones en efectivo para operaciones comerciales, son alentadoras y la mesa de diálogo promete convertirse en un poderoso catalizador de reformas estructurales en esta importante área. Además, las autoridades fiscales están explorando el uso de ‘big data’ y el aprendizaje automático para mejorar el perfil de riesgos y reducir los tiempos de inspección.

Impulsar la competencia en servicios clave

Las regulaciones restrictivas del comercio de servicios desincentivan de manera desproporcionada las actividades exportadoras de las pymes (Rouzet, Benz and Spinelli, 2017[26]). La reciente experiencia en el sector de las telecomunicaciones, donde las medidas para favorecer la entrada y mejorar la competencia han desencadenado un importante descenso de los precios, evidencia que el fomento de la competencia en sectores clave ayuda a reducir costos para las empresas situadas por debajo y a mejorar su competitividad.

Una revisión de las barreras comerciales existentes en servicios clave (Gráfico 1.28), como la manipulación de carga, el almacenamiento o el flete de mercancías, mejoraría la competencia en el sector logístico y reduciría costos. Por ejemplo, las empresas extranjeras solo pueden ofrecer servicios multimodales de transporte de mercancías si cuentan con un agente o representante legalmente encargado de estas actividades domiciliado en Colombia. En la misma línea, las empresas de cabotaje internacional pueden ofrecer servicios de cabotaje (esto es, entre dos puntos dentro de Colombia) “solo cuando no exista capacidad nacional para proveer el servicio”. En Colombia está prohibida la titularidad extranjera de buques comerciales registrados en Colombia, y se limita la propiedad extranjera en compañías aéreas o marítimas nacionales al 40%. La IED en el sector marítimo se limita al 30%. Los propietarios de una concesión que provea servicios portuarios deben estar legalmente constituidos en Colombia y dentro de la jurisdicción marítima colombiana solo podrán proveer servicios portuarios buques colombianos; no obstante, los navíos de bandera extranjera podrán proveer estos servicios en caso de que no exista ningún navío de bandera colombiana capaz de prestarlos.

En cuanto a los servicios profesionales, la relajación de las restricciones sobre el movimiento de las personas físicas (p. ej., mediante el reconocimiento de cualificaciones y la reducción de los requisitos de residencia) podría facilitar el comercio aún más, y especialmente en el caso de los servicios contables y legales.

Gráfico 1.28. Las restricciones en algunos sectores de servicios clave son altas

Según el Índice de Regulación del Mercado de Productos de la OCDE, existe amplio margen para mejorar las regulaciones en el sector del transporte por carretera con vistas a favorecer la entrada y la competencia, especialmente en el transporte de mercancías. La industria del transporte por carretera de Colombia está muy fragmentada, con una gran presencia de empresas cuya flota consiste en un solo camión y que son relativamente ineficientes (OECD, 2017[27]). El rendimiento del sector se ve obstaculizado por una flota anticuada de vehículos de carga. Un mecanismo de desguace, que está previsto que finalice en 2019, ha hecho rentable el mantenimiento de estos viejos camiones, ya que para la importación de un nuevo camión se exige el desguace de otro viejo. Esto ha creado un mercado para los camiones viejos y ha hecho aumentar los precios. A todo ello hay que sumar que también existen planes para eliminar la intervención gubernamental en la fijación de precios en el transporte de mercancías. Seguir adelante con estos planes y con la eliminación del plan de desguace supondría un paso fundamental para mejorar el transporte de mercancías, lo que tendría un importante impacto positivo sobre toda la economía, ya que todas las empresas utilizan dichos servicios, y en especial las empresas exportadoras. También existe margen para mejorar las regulaciones en el sector del ferrocarril, y en concreto en lo que se refiere a la entrada en el mercado del transporte de mercancías, donde las actuales empresas concesionarias gozan de derechos exclusivos, lo que limita la competencia.

Mejorar la planificación de infraestructuras

Colombia ha logrado avances importantes en el establecimiento de un sólido marco legal para mejorar la planificación y la coordinación de infraestructuras. Sin embargo, algunas partes fundamentales de este marco aún no han sido implementadas. Una ley aprobada en 2013 dispuso la creación de una agencia dedicada a la planificación de infraestructuras (Unidad de Planeación Integrada del Transporte), subrayando la importancia de garantizar que la idea de las infraestructuras de transporte multimodales fuera compartida en todos los niveles de gobierno y en la selección previa de proyectos. Esto último es especialmente necesario ya que la metodología para la evaluación de proyectos en la actualidad no está estandarizada entre las agencias gubernamentales. La importancia que se da al establecimiento de una visión multimodal está plenamente justificada, ya que la inversión en ciertas áreas, tales como el transporte ferroviario, sería más efectiva si se produjera desde una visión multimodal de las infraestructuras de transporte.

También sería conveniente que dicha agencia fuera la encargada de procurar asistencia técnica y asesoramiento a los gobiernos subnacionales, a fin de evitar que la planificación insuficiente, las contrataciones no competitivas y la corrupción continuaran perjudicando a las infraestructuras locales y departamentales, en especial en las zonas rurales.

El crear una agencia de este tipo estaría en consonancia con la evidencia internacional que sugiere que disponer de un organismo responsable de la planificación coordinada y armonizada contribuye a mejorar las infraestructuras de manera coste-efectiva (Salehi Esfahani and Ramírez, 2002[28]; Andres, Guasch and Straub, 2007[29]). A pesar de haber completado todos los requisitos legales para su establecimiento en 2015, el organismo no ha llegado a crearse. En la misma línea, la ley de 2013 disponía la creación de la tan necesaria comisión de regulación de infraestructuras de transporte. Colombia cuenta con una buena experiencia previa con agencias similares en otros sectores clave, tales como el sector de la energía, donde se estableció la creación de un organismo responsable de la planificación y de un regulador que desempeñaron un papel decisivo para mejorar el rendimiento en ese sector.

Reducir los costos de los insumos para los exportadores

Los aranceles comerciales se han reducido

Recientemente Colombia ha realizado importantes esfuerzos para fomentar la integración comercial. En los últimos años, tras la negociación de varios acuerdos comerciales, los aranceles medios se redujeron desde el 12.4% en 2000 al 6.5% en 2015. Con todo, Colombia ocupa la cuarta posición como el país con los aranceles más altos de América Latina, detrás de Venezuela, Argentina, y Brasil. Sus aranceles medios son cinco veces más altos que los de Chile (Gráfico 1.29).

Gráfico 1.29. Los aranceles son más altos que en los países vecinos

Los aranceles se han ido reduciendo en todos los grupos de productos (Gráfico 1.30. ). Las mayores diferencias con respecto a los niveles arancelarios en la OCDE y los países vecinos cabe encontrarlas en los bienes de consumo y en las materias primas. Desde 2011 Colombia ha ido reduciendo los aranceles en bienes de capital no producidos en el país hasta su eliminación. Esto engloba cerca de 3 600 posiciones arancelarias. Para aquellos bienes de capital producidos en Colombia, los aranceles oscilan entre el 5% y el 10%. Esto sugiere que, a pesar de los avances logrados para facilitar el uso de bienes de capital, todavía queda margen para propiciar una mayor competencia en el sector de los bienes de capital, lo que podría mejorar la competitividad de las empresas colombianas.

La dispersión arancelaria es alta

La alta dispersión arancelaria (Gráfico 1.31, Panel A) ha ido aumentando a lo largo del tiempo (Gráfico 1.31, Panel B). Los aranceles más altos se encuentran en los sectores agrícola y manufacturero (Gráfico 1.32). Los aranceles nominales sobre los productos agrícolas se sitúan en la media del 18% pero pueden llegar a ser tan altos como el 70% para la carne de ternera y el 49% para los lácteos. En el sector de la industria manufacturera, las prendas de vestir, el calzado y el sector de la automoción son los que tienen los aranceles más altos.

Gráfico 1.31. La dispersión arancelaria se ha incrementado a lo largo del tiempo

Seguir reduciendo los aranceles, especialmente aquellos sobre los bienes de capital y las materias primas, ayudaría a aumentar la productividad y la competitividad de las empresas. Las compañías tendrían un mayor acceso a los insumos intermedios y de capital, no solo a través de los insumos sino también gracias a la reacción de los productores nacionales que aumentaría la competencia. Esto supondría un respaldo para los sectores más intensivos en bienes de capital, pero también contribuiría a ayudar a los sectores tradicionales, que tendrían acceso a mejores insumos a precios más bajos. El sector textil, con una enorme dependencia de las materias primas, como los hilos, formaría parte de este segundo grupo. La producción nacional de hilos de Colombia es escasa, y por ende sus costos más elevados, lo que limita la competitividad de las empresas colombianas en los mercados exteriores y su potencial de creación de empleo.

Gráfico 1.32. Los aranceles más altos se aplican a los alimentos y algunos sectores manufactureros

Episodios anteriores de reducciones arancelarias confirman que esta vía puede tener un peso importante a la hora de fomentar la productividad y el crecimiento inclusivo (Eslava et al., 2013[30]). Esto tendrá un impacto positivo en cuanto a la calidad del empleo, ya que una productividad más alta ayudaría a más empresas a abrirse paso en los mercados exteriores, y los exportadores colombianos tienden a pagar salarios un 43% más altos que las empresas no exportadoras (Brambilla, Depetris Chauvin and Porto, 2017[2]).

Abrirse a la economía mundial conllevaría cierto grado de reasignación de empleos entre sectores, lo que supondría que algunos trabajadores necesitarían buscar nuevos puestos de trabajo. Experiencias previas de reducciones arancelarias han demostrado que los desplazamientos de trabajadores suelen ser de carácter relativamente transitorio (Eslava et al., 2010[31]). Para aquellos trabajadores que resultan afectados, las políticas activas de empleo pueden contribuir considerablemente a reducir la carga del ajuste. Estas políticas también pueden ayudar a los trabajadores a moverse entre sectores mediante la formación, la asistencia para la búsqueda de empleo y las medidas de activación (World Bank, 2013[32]; Flanagan and N. Khor, 2012[33]). Apoyar a los trabajadores con un seguro de desempleo y una formación adecuada (ver Capítulo 2) sería la mejor forma de dotarlos de los instrumentos para tener éxito en un mundo abierto y cambiante.

La estructura arancelaria también tiene importantes repercusiones en lo que se refiere al bienestar y a la distribución del ingreso. Los aranceles son impuestos sobre los bienes importados y dado que personas con distintos niveles de ingresos consumen estos bienes con intensidades diferentes, también tienen un impacto distributivo. Los análisis sobre la incidencia de los aranceles a lo largo de la distribución de ingresos concluyen que los aranceles acostumbran a tener un efecto regresivo (OECD, 2018[34]; Furman, Russ and Shambaugh, 2017[35]; Porto, 2006[36]).

Un análisis basado en datos de la encuesta de hogares colombianos realizado para este capítulo reveló resultados similares. La reducción de los aranceles supondría ganancias de ingresos a lo largo de toda la distribución de ingresos, pero los mayores beneficios derivados de una rebaja arancelaria redundarían en los hogares de menos ingresos. En un escenario en el que los aranceles se redujeran a la mitad, el poder adquisitivo de los hogares más pobres, esto es, aquellos en el decil de ingresos más bajo, aumentaría en más del 10% (Gráfico 1.33). En líneas generales, el ingreso familiar promedio se incrementaría en un 3.5%. Este evidente carácter favorable a la reducción de la pobreza que tiene la reducción arancelaria se explica por el hecho de que los hogares de menos ingresos gastan más en productos comercializados en relación con la proporción de sus ingresos. Además, los aranceles más altos se aplican a bienes básicos de consumo, tales como alimentos y prendas de vestir, que representan una proporción relativamente mayor en la cesta de consumo de las familias de bajos ingresos. Este hallazgo está en consonancia con los resultados de otros estudios que indican que la eliminación gradual de los aranceles sobre el arroz sacaría de la pobreza a 1.2 millones de colombianos y a 443 000 más fuera de la pobreza extrema (Perfetti et al., 2017[37]). Por todo ello, desde la perspectiva del consumo, la estructura arancelaria colombiana es regresiva. En este sentido, la reducción arancelaria contribuiría a su vez a la reducción de la desigualdad de ingresos y de la pobreza.

Gráfico 1.33. Reducir las barreras comerciales beneficiaría especialmente a los hogares de bajos ingresos

Las medidas comerciales no arancelarias son numerosas

Además de los aranceles, hay otras políticas que también influyen sobre los flujos comerciales, pero a menudo de una forma mucho menos transparente.

Entre ellas se incluyen las medidas sanitarias, las barreras técnicas, las medidas de control fronterizo y las restricciones cuantitativas. Aunque su propósito no sea proteccionista, las medidas no arancelarias pueden incrementar los costos comerciales, distraer la atención administrativa, y penalizar a los pequeños exportadores y a aquellos situados en áreas desfavorecidas donde el acceso a la información legal y regulatoria es difícil. Los países que imponen medidas no arancelarias pueden acabar dañando su propia competitividad al dificultar a los productores y exportadores nacionales el acceso a insumos clave de manera oportuna (Cadot, Malouche and Sáez, 2012[38]).

Colombia ha venido realizando un uso creciente de las medidas no arancelarias (Garcia et al., 2014[39]). La cantidad de productos afectados es relativamente grande (Tabla 1.1), incluso mayor que en otros países de la región, tales como Chile o México (Cadot, Gourdon and van Tongeren, 2018[40]). En concreto, Colombia hace un amplio uso de las restricciones cuantitativas (Gráfico 1.34.), que pueden consistir en cuotas y requisitos de registro y permisos de importación, y que están consideradas como los tipos de barreras que más distorsiones provocan, ya que restringen directamente los flujos comerciales. El objetivo de muchas medidas no arancelarias es únicamente la protección de aquellos que ostentan posiciones de poder en ciertos sectores (World Bank, 2015[41]).

	Índice de frecuencia				Puntuación de prevalencia
2017	Medidas sanitarias y fitosanitarias	Barreras técnicas al comercio	Medidas de control fronterizo	Restricciones cuantitativas	Medidas sanitarias y fitosanitarias	Barreras técnicas al comercio	Medidas de control fronterizo	Restricciones cuantitativas
Animales	100	99	100	100	6,8	3,9	1,0	1,1
Verduras	100	100	82	98	4,6	5,8	0,8	1,0
Grasas y aceites	100	100	100	98	4,7	6,9	1,0	1,0
Bebidas y tabaco	89	100	85	88	4,9	6,1	0,8	0,9
Minerales	32	35	2	55	0,5	1,0	0,0	0,6
Productos químicos	89	92	7	95	2,7	3,5	0,1	0,9
Plásticos	20	41	0	41	0,4	0,8	0,0	0,5
Cuero	19	94	9	48	0,9	1,3	0,1	0,6
Productos madereros	76	73	27	85	1,6	0,6	0,2	0,6
Papel	8	72	0	4	0,3	1,8	0,0	0,0
Prendas de vestir y textil	2	34	100	100	0,1	0,4	2,0	1,1
Calzado	0	57	53	60	0,0	1,3	0,6	0,7
Piedra y vidrio	13	23	0	13	0,2	0,5	0,0	0,1
Perlas	0	9	2	100	0,0	0,2	0,0	1,0
Metales	1	8	20	64	0,0	0,2	0,2	0,7
Maquinaria	0	12	2	52	0,0	0,1	0,0	0,6
Vehículos	0	46	1	81	0,0	0,9	0,0	1,3
Instrumentos ópticos y médicos	20	27	1	54	0,4	1,0	0,0	0,8
Armas	0	11	0	100	0,0	0,2	0,0	1,9
Varios	0	11	0	25	0,0	0,2	0,0	0,3
Obras de arte	0	13	0	13	0,0	0,1	0,0	0,1

Nota: El índice de frecuencia representa el porcentaje de productos que están sujetos a una o más medidas no arancelarias. La puntuación de prevalencia representa el número promedio de barreras no arancelarias que se aplican a un producto.

Fuente: Estimaciones de la OCDE basadas en (Cadot, Gourdon and van Tongeren, 2018[40]).

Gráfico 1.34. Las restricciones cuantitativas a la importación son frecuentes en todos los sectores

Si bien los índices de frecuencia de las medidas no arancelarias son útiles para conocer la extensión del uso en la economía de las barreras no comerciales, estos no proporcionan información sobre su impacto en términos de costos más altos para la importación. Por este motivo las medidas no arancelarias deben convertirse en equivalentes arancelarios ad valorem. La OCDE ha desarrollado un nuevo método para estimar los equivalentes comerciales, que distingue de manera explícita el diferente impacto que distintos tipos de medidas pueden tener sobre el comercio (Cadot, Gourdon and van Tongeren, 2018[40]). Las estimaciones para Colombia muestran que las medidas no arancelarias implican aumentos considerables de los costos comerciales tanto en el sector agrícola como en el manufacturero, que llegan a alcanzar el 40% en el calzado y el 20% para los vehículos (Gráfico 1.35). A esto hay que añadir los altos aranceles que ya se aplican a estos sectores. Las restricciones cuantitativas son aquellas que implican unos equivalentes arancelarios más altos, especialmente en el caso de la industria manufacturera.

Gráfico 1.35. Las barreras no arancelarias implican altos aranceles adicionales sobre las importaciones

Dado que las medidas no arancelarias aumentan los costos, estas pueden tener un impacto perjudicial sobre la competitividad y el comportamiento de las exportaciones. Los estudios sobre Colombia muestran que las barreras no comerciales existentes en 2001 supusieron un arancel del 40% sobre las exportaciones (Garcia et al., 2014[39]). Desde entonces, el uso de barreras no arancelarias ha aumentado de forma sustancial, por lo que es posible que el impuesto implícito sobre las exportaciones sea más alto en la actualidad. Desde la perspectiva del consumo, y de modo similar a lo que sucede con los aranceles, las barreras no arancelarias también se caracterizan por sus efectos distributivos, cuyo impacto perjudicial es más pronunciado para las personas de ingresos bajos.

Esto indica que la revisión de estas medidas, con miras a reducir su alcance e impacto, debería ser una prioridad en cualquier agenda política cuyo objetivo fuera el de impulsar las exportaciones. Las medidas cuantitativas requerirían una especial atención, ya que estas son las que causan mayores distorsiones, y además de acarrear mayores costos económicos también conllevan costos administrativos sustanciales. Avanzar en la reducción de los tiempos de tramitación de las solicitudes de permisos de importación, a través de una ventanilla única para el comercio exterior, además de mediante la agilización de la emisión de los permisos relacionados con la importación, también sería importante. Asimismo, la adopción de estándares comunes puede ser una vía prometedora para reducir los costos asociados a otras medidas no arancelarias, tales como las barreras técnicas, ya que ayudan a crear confianza y a facilitar un comercio más fluido.

Colombia tiene previsto someter a todas las nuevas barreras no arancelarias a una evaluación de impacto regulatorio. Esta iniciativa entraña la promesa de garantizar que las nuevas medidas respondan a verdaderas razones, en lugar de actuar como salvaguarda de intereses creados en algunos mercados. Sin embargo, también es necesario hacer frente al volumen de medidas ya existentes, muchas de las cuales continúan penalizando a la competitividad y a las empresas. Las experiencias internacionales muestran que tratar de gestionar con éxito el legado de medidas requiere un intenso diálogo público-privado, en el que el sector privado pueda señalar problemas y contribuir a la solución, así como disponer de un sólido equipo técnico (Cadot, Malouche and Sáez, 2012[38]). La legislación colombiana ofrece una buena base para la revisión del legado de medidas, ya que establece que los reguladores deben revisar sus regulaciones técnicas cada 5 años para decidir si las mismas deberían seguir vigentes o es necesario actualizarlas. México e Indonesia son dos casos que ilustran cómo una agenda para racionalizar las barreras no arancelarias existentes puede actuar como una poderosa herramienta para implementar reformas esenciales que refuercen la competitividad de las empresas nacionales. También es necesario garantizar una mayor coordinación entre todas las instituciones responsables de hacerse cargo de las barreras comerciales no arancelarias. (García, Collazos and Montes, 2015[42])

Además, hay margen para mejorar la cooperación con otros países en lo que se refiere a normas de origen, medidas sanitarias y otras barreras técnicas. Esto contribuiría sobre todo a impulsar el comercio intrarregional. Por otra parte, la toma en consideración de forma más sistemática de los estándares internacionales para el desarrollo y la revisión de la regulación puede reducir los costos comerciales (OECD, 2017[43]). Colombia sigue cada vez más los estándares internacionales, a pesar de que este seguimiento se asiente sobre un marco regulatorio discrecional. En este sentido, sería deseable la consolidación de forma explícita del uso de los estándares internacionales en las regulaciones. También se detectan restricciones de capacidad en los sistemas de acreditación y estandarización colombianos (OECD, 2014[25]). El desarrollo de más laboratorios e instalaciones de pruebas mejoraría la capacidad de las empresas para expandirse globalmente, ya que la demanda de productos certificados está creciendo con fuerza.

La recogida de información sobre los requisitos regulatorios de los mercados objetivo también implica considerables costos comerciales para los exportadores (OECD, 2017[43]). Las medidas que tienen un impacto más perjudicial sobre los exportadores colombianos que sobre el resto de países de América Latina son aquellas relacionadas con el etiquetado, los certificados de origen y los certificados de los productos (ICT, 2015[44]). La información relevante se halla dispersa entre los diferentes organismos gubernamentales relacionados con el comercio exterior y no es fácilmente accesible, lo que genera costos adicionales para los exportadores. Aparte de emprender una tarea de cooperación intergubernamental para armonizar normas y regulaciones, la centralización de toda la información en una sola herramienta que fuera de fácil acceso resultaría de gran ayuda.

Estimular la innovación

La innovación puede ser un motor poderoso para impulsar la productividad y mejorar las perspectivas de exportación. En concreto, la innovación puede contribuir especialmente a facilitar que las pequeñas empresas no exportadoras entren en los mercados externos (Cassiman, Golovko and Martínez-Ros, 2010[45]). La innovación también estimula la diversificación de productos (Crespi et al., 2015[46]). El gasto en investigación y desarrollo es relativamente bajo (Gráfico 1.36. , Panel A), con una cifra que asciende al 0.25 % del PIB, muy por debajo del promedio de la OCDE del 2.4%. Esta brecha es especialmente pronunciada en la I+D empresarial (Gráfico 1.36. , Panel B). Desde el reconocimiento de que la innovación es un pilar fundamental para impulsar el crecimiento y diversificar la economía, las autoridades aspiran a aumentar el gasto en I+D hasta alcanzar el 1% del PIB.

Según datos de encuestas de empresas, aquellas empresas que introducen innovación en sus productos, procesos de producción, procesos organizativos o comercialización siguen siendo una excepción (OECD, 2017[27]). La presión competitiva es uno de los incentivos más poderosos para innovar, y la escasa presión competitiva a la que hacen frente las empresas colombianas puede haber actuado como un freno importante para la innovación. Fomentar un entorno empresarial más competitivo sería una vía poderosa para estimular la innovación. La cooperación entre las empresas y las universidades también es escasa (OECD, 2017[27]). Por lo que se refiere al número de patentes, Colombia continúa situándose por detrás de otros países de América Latina, como Argentina, Brasil y Chile. El número de estudiantes de doctorado ha aumentado, lo que puede ser indicativo de una mejora de las perspectivas para las actividades de investigación.

Los programas para la innovación, tales como el crédito fiscal para I+D, han mejorado a lo largo del tiempo. Hasta 2016 estos se utilizaban sobre todo por una sola compañía, Ecopetrol. Los esfuerzos para fomentar su uso han resultado fructíferos y en 2017 el número de compañías participantes se elevó hasta las 150. Cualquier empresa puede solicitar el crédito fiscal independientemente de su tamaño o sector, pero la mayoría de los créditos fiscales han sido concedidos a grandes compañías (el 89% en 2017).

Se han puesto a disposición recursos adicionales para financiar actividades de I+D, incluida la asignación de un 10% de regalías por explotación de recursos naturales para un fondo de I+D específico (Fondo de Ciencia, Tecnología e Innovación). No obstante, la frágil gobernanza ha supuesto que una gran parte de la financiación no se haya utilizado. Recientemente se han puesto en marcha reformas con el objetivo de mejorar la gobernanza mediante la asignación de financiación directamente a los centros de investigación. Este enfoque también podría evitar la fragmentación excesiva de los proyectos y favorecer a aquellos más grandes y con un mayor impacto.

Es preciso realizar mayores esfuerzos para simplificar el sistema de innovación, ya que diferentes revisiones han identificado una dispersión excesiva de los programas públicos de apoyo (OECD, 2014[47]). Las pymes, cuya capacidad para orientarse en los complejos sistemas de apoyo es más limitada, serían las que resultarían más beneficiadas si el sistema se racionalizara. También existe la necesidad de mejorar la rendición de cuentas. Las instituciones que participan de manera simultánea en el diseño, implementación y monitorización de los programas de apoyo son múltiples. Esta circunstancia dificulta la evaluación de los programas (OECD, 2014[47]).

La transformación digital

La adopción y uso efectivo de hardware y software relacionado con las tecnologías de la información y comunicación (TIC) es una forma de innovación empresarial (OECD, 2018[48]) que puede impulsar la competitividad de las empresas y la conectividad de las regiones. El gobierno ha identificado a la transformación digital, mediante el impulso de una mayor adopción y uso de las tecnologías TIC, como un pilar fundamental para impulsar el crecimiento y la inclusión.

La transformación digital ofrece un gran potencial para que las empresas puedan internacionalizar actividades. Algunos ejemplos recientes de empresas ‘start-up’ colombianas incluyen una aplicación móvil destinada a facilitar la contratación de servicios domésticos, que ha conseguido que Colombina sea un líder regional en esta área. Este caso demuestra que las tecnologías digitales pueden ser una herramienta poderosa para diversificar exportaciones, en especial en áreas de alto crecimiento e intensivas en conocimiento, así como para abrir nuevos mercados externos.

A pesar de los buenos avances logrados en cuanto a la adopción digital, la conectividad continúa siendo relativamente baja (Gráfico 1.37, Panel A). La baja conectividad puede explicarse en parte por el costo. El precio de una suscripción de banda ancha fija representa el 12% del salario promedio para el 40% de la población más pobre (Roseth et al., 2018[49]). Esta cantidad es 4 veces mayor que en la OCDE y casi el doble que en Chile o México. Tras la introducción de algunos cambios regulatorios que favorecen la entrada y la competencia en el sector de las telecomunicaciones, los precios han caído recientemente (SIC, 2017[50]). Esto evidencia que, aparte de desplegar la infraestructura necesaria, avanzar en el fortalecimiento de la posición del regulador y en el cumplimiento efectivo de las regulaciones en favor de la competencia son factores que contribuyen a fomentar un mayor uso de las tecnologías TIC. La reducción de las brechas digitales, que siguen siendo elevadas y están relacionadas con el tamaño de las empresas o el ingreso de las personas, también ayudaría en ese sentido.

Por otra parte, se han logrado avances sustanciales en la reducción de la brecha entre las zonas rurales y urbanas, a pesar de lo cual, esta continúa siendo amplia (Gráfico 1.37, Panel B). Las zonas rurales padecen además problemas de baja calidad, ya que en ocasiones los servicios dejan de estar disponibles y el acceso a las conexiones de alta velocidad se retrasa. Es preciso realizar mayores esfuerzos para subsanar la brecha digital de modo que los servicios alcancen la máxima cobertura nacional. Fomentar una mayor inversión en banda ancha en las zonas remotas ayudaría a llevar las ventajas de la transformación digital a todos los colombianos. La alta concentración del mercado en los sistemas de telecomunicación a nivel regional avala la necesidad de la supervisión de las prácticas del mercado.

La mejora del atractivo de Colombia para la inversión en actividades digitales también constituiría un elemento clave. En concreto, la reducción de la carga regulatoria a la que se enfrentan las empresas, tal y como se describe en la sección Análisis de las principales políticas de este estudio, sería especialmente importante. La mejora del acceso al financiamiento por parte de los jóvenes y de las empresas innovadoras sería otro aspecto fundamental. Esto incluye el financiamiento bancario (ver la sección a continuación) pero también la mejora del financiamiento para las inversiones de mayor riesgo.

Gráfico 1.37. Existe margen para impulsar la adopción de las TIC, especialmente en las zonas rurales

Facilitar el acceso al financiamiento

El acceso al financiamiento ha mejorado en los últimos años. Sin embargo, los mercados financieros continúan estando menos desarrollados que en otros países de la OCDE y países vecinos de América Latina (Gráfico 1.38). La evidencia empírica muestra que el desarrollo financiero mejora el comercio (Johansson and Olaberría, 2014[51]), y en especial el de bienes cuya producción tiende a ser más dependiente de la financiación externa. Los análisis empíricos confirman que el crédito disponible es un importante motor del desempeño comercial de Colombia (Restrepo Ángel, Cuervo and Uribe, 2012[52]). Por ello, un mayor desarrollo financiero facilitaría un aumento de las exportaciones y una mayor diversificación.

Gráfico 1.38. Existe margen para desarrollar los mercados financieros

La financiación a largo plazo está escasamente desarrollada, lo que limita la inversión y el crecimiento. Los bancos comerciales son la principal fuente de financiamiento empresarial y de proyectos a largo plazo. Es inusual que los préstamos tengan un vencimiento superior a cinco años. Solo las empresas más grandes participan en los mercados locales de acciones y de bonos, al tiempo que la mayoría satisfacen sus necesidades de financiación bien a través del sistema bancario, mediante la reinversión de sus beneficios, o bien mediante crédito de proveedores.

Mejorar la financiación bancaria

El crédito nacional destinado al sector privado ha aumentado pero los márgenes de tipos de interés continúan siendo altos (Gráfico 1.39. , Panel A). Los márgenes, calculados como la diferencia entre los tipos de interés de los préstamos y los depósitos, superan en Colombia el 7%, una cifra muy por encima de los márgenes observados en Chile o México. A pesar de los esfuerzos realizados para ampliar el acceso al financiamiento para las pymes, el costo del financiamiento bancario continúa siendo especialmente alto para este tipo de empresas (Gráfico 1.39. , Panel B).

Los altos márgenes suelen asociarse con una baja competencia en el sector bancario (OECD, 2015[20]). La escasa competencia afecta sobre todo a las actividades crediticias, mientras que en el lado de los depósitos bancarios existe más competencia (Banco de la República, 2017[53]). Las instituciones financieras de Colombia se caracterizan por un alto grado de concentración, con un 70% de los activos concentrados en tres grupos bancarios principales. Colombia permite a las filiales y sucursales bancarias hacer negocios en el país, pero el relajamiento del proceso de autorización previa para establecer oficinas de representación bancaria y sociedades de valores, que es relativamente estricto (OECD, 2018[54]), contribuiría a mejorar la competencia en el sector.

Los costos asociados con las inversiones obligatorias para los bancos en ciertos instrumentos (tales como los bonos para el desarrollo agrícola) también pueden explicar en parte los altos márgenes. El relajamiento de los requisitos de inversión forzosa reduciría los costos para los bancos, lo que a su vez podría contribuir a reducir los márgenes. La eliminación gradual del impuesto sobre las transacciones financieras mejoraría la inclusión financiera y brindaría margen para una mayor competencia entre los bancos.

Se han logrado algunos avances respecto a la mejora del acceso al crédito por parte de las pymes. En concreto, las actividades de Bancoldex han resultado útiles a la hora de mejorar el acceso por lo que respecta a tipos de interés más bajos, montos de préstamos más altos, y mejores condiciones de pago. En su función de banco de segundo piso, Bancoldex otorga crédito a los bancos comerciales, los cuales a su vez utilizan estos recursos para financiar préstamos a las empresas. Las líneas de crédito de Bancoldex no están subvencionadas, y la mayoría de ellas no está orientadas a sectores específicos de actividad, ni a tipos concretos de empresas. Este enfoque horizontal ha resultado ser la clave del buen rendimiento de Bancoldex. (Eslava, Maffioli and Meléndez, 2014[55]) han descubierto que los créditos de Bancoldex tienen un impacto positivo sobre el resultado de las empresas de aproximadamente 5 puntos porcentuales al año, con un impacto positivo sobre la inversión de cerca de 20 puntos porcentuales. El efecto sobre el empleo y las exportaciones también es considerablemente positivo. Estos resultados sugieren que el modelo de banco de segundo piso logra buenos resultados respecto a la concesión de crédito a actividades lucrativas que sin la presencia de Bancoldex no hubieran tenido acceso al mismo.

Existen planes para expandir las actividades de Bancoldex, una iniciativa bienvenida dado sus resultados positivos. En caso de una expansión de las actividades de crédito orientadas a sectores o empresas específicas, sería importante que el foco estuviera centrado en aquellos segmentos donde el acceso limitado al crédito se explicara por un fallo de mercado. Este es el caso de las empresas jóvenes, que tienen un escaso acceso al financiamiento en Colombia, y de las empresas que inician sus actividades exportadoras.

Gráfico 1.39. Los diferenciales de tipos de interés son altos

Desarrollar el mercado de valores

El mercado de bonos del Estado ha florecido desde su desarrollo en la década de 1990, y en general se considera que es un mercado líquido y que funciona adecuadamente. En cambio, varios obstáculos de envergadura dificultan un mayor crecimiento y desarrollo de los mercados de bonos y valores de empresas en Colombia (WEF, 2016[56]). En 2014 el gobierno promulgó el decreto 1019 con el objetivo de aumentar el número de emisores. A pesar de que las emisiones han crecido en los últimos años, el mercado de bonos de empresas continúa estando poco desarrollado, tiene poca liquidez y está dominado por emisiones del sector financiero.

El mercado de valores está dominado por un puñado de compañías (Gráfico 1.40), incluida Ecopetrol, la empresa petrolera estatal que representa casi el 45% de la capitalización bursátil total. En contraste con las experiencias de otros países de la región, no se ha producido ninguna oferta pública inicial en los últimos 5 años. La liquidez del mercado de valores colombiano se encuentra entre las más bajas entre sus homólogos del grupo de economías emergentes. Esta falta de liquidez aumenta los costos de transacción para los participantes en el mercado, impide la participación de ciertos tipos de inversores y aumenta los riesgos (en concreto, sistémicos y de liquidez).

Gráfico 1.40. Son pocas las empresas que participan en el mercado de valores

Las medidas políticas para facilitar el desarrollo del mercado de valores incluyen la simplificación de los requisitos y la reducción de costos para las pymes. Varias economías emergentes, como por ejemplo la India, Tailandia o Singapur, han creado con éxito segmentos de mercado específicos para pymes dentro de sus principales mercados cambiarios, con requisitos de cotización y revelación de información financiera menos estrictos y menores costos (WEF, 2016[56]). Otra opción sería la de eliminar las restricciones para que los bancos participen en el mercado de valores. Permitirles participar como inversores e intermediarios sería de enorme ayuda para desarrollar el mercado, ya que los bancos tienen gran acceso a la liquidez. El establecimiento de restricciones y controles adecuados sobre su participación podría mitigar los riesgos asociados con la ampliación de sus funciones en los mercados (WEF, 2016[56]).

Desde el reconocimiento de la importancia de reforzar los mercados de capital, las autoridades acaban de reunir una comisión de expertos sobre mercados de capital con el objetivo de analizar las opciones de medidas políticas para impulsar y diversificar las fuentes de financiamiento más allá de los canales bancarios tradicionales, y que incluya a las pymes. Se trata de una iniciativa prometedora para fomentar y dar un nuevo impulso a la agenda política para el desarrollo de los mercados de capital en Colombia.

Fomentar la inclusión financiera

Existe además un gran potencial para aumentar el desarrollo financiero mediante la extensión de los servicios bancarios a una mayor proporción de la población. Recientemente se han dado algunos pasos positivos en esa dirección, tales como la simplificación de los procedimientos para abrir cuentas bancarias. No obstante, la falta de interoperabilidad entre instituciones e instrumentos financieros continúa siendo un motivo de preocupación, ya que implica unas elevadas comisiones que limitan la inclusión financiera. Fomentar, modernizar y unificar el sistema de pagos debería ser una prioridad y ya se han adoptado iniciativas que van en ese sentido. El gobierno también ha establecido como prioritarias la cobertura de la red bancaria y el uso de las transacciones digitales. Los sistemas bancarios móviles también presentan nuevas oportunidades en este contexto, ya que la mayoría de la población, incluidos aquellos con niveles de ingresos medio-bajos, poseen un teléfono móvil (Fernández De Lis et al., 2014[57]). En sintonía con esta tendencia, se ha establecido un marco de autorización para el dinero móvil, que permita a instituciones financieras, al margen de los bancos, ofrecer servicios financieros digitales.

Facilitar la transición desde los pagos en efectivo a los pagos bancarios o electrónicos también fomentaría el desarrollo financiero y contribuiría a reducir la informalidad (Rogoff, 2016[58]). Las opciones de políticas incluyen desde la prohibición de las transacciones en efectivo superiores a cierta cantidad, una medida adoptada recientemente en Francia, España, Italia, México o el Perú, o el gravar las transacciones en efectivo a diferencia de las transacciones a través de bancos o plataformas electrónicas. El caso de Corea del Sur ilustra el potencial que alberga el utilizar el sistema fiscal para esta finalidad: mediante la introducción de un incentivo fiscal para realizar pagos trazables electrónicamente, logró con éxito la reducción de las transacciones en efectivo, aumentó la inclusión financiera y la recaudación tributaria, y redujo la desigualdad de ingresos (Jae et al., 2017[59]).

Recuadro 1.4. Recomendaciones para estimular las exportaciones y la integración en la economía mundial

Políticas comerciales

Retirar paulatinamente las restricciones a la importación y revisar otras barreras no arancelarias con miras a reducirlas.
Reducir la dispersión arancelaria.
Ampliar el alcance de la evaluación de impacto regulatorio, que incluya también el stock de regulaciones.

Facilitación del comercio y la logística

Reducir las barreras de entrada y competencia en el transporte.
Mejorar la logística aduanera, incluso mediante el aumento de la cooperación interinstitucional y haciendo un mayor uso de soluciones electrónicas en línea para autorizaciones y pagos.
Avanzar hacia procesos de inspección en que todas las inspecciones se desarrollen en un único momento y lugar.

Infraestructuras

Priorizar la mejora de la conectividad del transporte multimodal en puertos y aduanas.
Proceder a la creación de una agencia dedicada a la planificación y la evaluación armonizada de proyectos, así como de un regulador para el sector del transporte.

Agricultura

Actualizar y completar el catastro para promover la inversión en las zonas rurales e impulsar la recaudación del impuesto sobre la propiedad.
Reorientar los esfuerzos hacia la provisión de bienes y servicios públicos, tales como centros de formación o de asistencia técnica, en lugar de hacia la provisión de pagos directos a los productores.

Innovación

Simplificar el sistema de apoyo a la innovación mediante la reducción del número de programas y la mejora de la rendición de cuentas de las agencias responsables de su prestación.

Acceso al financiamiento

Inducir mayor competencia en el sector bancario, eliminar gradualmente el impuesto sobre las transacciones financieras y reducir los requisitos regulatorios para que los bancos dispongan de ciertos instrumentos.
Simplificar los requisitos y reducir los costos para la participación de las pymes en el mercado de valores.

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