Promovarea Transportului Public Urban Ecologic și Investițiilor Verzi în Moldova

Anexa B. Ghid explicativ privind utilizarea modelului OPTIC

Scopul Modelului OPTIC

Modelul de optimizare a costurilor de investiții în transportul public (OPTIC), bazat pe o foaie de calcul, este un instrument de asistență în luarea deciziilor, simplu și ușor de utilizat, elaborat de OCDE pentru a sprijini Guvernul Kârgâzstanului în pregătirea și estimarea costurilor și a beneficiilor de mediu ale programului transport public ecologic (TPE) Program. Acesta a fost utilizat în special pentru costurile de înlocuire a flotei de autobuze vechi în centrele urbane cu autobuze moderne echipate cu motoare care funcționează cu:

• gaze naturale comprimate (GNC)

• gaze petroliere lichefiate (GPL)

• motorină, combustibil ideal (importat) Euro 5

• electricitate (troleibuze și troleibuze alimentate cu baterii).

Modelul OPTIC a fost utilizat pentru a estima costurile programului și reducerea emisiilor de dioxid de carbon (CO₂) și alți poluanți din transportul public urban - adică monoxid de carbon (CO), oxizi de azot (NO_x), particule (PM) și dioxid de sulf (SO₂) - care ar putea fi realizată prin implementarea conductelor de proiect propuse.

Modele similare care există pe piață estimează reducerile emisiilor de gaze cu efect de seră (GES) pentru o țară sau pentru un grup de țări. Aceste modele se concentrează în principal pe emisiile de GES din industrie și iau în considerare diferite scenarii pentru dezvoltarea economică a țării. Astfel de modele nu sunt însă adecvate în special pentru acest program de investiții, care se concentrează pe reducerea emisiilor din transportul public urban.

Prepagătirea pentru utilizarea modelului OPTIC

Modelul OPTIC este format din șapte module: 1) ipoteze; 2) factorii de emisie; 3) prezentare generală a sectorului transporturilor cu informații despre flota curentă de autobuze și vârsta acestora; 4) determinarea nivelului subvenției; 5) calculul costurilor; 6) calculul reducerilor de emisii; și 7) costurile programului și efectele asupra mediului.

Ipoteze

Modelul a fost elaborat în Excel și utilizează macrocomenzi. Prin urmare, la pornirea modelului, macro-urile din Excel ar trebui să fie activate. Acest lucru necesită instalarea setărilor de securitate la „mediu”. Pentru versiunile anterioare de Excel (înainte de 2010), setările de securitate pot fi modificate utilizând următoarele comenzi: Tools>Macros>Security. Pentru versiunile Excel 2010 și 2013, setările macro de securitate pot fi setate în rubrica „Developer”. Dacă această opțiune nu este vizibilă, poate fi accesată în felul următor: File>Options>Customize Ribbon și apoi selectată din rubricile ferestrei din dreapta.

Utilizatorul trebuie să completeze celulele care sunt evidențiate cu galben în foile Excel. Apoi, trebuie urmați următorii pași:

1. Să completeze informațiile privind ipotezele și factorii de emisie. Ipotezele pot fi găsite în rubrica „Ipoteze”. Următoarele informații sunt esențiale pentru model:

a. prețul mediu al unui autobuz nou GNC

b. prețul mediu al unui autobuz nou GPL

c. prețul mediu al unui autobuz diesel nou echipat cu motor Euro VI

d. prețul mediu al unui troleibuz nou

e. prețul mediu al unui microbuz nou GNC

f. prețul mediu al unui microbuz nou GPL

g. prețul mediu al unui microbuz diesel nou echipat cu motor Euro VI.

Pentru scopul acestui model, autobuzul mediu este considerat a fi un autobuz cu o lungime de 12 metri, cu o capacitate totală de aproximativ 100 de pasageri.

1. Introduceți nivelul mediu de consum de combustibil pentru fiecare tip de autobuz enumerat mai sus. Aceste informații ar trebui furnizate și pentru autobuzele diesel vechi care vor fi înlocuite. În funcție de model, autobuzele diesel vechi sunt împărțite în mai multe categorii: noi și vechi de peste 5, 10 și 15 ani.

2. Costuri de intrare a combustibilului pentru fiecare tip de autobuz. Media kilometrilor pe vehicul pe zi (kpvpd)1, care se găsește în ultima coloană din Tabelul A B.1, este esențială.

Tabelul A B.1. Ipoteze de bază: prețurile autobuzelor și consumul de combustibil

	Preț unitate	Consumul de combustibil		Preț combustibil		kpvpd	Prețuri combustibil
	Mln MDL		Unitate		Unitate		MDL/vehicul/zi
Autobuz nou GNC	5.2	38.5 (53.7 m3/100 km)	kg/100 km	8.9	MDL/kg	200	684.4
Autobuz nou GPL	4.73	35.7 (70 kg/100 km)	l/100 km	10.6	MDL/l	200	755.0
Autobuz diesel nou Euro VI	4.52	50.0	l/100 km	16.5	MDL/l	200	1 651.0
Autobuz diesel nou standard	1.04	45.0	l/100 km	16.5	MDL/l	200	1 485.9
Autobuz diesel vechi > 15 ani	n.a.*	56.3	l/100 km	16.5	MDL/l	200	1 857.4
Autobuz diesel vechi > 10 ani	n.a.*	51.8	l/100 km	16.5	MDL/l	200	1 708.8
Autobuz diesel vechi > 5 ani	n.a.*	49.5	l/100 km	16.5	MDL/l	200	1 634.5
Troleibuz	5.2**	100.0	kWh/100 km	2	MDL/kWh	200	400.0
Microbuz nou GNC	2.02	9.6	kg/100 km	8.9	MDL/kg	200	371.5
Microbuz nou GPL	2.02	8.93	l/100 km	10.6	MDL/l	200	188.8
Microbuz nou echipat cu motor Euro 6/VI	2.02	11.25	l/100 km	16.5	MDL/l	200	171.1

Notă: * Programul TPE nu prevede achiziționarea vehiculelor folosite; ** preț mediu pentru troleibuze și troleibuze cu baterii.

Sursa: OCDE, Modelul OPTIC.

Factori de emisie

După introducerea informațiilor despre ipotezele de bază, utilizatorul introduce informații despre emisiile din autobuze. Acest lucru poate fi găsit în coloana „Factorii de emisie”. Emisiile vor fi identificate în kilograme sau grame de poluant emis per kilometru de funcționare a autobuzului. Informațiile privind emisiile sunt esențiale pentru calcularea reducerilor de emisii (Tabelul A B.2).

Tabelul A B.2. Factorii de emisie presupuși în conformitate cu standardele de emisie (pe km)

	CO2 (kg/km)	CO (g/km)	NOx (g/km)	PM2.5 (g/km)	SO2 (g/km)
Diesel Euro 2	1.0812	2.4400	10.7000	0.2200	0.2050
Diesel Euro 2>5 ani	1.1893	2.6840	11.7700	0.2420	0.2255
Diesel Euro 2>10 ani	1.2974	2.9280	12.8400	0.2640	0.2460
Diesel Euro 2>15 ani	1.4056	3.1720	13.9100	0.2860	0.2665
Diesel Euro VI	0.7632	0.2230	0.5970	0.0023	0.0205
GNC (EEV standard)	0.9350	0.2400	2.5000	0.0050	0.0000
GPL	1.0258	1.9200	5.0000	0.0050	0.0652
Troleibuz	0.3384	0	0	0	0
Microbuz Euro VI	0.1908	0.0558	0.1493	0.0006	0.0051
Microbuz Euro II	0.3514	0.7930	3.4775	0.0715	0.0666
Microbuz GPL	0.2564	0.4800	1.2500	0.0013	0.0163

Sursă: OCDE, Modelul OPTIC.

Există două tabele în care sunt enumerați factorii de emisie: emisiile normative conform standardelor și emisii reale în funcție de emisiile efectiv măsurate. Sursa informațiilor, precum și motivul prezentării a două seturi diferite de factori de emisie sunt discutate la sfârșitul acestei anexe.

Prezentare generală a sectorului transporturilor

În continuare, în colonița „Transport” (Tabelul A B.3) trebuie incluse informațiile despre sectorul public urban existent în Moldova. Acest lucru se realizează prin furnizarea de informații despre flota de autobuze existentă în Moldova. Flota va fi împărțită în funcție de tipul autobuzului. Ultimele două coloane conțin informații despre disponibilitatea stațiilor de GNC. Aceste informații sunt furnizate prin introducerea cuvântului „Da” sau „Nu” în celulele respective.

Tabelul A B.3. Transportul public și infrastructura de transport în Republica Moldova

Tipul	Orașul	Autobuze					Potențial de înlocuire			Stații existente de GNC	Rețea de troleibuze existentă
					Combustibil
		Autobuze	Microbuze	Troleibuze	Diesel	Electricitate	Autobuze	Microbuze	Troleibuze
Urban	Chișinău	28	618	366	646	366	59	309	50	Yes	Yes
Urban	Bălți	20	52	48	72	48	15	26	12	Yes	Yes
Suburban	Chișinău	132	672	0	804	0	173	336	0	Yes	No
Suburban	Bălți	28	64	0	92	0	29	32	0	Yes	No
Interurban	Chișinău	11	3 096	0	3 107	0	318	1 548	0	Yes	No
Interurban	Bălți	11	86	0	97	0	17	43	0	Yes	No
Interurban	Alte regiuni	8	2 724	0	2 732	0	279	1 362	0	No	No
Total		238	7 312	414	7 550	414	891	3 656	62

Sursă: OCDE, Modelul OPTIC.

Determinarea nivelului subvenției

Modulul cu privire la determinarea nivelului subvenției ia în considerare atât costurile de investiții, cât și economiile pentru prestatorii de servicii publice prin înlocuirea vehiculelor învechite. Vehiculele noi care utilizează combustibilii alternativi sunt mai eficiente datorită îmbunătățirilor tehnologice și, de asemenea, datorită prețului mai scăzut al GNC și GPL în comparație cu motorina.

Modulul ia în considerare faptul că investițiile ar trebui să genereze cel puțin o rentabilitate minimă pentru furnizorii de transport public; astfel, rata de actualizare socială este utilizată pentru a determina valoarea actuală netă (VAN) a proiectului. Subvenția este apoi determinată la nivelul în care VAN este egal cu zero (a se vedea Căsuța A B.1). Importanța economică a acestui calcul este că subvenția îi va încuraja pe potențialii beneficiari să participe în cadrul Programului TPE fără a-i încuraja să obțină un profit în baza subvenției. Diversele calcule necesare pentru a stabili nivelul subvenției pentru autobuzele cu GNC sunt prezentate în Tabelul A B.4 și în Tabelul A B.5.

Căsuța A B.1. Determinarea nivelului optim al subvenției

Subvenția ar trebui să fie suficientă pentru atragerea potențialii investitori/beneficiari să solicite sprijin din partea Programului TPE, dar fără a face proiectele să fie prea profitabile. Această abordare a calculării subvenției va permite guvernului să evite suprainvestirea, oferind în același timp un stimulent pentru investiții potențialilor beneficiari, fără a le face prea rentabile pentru aceștia ca investitori. În esență, nivelul subvenției ar trebui să ofere doar pârghia necesară pentru potențialii beneficiari individuali să investească în transporturi ecologice.

Pentru a evalua un proiect dat, valoarea actuală netă (VAN) se calculează prin totalizarea fluxurilor de numerar net preconizate (intrări de numerar sau încasări, minus ieșiri de numerar sau cheltuieli) pe perioada de funcționare a proiectului și reducerea acestora utilizând o rată care reflectă costurile unui împrumut cu risc echivalent pe piața de capital. O investiție va obține un profit dacă VAN este pozitivă. Toate măsurile care produc un VAN pozitiv, folosind o rată de actualizare care corespunde ratei de rentabilitate aplicată, pot fi considerate benefice.

VAN este calculată ca în următoarea formulă:

unde:

• FNN_i este fluxul de numerar net în al șaselea an

• r este rata de reducere.

Utilizarea actualizării are în vedere doi factori: așteptările investitorului în ceea ce privește măsura și că VAN poate fi mai mare decât zero în perioada de operare.

Calculul nivelului subvenției ar trebui să se bazeze pe principii economice. Dacă proiectul este semnificativ din punct de vedere social și nu rentabil pentru beneficiar, subvenția ar trebui să obțină un profit mic. În termeni simpli, VAN financiară, inclusiv subvenția, ar trebui să fie aproximativ la nivelul zero de KGS, ceea ce înseamnă că proiectul obține o rată de rentabilitate acceptabilă pentru investitor / promotorul de proiect (venituri din tarife combinate cu costuri de operare mai mici).

Modulul „determinarea nivelului subvenției” folosește acest principiu făcând o analiză financiară simplă a intrărilor și ieșirilor de numerar în fiecare an al analizei. Încasările de numerar (veniturile) generate de proiect includ economiile de combustibil exprimate în ceea ce privește banii economisiți de clienți (furnizorii de transport public). În ceea ce privește ieșirile de numerar (cheltuieli), analiza financiară simplă totalizează diferența dintre costurile de investiții ale unui autobuz curat și un autobuz tradițional calculat în celelalte module. În modulul de subvenționare, subvenția este inclusă pe partea de ieșire a numerarului ca valoare negativă.

S-a presupus că investițiile vor fi făcute în primul an al proiectului, iar economiile- în mediu pe durata celor nouă ani de funcționare. Perioada de analiză este de 10 ani, o durată de viață tipică pentru acest tip de proiect. Subvenția este calculată astfel încât rezultatul calculului VAN să fie egal cu zero KGS.

În primul rând, au fost calculate economiile la costurile de combustibil, având în vedere prețul mai mic al GNC. Parametrii utilizați pentru calcularea economiilor de combustibil sunt prezentați în Tabelul A B.4.

Costul unui autobuz nou cu GNC (255 000 EUR; 5.2 milioane MDL) a fost comparat cu costul mediu al unui autobuz uzat (1.04 milioane MDL), pe care beneficiarii ar fi posibil să-l achiziționeze în absența unui sprijin public (Tabelul A B.4).

Tabelul A B.4. Ipoteze pentru calcularea nivelului de asistență publică pentru autobuzele cu GNC

	Consumul de combustibil	Prețul la combustibil	Distanța anuală	Costul la combustibil pe an /MDL
Autobuze cu GNC	38.5 kg/km	8.9 MDL/kg	46 000 km	157 000
Autobuze diesel vechi (> 15 ani)	56.3 l/100 km	16.5 MDL/l	46 000 km	427 000
Diferența anuală				270 000

Sursă: OCDE, Modelul OPTIC.

Tabelul A B.5. Calcularea nivelului de asistență publică pentru autobuzele CNG

(MDL)

Ani	0	1	2	3	4	5	6	7	9
Costurile de investiție pentru un autobuz nou	5.2 milioane
Diferența de preț față de autobuzul standard	4.16 milioane
Sprijinul public necesar	2.241 milioane
Economii anuale de combustibil	270 000	270 000	270 000	270 000	270 000	270 000	270 000	270 000	270 000
VAN	0

Sursă: OCDE, Modelul OPTIC.

Calcule similare se fac pentru autobuzele cu GPL (Tabelul A B.6 și Tabelul A B.7) și pentru autobuzele diesel moderne (Tabelul A B.8 și Tabelul A B.9).

Tabelul A B.6. Ipoteze pentru calcularea nivelului de asistență publică pentru autobuzele cu GPL

	Consumul de combustibil	Prețul combustibilului	Distanța anuală	Costurile de combustibil pe an, MDL
Autobuze cu GPL	35.7 l/100 km	10.6 MDL/l	46 000 km	174 000
Autobuze diesel vechi (> 15 ani)	56.3 l/100 km	16.5 MDL/l	46 000 km	427 000
Diferența anuală				245 000

Sursa: OCDE, Modelul OPTIC.

Tabelul A B.7. Calcularea nivelului de asistență publică pentru autobuzele cu GPL

(MDL)

Ani	0	1	2	3	4	5	6	7	8
Costurile de investiție pentru un autobuz nou	4.73 mln
Diferența de preț față de autobuzul standard	3.69 mln
Sprijinul public necesar	1.883 mln
Economii anuale de preț la combustibil	254 000	254 000	254 000	254 000	254 000	254 000	254 000	254 000	254 000
VAN	0

Sursa: OCDE, Modelul OPTIC.

Tabelul A B.8. Ipoteze pentru calcularea nivelului de sprijin public pentru autobuzele diesel moderne

	Consumul de combustibil	Prețul combustibilului	Distanța anuală	Costurile de combustibil pe an, MDL
Autobuze Diesel Euro VI	50 l/100 km	16.5 MDL/l	46 000 km	380 000
Autobuze diesel standard	45 l/100 km	16.5 MDL/l	46 000 km	342 000
Diferența anuală				-38 000

Sursa: OCDE, OPTIC Model.

Tabelul A B.9. Calcularea nivelului de sprijin public pentru autobuzele diesel moderne

(MDL)

Anii	0	1	2	3	4	5	6	7	8
Costuri de investiție pentru un autobuz nou	4.52 mln
Diferența de preț față de un autobuz standard	3.48 mln
Asistență publică necesară	3.14 mln
Economii anuale la pretul combustibililor	-47 000	-47 000	-47 000	-47 000	-47 000	-47 000	-47 000	-47 000	-47 000
VAN	0

Sursa: OCDE, Modelul OPTIC.

Calculele de mai sus nu iau în considerare posibilele costuri de întreținere reduse, deoarece autobuzele vechi tind să necesite mai multă întreținere în timp. Pe de altă parte, întreținerea tehnologiilor moderne poate fi mai scumpă, în special în ceea ce privește problemele de securitate în utilizarea GNC sau GPL, astfel încât se presupune că înlocuirea autobuzului va fi neutră în ceea ce privește costurile de întreținere.

Rezultatele calculului sunt prezentate în colonița „Subvenție” (Tabelul A B.10).

Tabelul A B.10. Calculul subvențiilor pentru sprijinul public pentru înlocuirea autobuzelor

	Costuri per autobuz	Diferența de preț față de autobuzele standard	Distanța anuală	Costuri anuale la combustibil	Costuri anuale de referință la combustibili*	Subvenție solicitată per autobuz	Costul net pentru beneficiar per autobuz
	mln MDL	mln MDL	km	mln MDL	mln MDL	mln MDL	mln MDL
GNC	5.20	4.16	46 000	157 000	427 000	2.241	2.960
LPG	4.73	3.69	46 000	174 000	427 000	1.883	2.840
Diesel Euro VI	4.52	3.48	46 000	380 000	427 000	3.141	1.380

Notă: *Costuri anuale de referință a combustibililor pentru autobuzele diesel vechi.

Sursă: OCDE, Modelul OPTIC.

Calcularea costurilor

Modulul de calcul al costurilor din rubrica „Costuri” arată costurile de investiție estimate și subvenția necesară Programului TPE. Aceste informații sunt prezentate sub formă de tabel, care cuprinde date referitoare la transportul public din Moldova, numărul de autobuze care urmează să fie înlocuite, tipul noilor autobuze, costurile totale de investiție, nivelul de subvenție și costurile nete pentru beneficiari. În acest modul, utilizatorii introduc doar informații concrete fără a lua vreo decizie cu privire la program.

Tabelul A B.11. Costuri de investiții, subvenții și costuri nete pentru beneficiari

Nr	Tip	Oraș	Autobuze pentru a fi înlocuite			Autobuze noi						Necesitatea stațiilor de GNC	Costuri de investiție
			Tip			Autobuze			Microbuze		Trolei-buze		Autobuze			Microbuze		Stații GNC	Troleibuze	Total
			Autobuze	Microbuze	Troleibuze	Diesel	GNC	GPL	Diesel	GPL	Electricitate		Diesel	CNG	GPL	Diesel	GPL
1	Urban	Chișinău	60	555	25	42	42	43	43	52	50	0	190	218	203	87	105	0	260	1 063
2	Urban	Bălți	16	86	6	8	8	7	8	13	12	0	36	42	33	16	26	0	62	216
3	Suburban	Chișinău	173	337	0	71	71	70	71	71	0	0	321	369	331	143	143	0	0	1 307
4	Suburban	Bălți	29	32	0	10	11	10	11	11	0	0	45	57	47	22	22	0	0	194
5	Interurban	Chișinău	319	1 545	0	185	185	184	185	185	0	0	836	962	869	373	373	0	0	3 413
6	Interurban	Bălți	18	41	0	8	8	7	8	8	0	0	36	42	33	16	16	0	0	143
7	Interurban	Alte regiuni	279	1 361	0	324	0	162	163	163	0	0	1 464	0	765	329	329	0	0	2 887
Total			894	3 957	31	648	325	483	489	503	62	0	2 929	1 689	2 282	986	1 014	0	322	9 223
Nr	Tip	Oraș	Subvenție								Costuri nete pentru beneficiari
			Autobuze			Microbuze		Stații cu GNC	Troleibuze	Total	Autobuze			Microbuze		Stații cu GNC	Troleibuze	Total
			Diesel	GNC	GPL	Diesel	GPL				Diesel	GNC	GPL	Diesel	GPL
1	Urban	Chișinău	142	109	102	56	58	0	130	597	47	109	102	30	47	0	130	466
2	Urban	Bălți	27	21	17	10	14	0	31	121	9	21	17	6	12	0	31	95
3	Suburban	Chișinău	241	185	165	93	79	0	0	762	80	185	165	50	64	0	0	545
4	Suburban	Bălți	34	29	24	14	12	0	0	113	11	29	24	8	10	0	0	81
5	Interurban	Chișinău	627	481	435	243	205	0	0	1 990	209	481	435	131	168	0	0	1 423
6	Interurban	Bălți	27	21	17	10	9	0	0	84	9	21	17	6	7	0	0	59
7	Interurban	Alte regiuni	1 098	0	383	214	181	0	0	1 875	366	0	383	115	148	0	0	1 012
Total			2 197	845	1 141	641	558	0	161	5 542	732	845	1 141	345	456	0	161	3 681

Sursa: OCDE, Modelul OPTIC.

Calculul reducerilor de emisii

Modulul cu privire la calculul reducerilor de emisii, în cadrul rubricii „Emisii”, indică reducerea anuală estimată a emisiilor pe tipuri de poluanți. Aceste informații sunt prezentate într-un tabel Excel (Tabelul A B.12) care cuprinde date cu privire la sectorul transporturilor din Moldova, numărul de autobuze care urmează să fie înlocuite, tipul noilor autobuze, emisiile provenite de la autobuzele vechi, emisiile provenite de la autobuzele noi și reducerea emisiilor. În acest modul, utilizatorii introduc doar informații concrete fără a lua decizii cu privire la Programul TPE.

Tabelul A B.12. Reducerea emisiilor bazată pe achiziționarea de autobuze noi

Nr	Tip	Oraș	Autobuze care urmează a fi înlocuite			Autobuze noi						Autobuze care urmează a fi înlolcuite
			Tip			Autobuze			Microbuze		Troleibuze	Emisii
			Autobuze	Microbuze	Troleibuze	Diesel	GNC	GPL	Diesel	GPL	Electricitate	CO2 (t)	CO (kg)	NOx (kg)	PM2.5 (kg)	SO2 (kg)
1	Urban	Chișinău	60	555	25	42	42	43	43	52	50	26 371	41 609	182 464	3 752	3 496
2	Urban	Bălți	16	86	6	8	8	7	8	13	12	5 004	7 851	34 427	708	660
3	Suburban	Chișinău	173	337	0	71	71	70	71	71	0	33 410	53 856	236 171	4 856	4 525
4	Suburban	Bălți	29	32	0	10	11	10	11	11	0	4 805	7 746	33 968	698	651
5	Interurban	Chișinău	319	1 545	0	185	185	184	185	185	0	91 593	147 645	647 462	13 312	12 405
6	Interurban	Bălți	18	41	0	8	8	7	8	8	0	3 669	5 914	25 935	533	497
7	Interurban	Alte regiuni	279	1 361	0	324	0	162	163	163	0	80 424	129 641	568 509	11 689	10 892
Total			894	3 957	31	648	325	483	489	503	62	245 277	394 262	1 728 936	35 548	33 124
Nr	Tip	Oraș	Autobuze noi (Emisii)					Reduceri ale emisiilor
			CO2 (t)	CO (kg)	NOx (kg)	PM2.5 (kg)	SO2 (kg)	CO2 (t)	CO (kg)	NOx (kg)	PM2.5 (kg)	SO2 (kg)
1	Urban	Chișinău	11 572	8 538	37 583	40	312	14 799	33 071	144 881	3 711	3 183
2	Urban	Bălți	2 249	1 573	7 019	8	58	2 755	6 278	27 408	700	602
3	Suburban	Chișinău	17 062	13 551	61 234	66	498	16 349	40 305	174 937	4 790	4 027
4	Suburban	Bălți	2 516	1 978	8 928	10	72	2 290	5 768	25 040	689	579
5	Interurban	Chișinău	44 565	35 511	160 084	172	1 304	47 029	112 134	487 377	13 140	11 101
6	Interurban	Bălți	1 862	1 414	6 607	7	52	1 807	4 500	19 328	526	445
7	Interurban	Alte regiuni	40 552	31 061	159 153	122	1 366	39 872	98 580	409 355	11 567	9 526
Total			120 377	93 625	440 610	425	3 662	124 900	300 637	1 288 326	35 123	29 463

Sursa: OCDE, Modelul OPTIC.

Costurile programului și efectele asupra mediului

Modulul cu privire la calcularea costurilor Programului TPE și a efectelor asupra mediului se află în rubrica „Decizii”. Acest modul joacă un rol important în susținerea luării deciziilor. Poate fi utilizat pentru calcularea automată a costurilor programului, precum și pentru ajustările manuale ale costurilor.

Partea superioară a ecranului conține informații despre obiectivul programului. Utilizatorii pot defini unul dintre următoarele obiective de program:

• costuri de investiție

• bugetul subvenției (valoarea fondurilor disponibile pentru subvenții)

• reducerea emisiilor de CO₂

• reducerea emisiilor de CO

• reducerea emisiilor de NO_x

• reducerea emisiilor de PM_2.5

• reducerea emisiilor de SO₂.

Selectând butonul „Go” care se găsește în partea dreaptă a fiecărei opțiuni prezentate mai sus, modelul va calcula pachetul financiar necesar programului pentru atingerea unui anumit obiectiv, excluzându-le pe celelalte.

Figura A B.1. Ajustarea costurilor programului și a efectelor asupra mediului

Sursa: OCDE, Modelul OPTIC.

Algoritmul pentru calcularea costurilor programului este următor:

• Modelul analizează informațiile privind transportul public pentru fiecare oraș, în ordinea prevăzută de tabelul din rubrica „Transport”. Analiza se face în trei iterații, începând cu centrele urbane, apoi conexiunile suburbane și interurbane.

• Inițial, modelul determină dacă orașul are potențial pentru autobuzele GNC; dacă da, atunci modelul propune înlocuirea unui autobuz vechi cu un autobuz GNC.

• Pasul anterior este repetat până când sunt atinse toate obiectivele, adică toate autobuzele vechi dintr-o iterație numită sunt înlocuite.

• În cazul în care orașul nu dispune de potențialul necesar pentru autobuzele GNC, modelul urmează aceiași pași pentru autobuzele diesel Euro VI.

• În cazul în care orașul nu dispune de potențialul necesar pentru autobuzele GNC sau autobuzele diesel Euro VI, modelul urmează aceiași pași pentru autobuzele GPL.

• Costurile pentru stațiile GNC sunt luate în considerare. În cazul în care numărul de autobuze înlocuite depășește cifra de 100, stația GNC se va considera ca fiind un proiect comercial, nefiind necesară o subvenție. Stațiile de GNC existente în Bishkek și Osh sunt luate în considerare.

Rezultatele sunt prezentate într-un el Excel (Tabelul A B.13) care cuprinde informații generale privind numărul de autobuze noi, costurile de investiții, subvențiile și reducerile de emisii pe an. Dacă utilizatorii doresc informații mai detaliate, atunci ar trebuie utilizate rubricile „Emisii” sau „Costuri” (descrise anterior).

Tabelul A B.13. Raportul dintre costurile programului și efectele asupra mediului

Nr	Tip	Oraș	Autobuze noi						Costuri de investiție	Subvenție	Reducerea emisiilor per an
			Autobuze			Microbuze		Troleibuze
			Diesel	GNC	GPL	Diesel	GPL		milioane MDL	milioane MDL	CO2 (t)	CO (kg)	NOx (kg)	PM2.5 (kg)	SO2 (kg)
1	Urban	Chișinău	42	42	43	43	52	50	1 063	597	14 799	33 071	144 881	3 711	3 183
2	Urban	Bălți	8	8	7	8	13	12	216	121	2 755	6 278	27 408	700	602
3	Sub-urban	Chișinău	71	71	70	71	71	0	1 307	762	16 349	40 305	174 937	4 790	4 027
4	Sub-urban	Bălți	10	11	10	11	11	0	194	113	2 290	5 768	25 040	689	579
5	Inter-urban	Chișinău	185	185	184	185	185	0	3 413	1 990	47 029	112 134	487 377	13 140	11 101
6	Inter-urban	Bălți	8	8	7	8	8	0	143	84	1 807	4 500	19 328	526	445
7	Inter-urban	Alte regiuni	324	0	162	163	163	0	2 887	1 875	39 872	98 580	409 355	11 567	9 526
Total			648	325	483	489	503	62	9 223	5 542	124 900	300 637	1 288 326	35 123	29 463

Sursa: OCDE, Modelul OPTIC.

Utilizatorii pot modifica direcția proiectului prin introducerea informațiilor proprii cu privire la numărul de autobuze noi. Apoi, calculele sunt actualizate corespunzător.

Costul programului pentru etapa 1 (etapa pilot) și etapa 2 (etapa de extindere)

În foaia de calcul intitulată „Obiectivele programului” (Figure A B.2), utilizatorii pot determina efectuarea calculului pentru atapa pilot (Etapa 1), care acoperă doar două orașe, sau pentru etapa 1 și 2. De asemenea, utilizatorul poate determina care factori de emisie să fie utilizați în calcul, cei normativi sau actuali. Al treilea parametru definit de utilizator este scenariul pentru etapa 2, care poate fi după cum urmează:

• Scenariul 1: Înlocuirea autobuzelor cele mai vechi (cele rămase după etapa 1) care operează în zonele urbane/suburbane ale orașelor pilot.

• Scenariul 2: Înlocuirea autobuzelor ca în Scenariul 1, precum și a celor care operează conexiuni interurbane (care acoperă transportul urban/suburban în alte orașe).

Figura A B.2. Figura Ajustarea obiectivelor programului

Sursa: OCDE, Modelul OPTIC.

Selectând butonul „Go” din partea dreaptă a fiecărui scenariu definit, modelul calculează costurile programului și reducerea emisiilor. Obiectivele fiind astfel ignorate.

Sursele de informații utilizate pentru ipoteze

Versiunea actuală a modelului utilizează informații din diferite surse, atât din Republica Moldova cât și din mediul internațional. Această secțiune descrie sursele de informații pentru fiecare ipoteză utilizată:

• Informațiile cu privire la transportul public urban (numărul de autobuze, tipul de combustibil și vârsta) au fost oferite de municipiile Chișinău și Bălți, Agenția Națională Transport Auto (ANTA), Ministerul Transporturilor și Infrastructurii Drumurilor (din septembrie 2017, în cadrul Ministerului Economiei și Infrastructurii) și Ministerul Mediului (din septembrie 2017, parte a Ministerului Agriculturii, Dezvoltării Regionale și Mediului), precum și de operatorii privați de microbuze din Chișinău și Bălți.

• Prețurile medii ale autobuzelor au fost obținute din estimările concursurilor Băncii Europene pentru Reconstrucții și Dezvoltare (BERD), municipale, declarațiile chestionarelor completate de operatorii de autobuze și microbuze și cercetările de piață pe internet.

• Prețurile combustibililor au fost obținute în baza cercetărilor de piață a principalelor companii de distribuție de pe internet și, în special, de la autoritatea națională de reglementare ANRE.

• Consumul de combustibil a fost calculat prin analiza informațiilor tehnice ale producătorilor de autobuze și a câtorva companii ce dezvoltă autobuze de tip nou (Der Betrieb mit Flüssiggas als Alternative zum Dieselantrieb / (care operează cu GPL ca o alternativă la propulsia diesel);1 Costul și beneficiile tehnologiilor curate pentru tranzitul rapid de autobuze (TRA): Rezumatul rezultatelor pentru Kampala (ICCT, 2012[6]); Comparația dintre Autobuzele de tranzit GNC, Diesel și autobuze diesel hibrid-electric: eficiență și performanță de mediu (MJB&A, 2013[7]); Comparația autobuzelor GNC vs. Diesel; Infrastructură pentru combustibili alternativi (European Expert Group on Future Transport Fuels, 2011[8])2 și O vedere realistă a vehiculelor GNC în SUA (Nath et al., 2014[9]).

Factori de emisie

Factorii de emisie au fost preluați din:

• secțiunea privind „Programul European de Monitorizare și Evaluare cu privire la Emisiile Gazelor de Eșapament” în Ghidul Agenției Europene pentru Mediu (AEM) privind Inventarul Emisiilor de Poluanți Atmosferici 2013; Orientări tehnice privind pregătirile inventarelor naționale de emisii (EEA, 2016[10])

• standardele de emisii Euro II-VI

• standardele de combustibil Euro II-V (pentru SO₂)

• Versiunea revizuită în 1996 a orientărilor Grupului Interguvernamental pentru Schimbări Climatice (IPCC) pentru Inventarele Naționale de Gaze cu Efect de Seră, Vol. 3: Manualul de referință (IPCC, 1996[11])

• Instrumentar al Factorilor de Emisii (EFT) publicat de (Defra and the Devolved Administrations, 2017[12])

• Pentru energia electrică, factorul de emisie de CO₂ și transmiterea și distribuția factorului de pierdere.3

Standardele de emisii utilizate în calcule sunt prezentate în Tabelul A B.14. Acestea se bazează practic în întregime pe reglementările europene privind emisiile provenite de la noile motoarele diesel de mare tonaj, denumite în mod obișnuit Euro I-VI.

Tabelul A B.14. Normele UE privind emisiile provenite de la motoarele diesel de mare tonaj

(g/kWh)

Nivelul	Data	Ciclul de testare	CO	HC	NOx	PM
Euro I	1992 < 85 kW	Comisia Economică a Națiunilor Unite pentru Europa (CEE/UN) Regulamentul-49	4.5	1.1	8.0	0.612
	1992 > 85 kW		4.5	1.1	8.0	0.36
Euro II	Octombrie 1996		4.0	1.1	7.0	0.25
	Octombrie 1998		4.0	1.1	7.0	0.15
Euro III	Octombrie 1999 doar Vehicule cu emisii poluante reduse (EEVs)	Test European în mod stabilizat (ESC) și Test european de încărcare dinamică (ELR)	1.0	0.25	2.0	0.02
	Octombrie 2000	ESC și ELR	2.1	0.66	5.0	0.10 - 0.13
Euro IV	Octombrie 2005		1.5	0.46	3.5	0.02
Euro V	Octombrie 2008		1.5	0.46	2.0	0.02
Euro VI	31 decembrie 2013		1.5	0.13	0.4	0.01

Sursa: (EC, 2017[13]), Emisiile din transport: Aer poluat din Transportul Rutier, http://ec.Europa.eu/environment/air/transport/road.htm (accesat la 16 februarie 2017).

În mod similar, standardele UE privind combustibilul pentru conținutul de sulf pentru Euro 2-5, utilizate în calcule, sunt prezentate în Tabelul A B.15.

Tabelul A B.15. Standardele UE privind combustibilul pentru conținutul de sulf

Denumirea	Directivele UE	Comitetul European de StandardizareEuropean (CES) Standardul	Data de implementare	Limita de sulf (ppm)
necunoscut	-	EN 590:1993 (d) EN 228:1993 (g)	octombrie 1994	2 000
Euro 2	93/12/EEC	-	octombrie 1996	500 (diesel)
Euro 3	93/12/EEC	EN 590:1999 (d) EN 228:1999 (g)	ianuarie 2000	350 (diesel); 150 (petrol)
Euro 4	98/70/EC	EN 590:2004 (d) EN 228:2004 (g)	ianuarie 2005	50*
Euro 5	2003/17/EC	EN 590:2009	ianuarie2009	10, 10**

Notă: * 10 părți “Fără sulf” la un milion trebuie să fie disponibile; ** limita combustibililor non-rutieri

Sursa: (EC, 2017[13]), Emisiile din Transport: Aerul Poluat din Transportul Rutier, http://ec.Europa.eu/environment/air/transport/road.htm.

Pe de altă parte, factorii de emisie CO₂ estimați pentru un număr anumit de poluanți ce provin de la vehiculele diesel grele din Europa, au ca sursă Ghidul revizuit al IPCC din 1996 pentru inventarele naționale de gaze cu efect de seră și manualul său de referință (IPCC, 1996[11]), (Tabelul A B.16).

Tabelul A B.16. Factorii de emisie CO₂ estimați pentru vehiculele diesel grele din Europa

	CO2
Total g/km	770
g/kg combustibil	3 140
g/MJ	74

Sursa: (IPCC, 1996[11]), Ghidul IPCC revizuit din 1996 pentru inventarele naționale de gaze cu efect de seră, volumul 3: Manualul de referință, Grupul interguvernamental privind schimbările climatice, orașul Mexico, www.ipcc-nggip.iges.or.jp/public/gl/invs6.html.

Normele actuale pentru poluarea aerului și a emisiilor de CO₂ pot fi preluate din Ghidul de inventar al emisiilor de poluare atmosferică EMEP/SEE 2016 (EEA, 2016[10]). Tabelul A B.17 prezintă abordarea de nivel 1 pentru măsurarea emisiilor de evacuare (explicate în documentul sursă pentru tabel).

Tabelul A B.17. Emisiile de poluare aerului de nivel 1 ale vehiculelor diesel de mare tonaj

(g/kg combustibil)

	CO	NMVOC	NOx	PM	N2O
Diesel	7.58	1.92	33.37	0.94	0.051
GNC (autobuze)	5.70	0.26	13.00	0.02	n.a.

Sursa: EMEP/AEM Ghid de inventar al emisiilor de poluare a aerului 2016. Ghid tehnic pentru pregătirea inventarelor naționale de emisii. Partea B: Capitole de orientare sectorială - Transport rutier 2018, www.eea.europa.eu/publications/emep-eea-guidebook-2016/part-b-sectoral-guidance-chapters/1-energy/1-a-combustion/1-a-3-b-i/view.

Ghidul inventarului emisiilor poluării aerului EMEP/AEM 2016 este, de asemenea, utilizat ca sursă pentru estimarea factorilor de emisie de CO₂ pentru diferiți combustibili folosiți în exploatarea vehiculelor grele (Tabelul A B.18).

Tabelul A B.18. Factorii de emisie CO₂ de nivel 1 pentru diferiți combustibili fosili de transport rutier, toate tipurile de vehicule

Tipul de combustibil	gCO2/kg de combustibil*
Petrol	3 169
Diesel	3 169
GLP**	3 024
GNC (sau GNL)***	2 743

Notă: * Factorii de emisie de CO₂ se bazează pe o asumare 100% a carbonului din combustibil (CO₂ final); ** GPL se presupune a fi 50% propan + 50% butan; *** GNC și GNL s-au presupus a fi 100% metan.

Sursa: EMEP/AEM Ghid de inventar al emisiilor de poluare în aer 2016. Ghid tehnic pentru pregătirea inventarelor naționale de emisii. Partea B: Capitole de orientare sectorială - Transport rutier 2018, www.eea.europa.eu/publications/emep-eea-guidebook-2016/part-b-sectoral-guidance-chapters/1-energy/1-a-combustion/1-a-3-b-i/view.

Câteva surse au fost utilizate pentru valorile consumului de combustibil utilizate în model, combinate cu ipotezele autorilor, în special pentru volumele de consum de GPL (Tabelul A B.19).

Tabelul A B.19. Conținutul presupus de energie consumat și consumul vehiculelor de mare tonaj

Tipul combustibilului	Energia (unitate)	Consumul (g/km)
Petrol	8.77 (kWh/l)	300*
Diesel	9.86 (kWh/l)	240
GNC	13.16 (kWh/kg)	500
GPL	6.6 (kWh/l)	340*

Notă: * Ipoteze proprii.

Sursa: (EEA, 2016[14]) EMEP/AEM Ghid de inventar al emisiilor de poluare în aer 2016. Ghid tehnic pentru pregătirea inventarelor naționale de emisii. Partea B: Capitole de orientare sectorială - Transport rutier 2018, www.eea.europa.eu/publications/emep-eea-guidebook-2016/part-b-sectoral-guidance-chapters/1-energy/1-a-combustion/1-a-3-b-i/view; www.erdgasautos.at (în limba germană, accesat la 14 martie 2019).

S-a presupus că factorii de emisie pentru motoarele vechi sunt aceiași ca pentru unul nou. Cu toate acestea, în motoarele noi eficiența energetică este mai mare, iar consumul de combustibil cu 10% mai mic decât în autobuzele mai vechi de 5 ani, cu 15% mai mic decât autobuzele cu vârsta mai mare de 10 ani și cu 25% mai mic decât autobuzele cu vârsta mai mare de 15 ani. Factorii specifici de emisie utilizați în model sunt prezentați în Tabelul A B.2, de mai sus. Factorii de emisie prezentați în Tabelul A B.2 se bazează totuși, pe nivelurile maxime, în conformitate cu normele specifice. Deoarece emisiile normative sunt testate în condiții de laborator și nu în trafic real, valorile emisiilor actuale ar putea varia. Acest aspect este mai mult caracteristic pentru motoarele diesel, ale căror emisii depind de echipamentul specific instalat. În cazul GNC și GPL, emisiile sunt mai puțin problematice, datorită utilizării combustibililor mai curați. În 2014, ICCT a emis un raport privind emisiile mondiale reale provenite de la autovehiculele diesel moderne, ce prezintă măsurările reale ale emisiilor. Analiza a arătat că emisiile de CO₂ și NO_x din lumea reală sunt mai mari decât limitele (respectiv normele Euro) – cu o medie de 40% și respectiv 70% (Franco et al., 2014[15]).

Figura A B.3. Ponderea vehiculelor testate ce depășesc normele Euro în ciclul urban

Notă: Figura este doar un exemplu.

Sursa: (Franco et al., 2014[15]).

Astfel, modelul oferă și un set alternativ de factori de emisie, ținând cont de faptul că emisiile reale le pot depăși pe cele normative. Tabelul A B.20 prezintă factorii efectivi de emisie utilizați în model.

Tabelul A B.20. Factori de emisie estimați ajustați la valorile reale (pe km)

Tipul de motor și combustibil	CO2 (kg/km)	CO (g/km)	NOx (g/km)	PM2.5 (g/km)	SO2 (g/km)
Diesel Euro II	1.5137	2.4400	10.7000	0.2200	0.2050
Diesel Euro II>5 ani	1.6650	2.6840	11.7700	0.2420	0.2255
Diesel Euro II>10 ani	1.8164	2.9280	12.8400	0.2640	0.2460
Diesel Euro II>15 ani	1.9678	3.1720	13.9100	0.2860	0.2665
Diesel Euro VI	1.0685	0.2230	4.2387	0.0023	0.0205
CNG (EEV standard)	0.9350	0.2400	2.5000	0.0050	0.0000
GPL	1.0258	1.9200	5.0000	0.0050	0.0652

Sursa: OCDE, Modelul OPTIC.

Utilizatorul poate modifica atât factorii de emisie normativi, cât și pe cei reali, în funcție de nevoile de modelare.

Note

← 1.  Pentru informații despre vehiculele cu GNC, consultați: https://www.erdgasautos.at (în limba germană).

← 2.  A se vedea: https://www.bus.man.eu/cng_optimizer/index.html (accesat la 25 februarie 2017).

← 3.  Prezentat în Raportul de țară : http://united4efficiency.org/wp-content/uploads/2017/05/MDA_U4E-Country-Assessment-Report.pdf.