Acest capitol prezintă Programul Transport Public Ecologic, propus spre aprobare. Programul este proiectat pentru a fi implementat în două etape: Etapa 1- pilot, care include transportul urban în două orașe selectate (Chișinău și Bălți); și Etapa 2- extinderea programului pentru acoperirea zonelor suburbane ale orașelor pilot și ale transportului public interurban din Moldova. Capitolul dat rezumă beneficiile de mediu și socio-economice preconizate ale programului, costurile implicate, precum și o posibilă strategie de finanțare, precum și niveluri optime de cofinanțare.
Promovarea Transportului Public Urban Ecologic și Investițiilor Verzi în Moldova
Green Finance and Investment
2. Elementele cheie ale Programului Transport Public Ecologic
Abstract
Care sunt obiectivele programului?
Obiectivul general al Programului Transport Public Ecologic (TPE) propus, este de a reduce emisiile nocive responsabile de producerea smogului în centrele urbane (așa-numitele emisii din surse cu nivel scăzut). Acestea includ emisiile de monoxid de carbon (CO), dioxid de sulf (SO2), oxizi de azot (NOx) și pulberi în suspensie (PS). Acest obiectiv atinge una dintre țintele Strategiei de Mediu a Moldovei 2014-2023, care are ca scop reducerea poluării aerului la 30% din nivelurile înregistrate în 1990, până în anul 2023 și crearea unui sistem integrat de gestionare a calității aerului (GoM, 2014[1]). Noul program privind Promovarea economiei verzi în Republica Moldova pentru 2018-2020 (descris în capitolul 1) prevede realizarea acestui obiectiv general înainte de anul 2020, cu accent pe dezvoltarea transportului durabil (GoM, 2018[2]).
Programul TPE este, de asemenea, conceput pentru a contribui la eforturile de atenuare a schimbărilor climatice în Moldova și la trecerea către un model economic verde de dezvoltare. Programul va ajuta la atingerea obiectivului țării de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră (GES) cu 64-78% până în 2030, comparativ cu nivelurile de emisii înregistrate în anul 1990, așa cum este specificat în contribuția prevăzută la nivel național pregătită de Guvernul Republicii Moldovei pentru Conferința de la Paris privind Clima, din 2015 (GoM, 2015[3]).
Strategia de Mediu 2014-2023 prevede reducerea generală a emisiilor de GES cu 20% până în anul 2020, comparativ cu datele de bază înregistrate în 1990, prin reducerea cu 15% a acestora în sectorul transporturilor, determinată de susținerea de a folosi combustibili alternativi (fosili și bio) și a utilizării energiei electrice (GoM, 2014[1]). Această reducere este în conformitate cu Programul național de eficiență energetică 2011-2020 și ținta acestuia de a reduce consumul de energie cu 20% până în 2020 (GoM, 2011[4]).
Legea privind energia regenerabilă din 2007 (nr. 160 din 12 iulie) stabilește un obiectiv de 20% din cererea de energie, care trebuie satisfăcută din surse de energie regenerabilă până în 2020, bioetanolul și biodieselul constituind fiecare 20% din totalul de benzină și motorină vândută. Conform Programului Național pentru Eficiență Energetică 2011-2020 (GoM, 2011[4]), Strategiei de Mediu 2014-2023 (GoM, 2014[1]) și Strategiei Energetice 2030 (GoM, 2013[5]).10% dintre biocombustibili vor fi produși din surse regenerabile până în 2020.
Pe lângă obiectivul național menționat anterior, Planul național de acțiune pentru Energie Regenerabilă 2013-2020 și noua lege privind energia regenerabilă din 2016 (nr. 10 din 26 februarie) conturează obligația Republicii Moldova față de Comunitatea Energetică (ca rezultat al aderării sale, în martie 2010) să obțină cel puțin 17% din consumul final brut de energie din surse regenerabile, până în anul 2020. Această țintă s-a regăsit și în programul de promovare a economiei verzi (GoM, 2018[2]). În 2015, țara a obținut 14.3% din consumul final de energie și 5.4% din producția totală de energie electrică, din surse regenerabile de energie.1
După cum arată datele din Figura 2.1, sectorul transporturilor a înregistrat o scădere de 49% a emisiilor directe de GES în 1990-2015 (inclusiv emisiile provenite din transportul rutier, scăzând cu 55%). Cu toate acestea, așa cum schițează analiza de mediu a acestui raport, transportul rutier este responsabil pentru mai mult de 98% din GES-urile din țară (Figura 2.1), iar sursele mobile de poluare a aerului emit 96% din toate substanțele nocive provenite din întregul sector al transporturilor. Acesta este motivul pentru care transportul rutier a fost ales ca obiectiv de bază al programului TPE.
Figura 2.1. Emisiile directe de GES provenite din transport, în Moldova, 1990-2015
Notă: kt de CO2e: kilotone echivalent dioxid de carbon.
Sursa: (GoM, 2018[6]) Raportul Auditului de Mediu privind Calitatea Aerului în Republica Moldova,, http://lex.justice.md/UserFiles/File/2018/mo18-26md/raport_65.doc.
În timp ce 21.4% din vehiculele transportului interurban îndeplinesc (sau sunt aproape de) standardele Euro 1/I (a se vedea anexa A), aceste categorii cu standard scăzut (adică cu emisii ridicate) reprezintă 67.8% din totalul flotei transportului public. Prin urmare, Programul TPE este conceput pentru a acoperi cu rețele de transport public, mai întâi de toate, marile zone urbane.
La mijlocul anului 2017, cu excepția a 414 troleibuze și două vehicule din transportul public- alimentate cu gaz natural comprimat GNC, întreaga flotă a transportului public (adică 98%) funcționa pe motorină.
Ce va include programul?
În practică, obiectivele generale de mediu ale Programului TPE – adică reducerea poluanților atmosferici și a emisiilor de GES – vor fi realizate prin susținerea investițiilor privind înlocuirea flotei de autobuze și microbuze care funcționează cu motorină, în transportul urban, suburban și interurban, cu vehicule moderne- fie alimentate cu combustibili fosili mai curați, fie cu electricitate generată din resurse de energie regenerabilă sau din combustibili fosili mai curați.
Studiul a realizat o analiză de piață (a se vedea capitolul 3) care a identificat patru grupuri de proiecte („conducte”) pentru a înlocui vechea flotă de autobuze urbane, suburbane și interurbane:
1. Investiții în vehicule alimentate cu gaze naturale comprimate (GNC)
2. Investiții în vehicule alimentate cu gaz petrolier lichefiat (GPL)
3. Investiții în vehicule alimentate cu motorină care respectă standardele de emisii Euro 5 și Euro 6
4. Investiții în vehicule electrice (troleibuze clasice și troleibuze cu baterii).
Pe măsură ce flota de autobuze a Moldovei se învechește, „conductele” propuse sunt destinate să susțină achiziționarea vehiculelor noi (autobuze/microbuze și troleibuze), mai mult decât modernizarea autovehiculelor existente. Prin reînnoirea parcului de autobuze, va crește fiabilitatea și eficiența transportului public, iar piața internă va fi încurajată să producă, sau cel puțin să asambleze, autobuze și troleibuze moderne.2
Conductele de investiții propuse ar trebui să fie însoțite de alte investiții în infrastructură, cum ar fi liniile noi de troleibuz, stațiile de alimentare cu energie electrică GNC/GPL și alte acțiuni de susținere pentru îmbunătățirea sistemului de transport în centrele urbane (de exemplu, crearea benzilor pentru autobuze, îmbunătățirea stațiilor de așteptare și controlul inteligent al traficului).
În anul 2016, în Republica Moldova existau 892 000 de unități de transport (o creștere de aproximativ 25 000 de unități față de anul 2015). În zonele urbane majore, numărul de vehicule înmatriculate, se potrivește aproape cu numărul de locuitori, cauzând probleme grave în trafic (GoM, 2018[6]) și creând provocări pentru rețelele de transport public urban. Deoarece parcul de autobuze din Moldova conține prea multe microbuze, TPE va acorda prioritate înlocuirii unei părți din flota de microbuze cu autobuze obișnuite.
Programul TPE este proiectat pentru a fi implementat în două etape:
Prima etapă (pilot) va fi lansată în două orașe (Chișinău și Bălți) și se va concentra în principal pe transportul electric (troleibuze). În total, 62 de troleibuze vor fi achiziționate: 31 vor înlocui vechile troleibuze, iar celelalte 31 vor extinde rețeaua prin înlocuirea autobuzelor vechi care funcționează cu motorină. De asemenea, pe parcursul etapei pilot, trebuie efectuată o înlocuire a unui număr mic de (15) microbuze.
A doua etapă (de extindere) va prelungi etapa pilot. Există două scenarii posibile pentru această etapă: Scenariul 1 – extinderea în zonele suburbane ale orașelor pilot (735 de vehicule noi), în timp ce Scenariul 2 prevede includerea transportului public interurban în întreaga țară (2 510 vehicule noi).
Etapa 1 (pilot)
Pentru etapa pilot au fost identificate două orașe: Chișinău și Bălți. În fiecare dintre cele două orașe, etapa pilot va dura doi ani, inclusiv o etapă pregătitoare de un an de zile.
Municipiul Chișinău
Fiind capitala și principalul centru industrial și comercial al Republicii Moldova, Chișinăul servește, de asemenea, ca principal nod de transport din țară, datorită poziției geografice. Reprezentând cel mai mare și cel mai populat oraș din Moldova (în 2018, populația orașului era de 690 000 de persoane, iar cea a municipiului Chișinău- de 825 9003), acesta are cea mai dezvoltată rețea de transport public. Începând cu anul 2010, Chișinăul a participat în cadrul unui program de reînnoire a unei părți din flota de troleibuze, cofinanțat de Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare (BERD).
În etapa pilot la Chișinău, Programul TPE, propune achiziționarea a 60 de vehicule noi pentru transportul public. Aceasta va include:
Înlocuirea a 25 de troleibuze vechi cu același număr de vehicule noi (inclusiv troleibuze cu baterii).
Achiziționarea altor 25 de troleibuze (inclusiv troleibuze cu baterii) pentru consolidarea flotei existente – acestea vor înlocui autobuzele cu motorină, care au o vechime de peste 15 ani (în prezent aproximativ 25).
Înlocuirea a 10 microbuze care funcționează pe bază de motorină cu modele pe bază de GNC.
Extinderea rețelei de troleibuze, pentru a ajunge în zone mai îndepărtate, în care nu este disponibilă rețeaua de linii cu energie electrică (extinderea rețelei de linii cu energie electrică pentru a acoperi întreaga zonă ar fi prea costisitoare).
Chiar dacă troleibuzele au doar baterii mici, ele sunt mai ieftine în cumpărare decât autobuzele electrice. În timp ce se pot deplasa pe baterie, pe un număr limitat de kilometri (în funcție de capacitatea bateriei, care este proporțională cu costurile prețului bateriei), cea mai mare parte a călătoriei se face folosind rețeaua de linii cu eletricitate tipice din oraș. Bateriile pot fi încărcate în timp ce troleibuzul călătorește în centrul urban.
Se sugerează că etapa pilot ar trebui să sprijine financiar achiziționarea microbuzelor alimentate cu GNC și nu cu GPL. Deși GPL este adesea utilizat în Moldova, emisiile de dioxid de carbon (CO2) de la motoarele pe bază de GPL sunt mai mari decât cele de la GNC (a se vedea anexa A la prezentul raport).
Deoarece majoritatea autovehiculelor pe bază de motorină în Moldova nu respectă standardele Euro 6/VI, introducerea motoarelor diesel V și Euro VI ar putea fi considerată și aceasta ca un pas către modernizarea transportului public în țară. Cu toate acestea, consumul de combustibil al motoarelor diesel moderne este mai mare decât al celor mai vechi, astfel încât beneficiarii nu văd costuri de operare mai reduse. Având în vedere tarifele de transport în Moldova, în prezent foarte reduse, volumul asistenței publice, care va fi necesar pentru achiziționarea autobuzelor diesel VI, va fi foarte mare. Din motivul descris mai sus, aceasta rămâne cea mai puțin preferată opțiune.
Parametrii cheie (finanțarea) de intrare și de ieșire (de mediu) ai implementării pilot sunt prezentați în Tabelul 2.1. Costul total al Programului TPE pentru Chișinău este estimat a fi de 280 milioane lei (MDL) (15.1 milioane USD), din care 141 milioane lei (MDL) (7.6 milioane USD) vor fi cofinanțate din program și 139 milioane lei (MDL) (7.5 milioane USD) este așteptat să provină din investiții ale operatorilor de autobuze private sau publice.
Tabelul 2.1. Parametrii cheie ai intrărilor și ieșirilor etapei pilot a Programului TPE în mun. Chișinău
Notă: *Opțiunea 1; **pentru discuții privind factorii de poluare normative și reali.
Sursa: Calculele OCDE, Modelul OPTIC.
După cum se vede în Tabelul 2.1, etapa pilot ar putea permite municipiului Chișină să obțină o reducere de 1 824 tCO2/an. Această reducere a CO2 este scăzută din cauza duratei mici a etapei pilot (pentru detalii privind factorii de emisie de CO2, a se vedea anexa B). Cea mai mare scădere ar putea fi obținută în emisiile de NOx, care ar putea fi reduse cu 24 442 kg/an.
Municipiul Bălți
După populație, Bălți este al doilea oraș ca mărime din Republica Moldova (146 600 în 2018 și alte 4 900 de persoane în comunele din împrejurimile municipiului Bălți) și singurul oraș în afara Chișinăului care are o rețea de troleibuze și un system al transportului public bine dezvoltat. De asemenea, este amplasat pe ruta unei conducte de gaze naturale care vine dinspre Federația Rusă către Uniunea Europeană (UE) prin Ucraina. Similar cu Chișinăul, Bălți a participat (începând cu 2013) la programul susținut de BERD pentru reînnoirea unei părți a flotei de troleibuze.
În etapa pilot la Bălți, Programul TPE propune achiziționarea a 17 vehicule noi pentru transportul public. Aceasta va include:
Înlocuirea a 6 troleibuze vechi cu același număr de vehicule noi (inclusiv troleibuze cu baterii).
Achiziționarea altor 6 troleibuze (inclusiv troleibuze cu baterii) pentru consolidarea flotei existente - acestea vor înlocui autobuzele diesel, care au o vechime de peste 15 ani (în prezent aproximativ 6).
înlocuirea a 5 microbuze diesel vechi cu același număr de vehicule noi care funcționează pe combustibili mai curați (GNC sau GPL).
În Bălți, așa cum arată Tabelul 2.2, costul total pentru achiziționarea a 12 troleibuze și 5 microbuze s-ar ridica la 72 de milioane MDL (3.9 milioane USD), dintre care Programul TPE poate oferi 37 de milioane MDL (2 milioane USD) iar operatorii publici și privați de autobuze ar putea contribui cu 36 de milioane MDL (1.9 milioane USD).
Tabelul 2.2. Parametrii intrărilor și ieșirilor etapei pilot a programului TPE în mun. Bălți
Notă: *Opțiunea 1; **pentru discuții privind factorii de poluare normative și reali.
Sursa: Calculele OCDE, Modelul OPTIC.
Conform datelor prezentate în Tabelul 2.2, reducerea de NOx preconizată este de 6 243 kg/an, după implementarea etapei pilot. În ceea ce privește emisiile de CO2, reducerea este estimată la 454 tCO2/an, după etapa pilot.
Sumar
Etapa pilot va duce la achiziționarea a 62 de troleibuze noi și 15 microbuze. Aceasta presupune că Moldova are capacitatea de piață de a furniza anual cantitatea necesară de vehicule moderne, că operatorii privați și municipali de autobuze au capacitatea de a investi în active noi pe o perioadă mai mare de un an și că guvernul are capacitatea de a investiți în infrastructura relevantă.
Această etapă se va baza și va contribui, într-un sens mai larg, la experiența anterioară de înlocuire a troleibuzelor (susținută de BERD), care a început în 2010-2013. De asemenea, ambele orașe- pilot au un număr mare de microbuze (majoritatea alimentate cu motorină) în flota de transport public, care au nevoie urgentă de a fi înlocuite.
Costurile de investiții în etapa- pilot a programului TPE s-ar ridica la 353 milioane MDL (19.1 milioane USD), dintre care 178 milioane MDL (9.6 milioane USD) ar fi necesari din partea asistenței publice (Tabelul 2.3).
Tabelul 2.3. Parametrii cheie ai intrărilor și ieșirilor etapei pilot a programului TPE
Notă: *Opțiunea 1; **pentru factori de poluare normative și reali.
Sursa: Calculele OCDE, Modelul OPTIC.
Etapa 2 (etapa de extindere)
Ținând cont de potențialul semnificativ de îmbunătățire a mediului prin modernizarea parcului de transport public, cu ajutorul modelului OPTIC (Optimizarea Costurilor de Investiții în Transportul Public), au fost bugetate două scenarii pentru a doua etapă a Programului TPE (care ar dura până la cinci ani):
Scenariul 1: modernizarea flotei vechi de autobuze/microbuze în Chișinău și Bălți, inclusiv cele de pe rutele suburbane. Scenariul 1 ar implica înlocuirea tuturor autobuzelor vechi (inclusiv microbuzele), adică cele sub standardul Euro 5/V în zonele urbane și suburbane ale municipiilor Chișinău și Bălți. Aceasta ar însemna achiziționarea a 393 de autobuze moderne obișnuite și 280 de microbuze (inclusiv cele 15 microbuze din etapa pilot) alimentate cu GNC sau GPL, sau eventual motoare diesel moderne.
Scenariul 2: modernizarea flotei vechi de autobuze/microbuze în Chișinău și Bălți, inclusiv rutele suburbane, precum și flota de transport public care operează conexiuni interurbane din întreaga țară. Rutele interurbane au fost selectate, deoarece în unele orașe din Moldova există mijloace de transport urban, care acționează ca înlocuitor (adică acoperă pe aceeași rută suburbiile și centrele orașelor). Scenariul 2 presupune înlocuirea tuturor autobuzelor (inclusiv microbuzelor) care sunt sub standardul Euro 5/V și care asigură transportul public intern și interurban în Moldova. Aceasta ar presupune achiziționarea a 1 456 de autobuze moderne și a 992 microbuze (inclusiv 15 microbuze din etapa pilot) care funcționează pe bază de combustibili mai ecologici.
Eficiența costurilor de mediu prevăzute în Scenariului 1, se preconizează a fi mai mare decât în Scenariul 2, deoarece concentrația de poluanți ai aerului este mai mare în zonele urbane și suburbane decât în cele rurale. Zonele urbane ale altor orașe vor beneficia, de asemenea, de conexiuni interurbane îmbunătățite, deși într-o măsură mai mică decât în orașele pilot. Prin urmare, este recomandabil să se înceapă cu Scenariul 1 în etapa de extindere.
Numărul de autobuze care vor fi achiziționate în Etapa 2 a Programului TPE a fost calculat pe baza numărului de autobuze diesel vechi (cu motoare până la standardul Euro IV) și microbuze care prestează servicii de transport public pentru călători. Această estimare ia în considerare și posibilitatea ca numărul total de microbuze să fie redus, iar o anumită parte din aceste microbuze (aproximativ 50%) să fie înlocuite cu autobuze obișnuite.
Transportul public în Moldova este dominat în prezent de microbuze; autobuzele obișnuite (adică autobuze care au o lungime de peste 10 metri), care pot transporta până la cinci ori mai mulți pasageri, servesc doar un număr mic de rute urbane și interurbane. Prin urmare, a doua etapă a programului ar înlocui jumătate din microbuzele vechi cu microbuze alimentate cu combustibili mai ecologici (sau surse de energie), în timp ce cealaltă jumătate ar fi înlocuită cu autobuze obișnuite. De exemplu, conform Scenariului 2, ar fi achiziționate 992 microbuze noi, în timp ce 3 957 microbuze ar fi înlocuite (având în vedere capacitatea mai mare a autobuzelor obișnuite).
În total, programul va avea ca rezultat 77 de vehicule noi în transport public urban în atapa pilot (62 de troleibuze și 15 autobuze) (Tabelul 2.4). După etapa de extindere (Scenariul 1), vor fi 735 de vehicule urbane și suburbane noi (62 de troleibuze, 393 de autobuze și 280 de microbuze). Presupunând că etapa de extindere mai ambițioasă (Scenariul 2) este implementată, Moldova va avea 2 510 vehicule noi urbane, suburbane și interurbane (62 de troleibuze, 1 456 de autobuze și 992 de microbuze). Distribuția lor între orașele pilot- Chișinău și Bălți și alte regiuni ale Moldovei este prezentată în Figura 2.2.
Există potențial pentru 943 de vehicule urbane, 1 139 suburbane și 7 135 vehicule de transport interurban, care trebuie înlocuite la Chișinău, Bălți și conexiuni interurbane primare. Dintre acestea, implementarea completă a Programului TPE va implica înlocuirea a 328 de vehicule urbane (34.8%), 407- suburbane (35.7%) și 1 175 de vehicule în transportul interurban (16.4%).
Tabelul 2.4. Parametrii cheie ai intrărilor și ieșirilor în scenariile evaluate ale Programului TPE
Notă: *Pentru cele două opțiuni; **factori de poluare normativi (pentru factori de poluare normativi și reali).
Sursa: Calculele OCDE, modelul OPTIC.
Figura 2.2. Flota transportului public renovate în Moldova după implementarea Programului TPE
Sursa: Calculele OCDE, modelul OPTIC.
Care vor fi costurile și beneficiile?
Utilizarea Modelului OPTIC pentru estimarea costurilor și beneficiilor
Costurile și beneficiile Programului TPE au fost estimate utilizând un model, bazat pe Excel, numit Optimizarea costurilor de investiții în transportul public (OPTIC). Acest instrument analitic a fost elaborat de OCDE pentru a ajuta autoritățile publice să pregătească și să estimeze, cât mai exact posibil, costurile și beneficiile de mediu ale programelor de investiții publice ecologice (Căsuța 2.1). Modelul a fost proiectat și testat pentru prima dată în Kazakhstan (OECD, 2017[7]). Ipotezele referitoare la calculul costurilor și la factorii de reducere a emisiilor, sunt descrise în anexa B în secțiunea „Costul programului pentru etapa 1 (etapa pilot) și etapa 2 (etapa de extindere)”.
Căsuța 2.1. Modelul OPTIC
Modelul de Optimizare a Costurilor de Investiții în Transportul Public (OPTIC) a fost elaborat odată cu acest studiu și este unul dintre principalele rezultate ale proiectului.
Modelul OPTIC bazat pe foaia de calcul este un instrument de asistență decizional, simplu și ușor de utilizat, pregătit exclusiv pentru calcularea și optimizarea costurilor totale ale programului, precum și potențiale reduceri ale emisiilor de CO2, precum și reduceri ale altor poluanți din transportul public urban (CO, NOx, PS, SO2) care ar putea fi realizate prin implementarea conductelor de proiect propuse. De asemenea, modelul permite calcularea nivelului optim de subvenție care poate fi oferit potențialilor beneficiari.
Optimizarea costurilor și beneficiilor implică atingerea țintelor propuse cu cel mai mic cost posibil pentru finanțatorul public. Dacă condițiile economice de bază din țară se schimbă în perioada programului (de exemplu, tarifele sunt majorate, ratele dobânzilor la credite sunt reduse) și/sau finanțarea publică disponibilă este redusă sau majorată, atât țintele cât și nivelurile subvențiilor pot fi re-calculate (sau optimizate)) și ajustate corespunzător.
Modelul este compus din șapte module: 1) ipoteze; 2) factorii de emisie; 3) prezentarea sectorului transporturilor cu informații despre flota actuală de autobuze și vârsta acestora; 4) determinarea nivelului subvenției; 5) calculul costurilor; 6) calculul reducerilor de emisii; și 7) costurile programului și efectele asupra mediului.
Reducerile de emisii
Pentru a estima rezultatele programului TPE asupra mediului, modelul OPTIC folosește două seturi diferite de factori de poluare: normativi și reali. Acest lucru a fost necesar deoarece factorii normativi de poluare sunt declarați și verificați în condiții de laborator și diferă de factorii efectivi de poluare măsurați în ciclul transportului urban. Factorii normativi de emisie iau în considerare diverse standarde moderne de emisie pentru motoarele diesel cu sarcină grea și estimările pentru motoarele cu combustibil GNC și GPL. Cu toate acestea, factorii de emisie introduși de standarde se bazează pe niveluri maxime de emisie conform normelor specifice. Emisiile reale pot varia, în mare parte din cauza faptului că emisiile normative sunt testate în condiții de laborator și nu în trafic real. Aceasta este o îngrijorare, mai ales în cazul motoarele diesel, unde reducerea emisiilor depinde de echipamentele instalate pentru a reduce emisiile. În ceea ce privește GNC și GPL, emisiile sunt mai puțin problematice, deoarece nivelul lor mai scăzut rezultă, în cea mai mare parte, din utilizarea combustibililor mai ecologici. În acest caz, nivelul real al emisiilor a fost calculat și din rezultatele publicate de Consiliul Internațional pentru Transportul Ecologic (CITE)4 pe baza emisiilor reale evacuate de autovehiculele diesel moderne (Franco et al., 2014[8]). O discuție detaliată a factorilor de emisie este prezentată în anexa B.
Utilizând modelul OPTIC, costurile și beneficiile programului TPE (reducerea emisiilor de poluanți atmosferici și gaze cu efect de seră) au fost calculate pentru etapa pilot și pentru ambele scenarii. Deși nu s-a efectuat nicio analiză de sensibilitate pentru aceste scenarii, dacă se modifică costurile (de exemplu, tarifele pentru pasageri) apar și modificări ale rentabilității programului.
În ceea ce privește poluarea aerului și reducerea emisiilor de CO2, cele mai semnificative realizări se așteaptă a fi în domeniul emisiilor de NOx (în ambele scenarii). În Etapa 2 / Scenariul 1, se estimează că emisiile de NOx vor scădea cu 403 752 kg/an (Tabelul 2.5), pe când în Etapa 2 / Scenariul 2, declinul ar putea fi de până la 1 444 075 kg / an (Tabelul 2.6). Se estimează că emisiile de CO2 vor scădea cu 20 812 tCO2/an în Etapa 2 / Scenariul 1 și 73 944 tCO2/an în Etapa 2 / Scenariul 2.
Tabelul 2.5. Parametrii cheie ai Programului TPE evaluat – Etapa 1 și 2, Scenariul 1
(factori de poluare normativi)
Sursa: Calculele OCDE, Modelul OPTIC.
Tabelul 2.6. Parametrii cheie ai Programului TPE evaluat – Etapa 1 și 2, Scenariul 2
(factori de poluare normativi)
Sursa: Calculele OCDE, Modelul OPTIC.
Figura 2.3 prezintă posibilele reduceri de GES și poluarea aerului în cele două orașe majore ale Moldovei, atât în etape, cât și în scenarii, inclusiv rețelele lor suburbane și principalele conexiuni interurbane.
Figura 2.3. Agregarea reducerilor anuale ale emisiilor după implementarea programului TPE, 2021-2026
Sursa: Calculele OCDE, Modelul OPTIC.
Figura 2.4 proiectează rezultatele de mediu pentru orașul Chișinău, inclusiv cea de-a doua etapă (extindere), care împreună cu etapa pilot va fi implementată pe o perioadă de șase ani. Aici se arată că aceste investiții pot aduce reduceri semnificative ale emisiilor. În timp ce emisiile de CO2 vor fi reduse cu 41.8% (24 950 tone/an), reducerea combinată a poluanților atmosferici va fi de 82.2% (95 tone/an) după etapa de extindere, comparativ cu valoarea de bază.
Figura 2.4. Emisiile de CO2 și de poluanți atmosferici, urmare modernizării flotei din Chișinău, 2020-2026
Notă: Valorile reflectă doar emisiile vehiculelor care urmează a fi înlocuite (valoarea de bază) și a flotei noi (valoarea țintă), nu și emisiile totale din toate transporturile publice din Chișinău. Poluanții atmosferici includ CO, NOx, PM2.5 și SO2, iar valoarea totală a emisiilor se bazează pe o însumare simplă a ponderii individuale ale emisiilor de poluanți.
Sursa: Calculele OCDE, Modelul OPTIC.
Figura 2.5 proiectează rezultatele de mediu din Bălți, inclusiv a doua etapă (extindere). În timp ce reducerea CO2 va fi de 41.2% (4 144 tone/an), reducerea combinată a poluanților atmosferici se va ridica la 82.3% (15 tone/an) după etapa de extindere, comparativ cu valoarea de bază.
Figura 2.5. Emisiile de CO2 și de poluanți atmosferici, urmare modernizării flotei din Bălți, 2020-2026
Notă: Valorile reflectă doar emisiile vehiculelor care urmează a fi înlocuite (valoarea de bază) și a flotei noi (valoarea țintă), nu și emisiile totale din toate transporturile publice din Bălți. Poluanții atmosferici includ CO, NOx, PM2.5 și SO2, iar valoarea totală a emisiilor se bazează pe o însumare simplă a ponderii individuale ale emisiilor de poluanți.
Sursa: Calculele OCDE, Modelul OPTIC.
Figura 2.6, Figura 2.7 și Figura 2.8 compară posibila reducere a emisiilor de GES și a poluării aerului, care rezultă din etapele și scenariile Programului TPE cu nivelurile actuale de emisii ale flotei de transport public învechit.
CO2 și NOx promit cele mai mari reduceri ale emisiilor. Evident, reducerile semnificative de emisii încep să se acumuleze odată cu implementarea celei de-a 2-a etapă a Programului TPE. Până la sfârșitul Scenariului 2, se estimează că emisiile de CO2 vor începe să scadă cu aproximativ 73 944 tone/an (ceea ce înseamnă o reducere de 42.2% față de valoarea de bază), în timp ce în cazul emisiilor de NOx, această reducere este estimată la aproximativ 1 444 tone/an (ceea ce înseamnă o reducere de 83.5% în comparație cu valoarea de bază). Aceste reduceri sunt estimate utilizând abordarea normativă a factorilor de poluare (Figura 2.6 și Figura 2.7).
Figura 2.6. Reduceri potențiale ale dioxidului de carbon, urmare implementării programului TPE
Note: Valorile reflectă doar emisiile vehiculelor care urmează a fi înlocuite (valoarea de bază) și a flotei noi (valoarea țintă), nu și emisiile totale din toate transporturile publice din Moldova.
Sursa: Calculele OCDE, Modelul OPTIC.
Pe lângă NOx menționat mai sus, reducerile emisiilor de CO se vor ridica la 301 tone/an (ceea ce înseamnă o reducere de 76.3% în comparație cu valoarea de bază).
Figura 2.7. Reduceri potențiale ale monoxidului de carbon și oxizilor de azot, urmare implementării programului TPE
Notă: Valorile reflectă doar emisiile vehiculelor care urmează a fi înlocuite (valoarea de bază) și a flotei noi (valoarea țintă), nu și emisiile totale din toate transporturile publice din Moldova.
Sursa: Calculele OCDE, Modelul OPTIC.
Cea mai mare îmbunătățire relativă ar fi pentru emisiile de particule mici – PM2.5 (Figura 2.8). Acestea ar fi reduse cu 98.8% (sau 35 tone/an) după încheierea Scenariului 2 din etapa de extindere. Emisiile de dioxid de sulf vor scădea cu 29 tone/an (o reducere cu 88.9% în comparație cu valoarea de bază).
Figura 2.8. Reduceri potențiale ale particulelor și dioxidului de sulf, urmare implementării programului TPE
Notă: Valorile reflectă doar emisiile vehiculelor care urmează a fi înlocuite (valoarea de bază) și a flotei noi (valoarea țintă), nu și emisiile totale din toate transporturile publice din Moldova.
Sursa: Calculele OCDE, Modelul OPTIC.
Costuri de investiții și opțiuni de finanțare
Analiza sugerează că costurile totale ale programului TPE vor fi substanțiale. Se estimează că etapa-pilot a programului va ajunge la 353 milioane MDL (19.1 milioane USD). Costul investițiilor în etapa 1 și Scenariul 1 din etapa 2 este estimat la 2 779 milioane MDL (150.2 milioane USD) (Tabelul 2.5), dintre care, între 783 milioane MDL și 1 593 milioane MDL (42.3 și 86.1 milioane USD) vor fi necesari din asistența publică, în funcție de opțiunea de finanțare selectată. Costul investiției din etapa 1 și Scenariul 2 din etapa 2 este estimat la 9 223 milioane MDL (498.6 milioane USD) (Tabelul 2.4), dintre care, între 2 394 milioane MDL și 5 542 milioane MDL (129.4 și 299.6 milioane USD) vor fi necesari din asistența publică.
Prin urmare, va fi dificil pentru finanțatorul de stat să acopere singur toate aceste costuri. Pentru a rezolva această provocare, va trebui să fie acordată asistența financiară publică și de garantare, inclusiv de către finanțatorii publici internaționali.
Analiza identifică două opțiuni posibile pentru finanțarea conductelor Programului TPE: prima ar fi cu implicarea sectorului bancar local, în timp ce a doua- fără implicarea acestuia. Combinațiile propuse a instrumentelor de finanțare sunt următoarele:
Opțiunea 1. Împrumuturi comerciale, combinate cu asistența publică sub formă de garanții de împrumut și o subvenție relativ mai mică (un grant) pentru a ajuta operatorii de transport public să ramburseze o parte din împrumut (Figura 2.9).
Opțiunea 2. Asistența publică sub forma unei subvenții relativ mai mari (un grant) pentru a motiva operatorii de transport public să aloce mai multe resurse financiare proprii pentru achiziționarea vehiculelor mai ecologice (curate) – care în general necesită o investiție inițială mai mare (în ceea ce privește costul de achiziție), dar sunt mai puțin costisitoare în exploatare (din punct de vedere al costurilor la carburanți) (Figura 2.10).
Acordarea garanției de împrumut (în conformitate cu Opțiunea 1) este un element deosebit de important în finanțarea Programului TPE. Deși sprijinul financiar general (sub formă de subvenții) nu poate fi atât de mare, Ministerul Finanțelor (în calitate de principal garant al datoriei publice) poate emite garanții pentru creditele bancare pentru a depăși lipsa de credibilitate a municipiilor mai mici și a operatorilor privați (pe lângă operatorii de transport municipali din Chișinău și Bălți). Prin urmare, implicarea Ministerului Finanțelor (MF) în proiectarea programului este de o importanță crucială.
Se propune ca garanția de împrumut să fie formată din două componente (Tabelul 2.7 și Tabelul 2.8):
un cost fix pentru emiterea garanției (egal cu 0.5% din împrumut)
costul garanției în caz de neplată de către debitori (egală cu 5% din împrumutul acordat de bancă).
Aceste acțiuni se bazează pe programe internaționale similare. Costul de garanție de 5% ‑ deși destul de scăzut – este realizabil, cu condiția ca guvernul să stabilească condiții foarte stricte în ceea ce privește acordarea împrumuturilor, ceea ce va duce la o rată de neplată scăzută. În orice caz, atunci când este necesară modificarea ratelor, toate rezultatele majore ale programului (de exemplu, costul total al programului, nivelul subvenției) vor trebui recalculate.
Componenta de credit va fi acordată prin intermediul băncilor, care semnează un acord cu Ministerul Agriculturii, Dezvoltării Regionale și Mediului (MADRM). Sursa de finanțare pentru creditele acordate de bănci ar putea include:
resursele proprii ale băncilor
împrumuturi ale băncii de la instituții financiare internaționale (IFI).
Figura 2.9. Opțiunea 1 – Finanțare din credite comerciale
Figura 2.10. Opțiunea 2 – Finanțare din surse proprii și subvenții publice
Figura 2.11 prezintă costurile globale ale programului TPE pentru investitori (adică companii de transport public private și municipale) și finanțatori din sectorul public (atât naționali, cât și internaționali) în etapa pilot și în cele două scenarii ale etapei de extindere. Opțiunea 1 este reprezentată în tabel ca „asistență publică minimă” (adică cel mai scăzut nivel de asistență publică), în timp ce Opțiunea 2 este cel mai înalt nivel de asistență publică (prezentată ca „asistență publică maximă”). În schimb, suma minimă necesară pentru investitor se referă la Opțiunea 2 (adică cel mai mare nivel de asistență publică), în timp ce suma maximă la Opțiunea 1 (adică asistență publică mai mică), în care investitorul își va acoperi parțial contribuția prin împrumuturi comerciale.
Figura 2.11. Prezentare generală a costurilor totale privind investițiile programului TPE
Notă: *OTP – operatori de transport public.
Sursa: Calculele OCDE, Modelul OPTIC.
Principala diferență între cele două scenarii este că Scenariul 1 prevede faptul că doar autobuzele din Chișinău și Bălți vor fi sprijinite financiar, prin intermediul programului de investiții (adică transport public urban și suburban), în timp ce în cadrul Scenariului 2, Programul TPE va sprijini și autobuzele de pe rutile interurbane (în alte orașe decât Chișinău și Bălți, transportul public urban de jure nu există și de facto este asigurat de transportul interurban). Costurile ambelor scenarii includ, de asemenea, costurile estimate pentru etapa pilot.
În Figura 2.12 sunt prezentate costurile de investiții ale finanțatorilor publici (naționali, precum și internaționali) și ale investitorilor (întreprinderi private și municipale), defalcate pe orașe pilot și alte regiuni.
Figura 2.12. Costurile totale privind investițiile programului TPE în Chișinău și Bălți
Notă: *OTP – operatori de transport public.
Sursa: Calculele OCDE, Modelul OPTIC.
În ceea ce privește investițiile totale (Etapa 1 și 2), Scenariul 1 presupune că aproape 400 milioane MDL (21.5 milioane USD) vor fi decontate anual din surse publice și private – calculând 2 779 milioane MDL împărțite la șapte ani (doi ani pentru etapa pilot și cinci ani pentru a doua etapă). Scenariul 2 presupune că Programul TPE va necesita o cheltuială anuală de 1 317 milioane MDL (71.2 milioane USD), adică în total 9 223 milioane MDL (498.6 milioane USD) împărțite la șapte ani.
Tabelul 2.7 de mai jos rezumă dimensiunea, rezultatele și costurile asociate programului TPE pe parcursul celor șapte ani, presupunând că acesta este implementat cu implicarea băncilor (Opțiunea 1 ca în Figura 2.9).
Tabelul 2.7. Sumarul costurilor programului TPE, în cadrul Opțiunii 1, Etapa 1 și 2 (MDL)
Sursa: Calculele OCDE, Modelul OPTIC.
Costurile de elaborare a programului TPE (inclusiv colectarea de fonduri) sunt estimate cu presupunerea că o persoană care va lucra în cadrul programului cu normă întreagă, în primul an și că munca acesteia va costa aproximativ 100 000 lei (5 400 USD), având un salariu mediu lunar pentru angajați administrativi de 6 144.2 MDL/persoană (conform Biroului Național de Statistică a Moldovei)5 și cheltuieli generale de 50% (securitate socială și alte costuri administrative).
Tabelul 2.8 rezumă dimensiunea, rezultatele și costurile asociate ale Programului TPE, presupunând că programul este implementat direct de o unitate de implementare stabilită de guvern (Opțiunea 2, Figura 2.10). Sumele anuale sunt estimate prin împărțirea cofinanțării publice necesare pentru un scenariu dat (excluzând etapa pilot) la cei cinci ani de implementare a programului în a doua etapă.
Costurile de elaborare a programului TPE în această a doua opțiune de finanțare (inclusiv colectarea de fonduri) presupun că două persoane vor lucra în primul an și că această muncă va costa aproximativ 200 000 MDL (10 800 USD), având un salariu mediu lunar pentru angajații administrativi de 6 144.2 MDL/persoană (conform BNS) și 50% cheltuieli generale (securitate socială și alte costuri administrative). În plus, unitatea de implementare va fi formată din cinci persoane ale căror costuri, inclusiv cele pentru administrarea biroului, sunt estimate la 1.1 milioane MDL anual (59 500 USD).
Tabelul 2.8. Sumarul costurilor programului TPE, în cadrul Opțiunii 2, Etapa 1 și 2 (MDL)
Sursa: Calculele OCDE, Modelul OPTIC.
Tabelul 2.9 și Tabelul 2.10 oglindește Tabelul 2.7 și Tabelul 2.8, dar toate costurile sunt recalculate în dolari americani (USD).
Tabelul 2.9. Sumarul costurilor programului TPE în Opțiunea 1, Etapa 1 și 2 (USD)
Sursa: Calculele OCDE, Modelul OPTIC.
Tabelul 2.10. Sumarul costurilor programului TPE în Opțiunea 2, Etapa 1 și 2 (USD)
Sursa: Calculele OCDE, Modelul OPTIC.
Care este nivelul optim de cofinanțare?
Calculul nivelului optim de cofinanțare publică pentru achiziționarea vehiculelor noi, mai ecologice (curate), este un element important al analizei. Estimările noastre sugerează că nivelul fondurilor publice nu trebuie să depășească ratele prevăzute în Tabelul 2.11. Aceste rate, care reprezintă nivelul optim al subvenției per conductă de proiect, au fost calculate folosind modelul OPTIC, bazat pe valoarea actuală netă (VAN) a fiecărui tip de investiție.
Rata asistenței financiare (rata subvenției) ar trebui să fie stabilită pentru a se asigura că nu înlocuiește, dar în schimb este ca o pârghie pentru cheltuielile beneficiarilor. Importanța economică a acestui calcul este că subvenția va încuraja potențialii beneficiari să participe la programul TPE, fără să urmărească obținerea unui profit pe baza subvenției. Prin urmare, nivelul subvenției ar trebui menținut la minimum absolut, în special având în vedere deficitul de resurse publice. Acest minim optim poate fi definit ca rata de asistență care face viabile, din punct de vedere financiar, proiectele importante în domeniul ecologic și economic (a se vedea anexa B la prezentul raport).
Calculul ia în considerare prețurile tarifelor curente și distanțele zilnice acoperite de operatori (care nu sunt optime). Dacă Programul TPE este finanțat cu împrumuturi bancare și programul oferă o garanție pentru credit (adică Opțiunea 1), o parte din costuri va include acordarea acestor garanții. În plus, beneficiarii se vor bucura de facilități suplimentare datorită ratelor mai mici ale dobânzii asociate garanției de împrumut. Acesta este motivul pentru care se propune ca programul să acorde o rată medie a subvenției fixe, de 25% din costurile de achiziție a vehiculului (pentru a fi cât mai simplu, a fost utilizată o valoare unică) și subvenția să fie utilizată pentru a reduce rambursarea creditului (Tabelul 2.11).
Tabelul 2.11. Sumarul asistenței publice pentru programul TPE
Notă: Valorile procentuale indică nivelul de asistență publică în costurile de achiziție a autobuzului.
Sursa: Calculele OCDE, Modelul OPTIC.
Trebuie să fie notate două aspecte cu privire la calcularea acestui nivel optim de subvenționare. În primul rând, odată ce un operator de transport public își modernizează parcul, operatorul nu va trebui să înlocuiască autobuzele pentru o perioadă de timp (în special, considerând că autobuzele, care au o vechime de peste 15 ani, ar trebui înlocuite în orice caz). Astfel, la calcularea nivelului de subvenționare, este luată în considerare numai diferența de preț dintre autobuzele moderne (cu emisii reduse) și autobuzele tradiționale.6 În al doilea rând, unii combustibili vor fi mai ieftini decât motorina. De exemplu, GNC și GPL sunt mai ieftine decât motorina și rezultă în costuri de transport mai mici pe kilometru, chiar și atunci când se ia în considerare consumul crescut pe kilometru față de combustibilul petrolier (deoarece folosesc în mod similar motoare cu ardere internă). Aceste economii la costurile combustibilului pentru operatorii de transport public sunt, de asemenea, luate în considerare la calcularea nivelului de subvenționare.
Figura 2.13 și Figura 2.14 prezintă contrastul dintre prețul de achiziție și costul carburantului pentru diferitele tipuri de autobuze, ca ajutor în procesul de luare a deciziilor. Așa cum se vede în Figura 2.13, în timp ce prețul de achiziție (sau investiția inițială) a autobuzelor cu combustibili mai ecologici, este semnificativ mai mare decât în cazul unui autobuz cu motor diesel obișnuit, cu atât mai mici sunt costurile pentru combustibil pe parcursul duratei utile de viață a autobuzului mai curat, ceea ce permite economii suplimentare.
Figura 2.13. Relația dintre prețul de achiziție și costurile carburanților pentru autobuzele diesel și cele ecologice
Sursa: Calculele OCDE, Modelul OPTIC.
În mod similar, Figura 2.14 arată că, combustibilul GNC este mai ieftin decât motorina, iar consumul autobuzelor pe bază de GNC la 100 de kilometri este mai mic decât la autobuzele diesel vechi (pentru valorile exacte ale consumului de combustibil, a se vedea anexa B). În timp ce consumul de energie electrică a troleibuzelor este foarte mare, costul unitar al energiei electrice este cel mai mic dintre toate costurile carburanților. Economiile potențiale obținute prin utilizarea bateriilor de stocare și nivelul scăzut de poluare de către transportul electric, fac ca troleibuzele să fie o opțiune deosebit de atractivă pentru investiții.
Figura 2.14. Relația dintre consumul și prețul la carburanți pentru autobuzele diesel și cele ecologice
Sursa: Calculele OCDE, Modelul OPTIC.
Este esențial ca evoluțiile pieței să fie monitorizate în mod regulat (de exemplu, modificările prețurilor la autobuze/troleibuze și combustibil/electricitate, dezvoltarea pieței privind motoarele/tehnologiile noi și disponibilitatea altor surse de finanțare) precum și, modul în care acestea interacționează cu Programul TPE. Aceste modificări ale pieței trebuie să fie reflectate în program, iar nivelul subvenției de stat să fie ajustat corespunzător. Secțiunea Anexei B privind „Costul programului pentru Etapa 1 (etapa pilot) și Etapa 2 (etapa de extindere)” prezintă un calcul indicativ al nivelului optim al subvenției pe baza prețurilor actuale (la mijlocul anului 2017) a autobuzelor și combustibililor. Totuși, aceste informații sunt oferite ca o ilustrare a modalității de calcul a nivelului subvenției, și nu ca valori absolute. Modelul face posibilă ajustarea și optimizarea ipotezelor programului și efectelor acestuia, prin modificarea datelor de bază, după caz.
Cum va arăta calendarul?
Având în vedere faptul că Programul TPE va fi cofinanțat din fonduri publice, va fi necesară o perioadă de pregătire înainte de prima etapă pentru a include prevederile programului în procesul bugetării de stat și pentru a identifica și solicita sprijin financiar din surse suplimentare de finanțare (inclusiv donatori).
Odată ce finanțarea proiectului este convenită, derularea programului în cele două orașe-pilot selectate va fi relativ rapidă, deoarece implică achiziționarea a 62 de troleibuze și 15 microbuze și nici o construcție de infrastructură. Constrângerea majoră va fi legată de procedurile de achiziții. Etapa pilot ar putea dura până la un an. Implementarea celei de-a doua etape va dura aproximativ cinci ani (Figura 2.15).
În plus, ar trebui efectuate evaluări anuale ale programului TPE pentru a vedea dacă proiectele selectate și implementate ajută la realizarea obiectivelor guvernului și la revizuirea programului, dacă este necesar. Întrucât programul este conceput pentru a fi cofinanțat din bugetul de stat, orice actualizare ar trebui să fie coordonată cu bugetul multianual existent și cu cerințele acestuia. Pe această bază, ar trebui să fie pregătite planurile financiare anuale de finanțare din bugetul anual regulat.
Experiența altor țări cu investiții similare susținute public, sugerează că cele mai bine implementate programe, sunt cele pe termen mediu și lung (și anume, 5-10 ani) și legate de obiectivele guvernamentale. Rezultatele primei etape vor fi evaluate pentru a decide dacă se va continua cu a doua etapă. Dacă acesta este cazul, se propune ca a doua etapă a Programului TPE să fie realizată pe o perioadă de cinci ani și apoi revizuită în detaliu. Atunci se poate lua o decizie cu privire la extinderea sau la finalizarea acesteia, reflectând posibile noi obiective politice și obiective guvernamentale sau evoluții ale pieței.
Figura 2.15. Cronologie propusă (după ani)
Care este configurarea propusă pentru implementare?
Implementarea programului va necesita aranjamente instituționale care să asigure un process de luare a deciziilor transparent și rentabil. Raportul analizează mai multe opțiuni instituționale. Configurația instituțională propusă în acest studiu include trei niveluri: i) entitate de programare, ii) unitate de implementare și iii) unitate de asistență tehnică. Rolul și responsabilitățile lor sunt prezentate detaliat în raport.
Analiza sugerează ca Ministerului Agriculturii, Dezvoltării Regionale și Mediului (MADRM) să îndeplinească rolul entității de programare (organ de supraveghere). Implementarea programului, care ar trebui să fie o funcție separată și distinctă de rolul de programare și ar putea fi efectuată de băncile locale, care semnează un acord de cooperare cu Ministerul MADRM, pe baza unei licitații publice de succes, pentru a presta acest serviciu. Indiferent de alegere, unitatea de implementare ar trebui să aibă un grad înalt de independență, pentru a se asigura că deciziile sunt luate, ținând cont de reguli și criterii, în conformitate cu obiectivele programului și nu sunt supuse influenței politice nejustificate.
Cooperarea interministerială este vitală pentru implementarea cu succes a programului. Un astfel de program poate contribui la creșterea profilului mediului și climei pe agenda politicii de transport. În tranziția către transportul public ecologic, Ministerul MADRM ar beneficia de o cooperare mai strânsă cu alte ministere, în special cu Ministerul Economiei și Infrastructurii și Ministerul Finanțelor, pentru a mobiliza fondurile existente și potențiale surse externe de finanțare, în scopul realizării mobilității, cu emisii reduse de carbon, în țară.
Concluzii
După cum au arătat calculele modelului OPTIC, costul total al implementării programului TPE va fi substanțial. Întrucât noile tehnologii sunt mai scumpe înainte de a ajunge la maturitatea pieței, va fi necesară asistența financiară publică, pentru a ajuta operatorii de transport public (atât municipali cât și privați) să treacă la o flotă modernă și ecologică.
Programul de investiții prevede subvenții publice, împrumuturi comerciale și preferențiale și garanții pentru împrumuturi publice, ca fiind cele mai vizate opțiuni de sprijin. Sursele de finanțare sunt disponibile și pot fi oferite de mai mulți actori - autorități publice naționale (subvenții și garanții pentru împrumut), bănci comerciale naționale (împrumuturi comerciale) sau instituții financiare internaționale / de dezvoltare (împrumuturi și subvenții preferențiale).
Atunci când se calculează nivelul optim de asistență publică (subvenții sub formă de granturi), analiza programului ia în considerare mai mulți factori contributivi - cum ar fi costurile de funcționare mai mici (deoarece combustibilii alternativi sunt mai puțin costisitori), costurile operaționale și de întreținere mai mici (datorită creșterii fiabilității vehiculelor noi) sau necesitatea generală de a înlocui vehiculele care au fost complet depreciate.
Din aceste motive, nu este necesar ca programul TPE să fie complet finanțat din subvenții. Programul este conceput pentru a crește investițiile operatorilor de transport public în parcul de vehicule, fără a face înlocuirea acestora prea profitabilă (sau susținerea achizițiilor care ar putea fi realizate fără asistența publică).
În orice caz, aplicarea unei metodologii solide - pentru estimarea costurilor programului de investiții, stabilirea nivelului optim de subvenționare și prognozarea beneficiilor de mediu - poate face programul TPE mai credibil, atât pentru finanțatorii publici naționali cât și internaționali.
În prezent, în Republica Moldova nu există o producție a autobuzelor ecologice, în mare parte, deoarece nu există cerere de autobuze noi. Așa cum a arătat proiectul BERD în Chișinău (discutat în capitolul 3), atunci când cererea este creată prin investiții publice, cum ar fi Programul TPE, acest lucru poate încuraja producția internă de vehicule în cooperare cu un producător mai mare sau cel puțin asamblarea locală a acestor fel de vehicule.
Referințe
[8] Franco, V. et al. (2014), Real-World Exhaust Emissions from Modern Diesel Cars, A Meta-Analysis of Pems Emissions Data from EU (Euro 6) and US (Tier 2 Bin 5/Ulev II) Diesel Passenger Cars, International Council on Clean Transportation, Berlin, http://www.theicct.org/sites/default/files/publications/ICCT_PEMS-study_diesel-cars_20141010.pdf.
[6] GoM (2018), Environmental Audit Report on Air Quality in the Republic of Moldova, Government of Moldova, Chisinau, http://lex.justice.md/UserFiles/File/2018/mo18-26md/raport_65.doc.
[2] GoM (2018), Programme on Promotion of Green Economy in the Republic of Moldova for 2018-2020, Government of Moldova, Chisinau, https://gov.md/sites/default/files/document/attachments/intr05-1_0.pdf.
[3] GoM (2015), Republic of Moldova’s Intended National Determined Contribution, Government of Moldova, Chisinau, https://www4.unfccc.int/sites/ndcstaging/PublishedDocuments/Republic%20of%20Moldova%20First/INDC_Republic_of_Moldova_25.09.2015.pdf.
[1] GoM (2014), Environmental Strategy for the Years 2014-2023, Government of Moldova, Chisinau, http://green.gov.md/download.php?file=cHVibGljL2ZpbGVzL0Vudmlyb25tZW50YWxTdHJhdGVneWZvcnRoZXllYXJzMjAxNC0yMDIzLTIwMTRNb2xkb3ZhRW52aXJvbm1lbnRhbFN0cmF0ZWd5MjAxNC0yMDI4MmNiMi5wZGY=.
[5] GoM (2013), Energy Strategy of the Republic of Moldova until 2030, Government of Moldova, Chisinau, http://www.serviciilocale.md/public/files/Energy_Strategy_2030_Final.pdf.
[4] GoM (2011), National Energy Efficiency Programme 2011-2020, Government of Moldova, Chisinau, http://lex.justice.md/index.php?action=view&view=doc&lang=1&id=340940.
[7] OECD (2017), Promoting Clean Urban Public Transportation and Green Investment in Kazakhstan, Green Finance and Investment, OECD Publishing, Paris, https://doi.org/10.1787/9789264279643-en.
Legi și reglementări
(Listate conform celei mai recente date de adoptare – toate sunt în limba română/rusă)
Hotărârea Guvernului Nr. 160 din 21 februarie 2018 cu privire la aprobarea Programului de promovare a economiei „verzi” în Republica Moldova pentru anii 2018-2020 și a Planului de acțiuni pentru implementarea acestuia, Monitorul Oficial Nr. 68-76 din 2 martie 2018, Art. 208,
http://lex.justice.md/viewdoc.php?action=view&view=doc&id=374523&lang=1.
Hotărârea Curții de Conturi Nr. 65 din 30 noiembrie 2017 cu privire la Raportul auditului de mediu privind calitatea aerului în Republica Moldova, Monitorul Oficial Nr. 18-26 din 19 ianuarie 2018, Art. 4,
http://lex.justice.md/index.php?action=view&view=doc&lang=1&id=373833.
Hotărârea Guvernului Nr. 301 din 24 aprilie 2014 on the Approval of the Environmental Strategy for the years 2014-2023 and the Action Plan for its implementation, Monitorul Oficial Nr. 104-109 din 6 mai 2014, Art. 328,
http://lex.justice.md/index.php?action=view&view=doc&lang=1&id=352740.
Hotărârea Guvernului Nr. 102 din 5 februarie 2013 cu privire la Strategia energetică a Republicii Moldova până în anul 2030, Monitorul Oficial Nr. 27-30 din 8 februarie 2013, Art. 146, http://lex.justice.md/md/346670.
Hotărârea Guvernului Nr. 833 din 10 noiembrie 2011 privind Aprobarea Programului Național pentru Eficiență Energetică 2011-2020, Monitorul Oficial Nr. 197-202 din 18 noiembrie 2011, Art. 914,
http://lex.justice.md/index.php?action=view&view=doc&lang=1&id=340940.
Legea Nr. 160 din 12 iulie 2007 cu privire la Energia Regenerabilă, Monitorul Oficial Nr. 127-130 din 12 august 2007, Art. 550, http://lex.justice.md/md/324901.
Note
← 1. A se vedea consumul de energie regenerabilă (% din consumul total final de energie) în Moldova la: https://data.worldbank.org/indicator/EG.FEC.RNEW.ZS?locations=MD; și producția de energie electrică regenerabilă (% din producția totală de energie electrică) în Moldova la: https://data.worldbank.org/indicator/EG.ELC.RNEW.ZS?locations=MD.
← 2. În prezent nu există producție de autobuze (ecologice) în Moldova, deoarece nu există cerere pentru achiziționarea autobuzelor noi. Cu toate acestea, un proiect al Băncii Europene pentru Reconstrucție și Dezvoltare (BERD) la Chișinău (care a dus la realizarea unui proiect de asamblare licențiată a troleibuzelor din Belarus) a demonstrat că, crearea cererii prin programul TPE poate ajuta la inițierea producției interne în cooperare cu un producător mai mare sau cel puțin – ansamblare la nivel local.
← 3. Datele de la 1 ianuarie 2018. A se consulta informația BNS privind populația rezidentă pe orașe și raioane la:
← 4. Consiliul Internațional pentru Transportul Ecologic (https://theicct.org).
← 5. Biroul Național de Statistică (https://statistica.gov.md).
← 6. Având în vedere că majoritatea operatorilor de transport public ar cumpăra mai degrabă autovehicule uzate, prețul unui autobuz uzat a servit ca bază pentru calcul.