Promovarea Transportului Public Urban Ecologic și Investițiilor Verzi în Moldova

Sumar executiv

Transportul aduce o contribuție mică la produsul intern brut în Moldova, mai puțin de 5%. Cu toate acestea, sectorul este responsabil pentru 22% din emisiile de gaze cu efect de seră ‑ al doilea cel mai mare contribuabil după sectorul energetic. Sectorul transporturilor este principala sursă de poluare a aerului, în special în zonele urbane, reprezentând cel puțin 86% din emisiile totale. Conform datelor Organizației Mondiale a Sănătății (OMS), în Moldova, numărul de decese cauzate de poluarea aerului s-a triplat față de numărul cazurilor înregistrate în ultimii 15 ani. Municipiul Chișinău, în special, se confruntă cu o creștere substanțială a bolilor legate de poluarea aerului.

În anul 2016, Organizația pentru Cooperare și Dezvoltare Economică (OCDE) și Moldova și-au unit forțele pentru a analiza modul în care un program de investiții publice ar putea stimula dezvoltarea sectorului transportului public ecologic și să reducă poluarea aerului și a emisiilor de gaze cu efect de seră (GES), provenite din transportul public, în centrele urbane mari din țară. S-a decis că accentul de bază al programului Transport Public Ecologic (TPE) va fi plasat pe trecerea alimentării autobuzelor moderne la carburanți mai curați (ecologici), precum gazul natural comprimat și gazul petrolier lichefiat.

Pregătirea pentru program a implicat patru domenii principale de activitate și rezultate: 1) abordarea inițială și etapa analitică; 2) dezvoltarea unei metodologii de calculare a programelor; 3) elaborarea unui program în conformitate cu bunele practici internaționale; și 4) pregătirea raportului analitic și instruirii. Acest raport reprezintă punctul culminant al procesului de pregătire și prezintă rezultatele celor patru domenii principale de activitate.

Ce va include Transportul Public Ecologic?

Programul TPE este elaborat pentru a fi implementat în două etape. Prima etapă (pilot) vizează două cele mai mari orașe din Moldova – Chișinău și Bălți – unde rețelele de transport public sunt cele mai dezvoltate. A doua etapă (extindere) este concepută pentru a acoperi zonele suburbane ale orașelor pilot (în cadrul Scenariului 1) și transportul interurban pe principalele (cele mai circulate) rute din Moldova (Scenariul 2).

• Etapa pilot prevede înlocuirea a 77 de vehicule vechi (60 la Chișinău și 17 la Bălți), implicând o investiție totală de 19.1 milioane USD pe an (după etapa pregătitoare de un an).

• Scenariul 1 din Etapa 2 prevede reînnoirea a 658 de vehicule în transportul urban și suburban, în sumă de 131.1 milioane USD.

• Scenariul 2 din Etapa 2, presupune înlocuirea a 2 433 de vehicule în transportul urban, suburban și interurban, care va necesita investiții de 479.5 milioane USD pe o perioadă de doi până la cinci ani.

În total, Etapa 1 împreună cu Scenariul 1 din Etapa 2 ar rezulta – 735 de vehicule în transportul urban și suburban, cu un cost de 150.2 milioane USD. Etapa 1, urmare Scenariului 2 din Etapa 2 ar înlocui 2 510 vehicule urbane, suburbane și interurbane, cu un cost total de 498.6 milioane USD.

Toate etapele și scenariile, prevăd sprijinul public estimat între 25-75% din totalul resurselor necesare, în funcție de opțiunile de finanțare alese.

Ce își propune să obțină?

Obiectivele de mediu ale programului TPE se preconizează să fie realizate prin utilizarea asistenței bugetare pentru a înlocui flota de transport public existentă cu vehicule moderne alimentate cu carburanți sau tehnologii mai curate (ecologice), inclusiv gaze naturale comprimate (GNC)/gaz natural lichefiat (GNL), gaz petrolier lichefiat (GPL), motorină Euro 5/6 și electricitate. În ceea ce privește reducerile de emisii, se așteaptă ca cel mai înalt nivel de îmbunătățire să fie pentru oxizii de azot (NO_x), a căror reducere anuală ar putea însuma 30.7 tone în etapa pilot și între 403.8 și 1 444.1 tone în etapa de extindere. Emisiile de monoxid de carbon (CO) ar putea scădea cu 6.8 tone anual (Etapa 1) și, respectiv, între 85.4 și 300.6 tone (Etapa 2). Emisiile de pulbere în suspensie (PS) trebuie reduse cu 0.7 tone și, respectiv, între 9.9 și 35.1 tone anual; și dioxid de sulf (SO₂) cu 0.6 tone și, respectiv, între 8.4 și 29.4 tone. Emisiile de dioxid de carbon (CO₂) sunt susceptibile să scadă cu 2.28 kilotone de CO₂ pe an după Etapa 1 și între 20.81 și 73.94 kilotone pe an după Etapa 2.

Obiectivele serviciului public vor fi realizate – în conformitate cu strategiile de transport ale țării (municipale și naționale) – prin achiziționarea vehiculelor moderne (complet noi) (pentru creșterea fiabilității și confortului) și extinderea/îmbunătățirea livrării serviciilor în afara orașelor (pentru creșterea gradului de informare). Prin modernizarea flotei de transport urban, Programul TPE va contribui, de asemenea, la dezvoltarea socio‑economică a municipiilor și, în final, a țării. Acest lucru se va realiza, de exemplu, prin creșterea eficienței, fiabilității și razei rețelelor de transport public. Mobilitatea îmbunătățită favorizează nu doar productivitatea (acces la locuri de muncă, piețe), ci și incluziunea socială (acces la spitale, școli), în special pentru grupurile sociale cu venituri mici. Programul TPE ar putea, de asemenea, să stimuleze piața internă să producă sau cel puțin să asambleze autobuze moderne și troleibuze prin susținerea achiziționării autobuzelor noi, mai degrabă decât modernizarea acestora. Astfel, ar putea fi generate și noi oportunități de angajare.

Cum va fi gestionat și finanțat?

Implementarea programului TPE va necesita aranjamente instituționale care să asigure luarea deciziilor transparente și rentabile. Raportul propune o structură instituțională la trei niveluri, care cuprinde: 1) entitatea de programare, 2) unitatea de implementare și 3) unitatea de asistență tehnică. De asemenea, stabilește proceduri clare de gestionare a ciclului de proiect.

În Moldova, există o serie de instituții care ar putea fi selectate pentru a gestiona programul. Indiferent de alegere, unitatea de implementare ar trebui să aibă un grad înalt de independență, pentru a se asigura că deciziile sunt luate conform regulilor și criteriilor prevazute de obiectivele programului și nu sunt supuse influenței politice nejustificate.

Există multiple mecanisme de finanțare disponibile în Moldova, care pot fi utilizate pentru a sprijini tranziția la transportul public ecologic (curat). Trebuie menționat, totuși, că nu este necesar ca programul să fie complet finanțat din subvenții. Natura sectorului transportului public – în care se pot realiza economii la costurile de exploatare, prin înlocuirea componentelor vechi ale flotei cu noi modele și utilizarea carburanților curați ‑ presupune că finanțarea ar trebui să fie direcționată spre creșterea investițiilor, fără a fi nevoie de susținerea proiectelor profitabile, care ar putea fi realizate indiferent de implicarea guvernului.

Analiza identifică două opțiuni posibile pentru finanțarea principalelor direcții ale programului TPE; primul ar fi cu implicarea sectorului bancar local, în timp ce al doilea fără implicarea acestuia. Combinațiile mecanismelor de finanțare propuse, sunt următoarele:

1. Credite combinate cu asistența publică sub formă de garanții pentru împrumuturi și o subvenție relativ mai mică (un grant) pentru a ajuta operatorii de transport public să ramburseze o parte din credit.

2. Asistența publică sub forma unei subvenții relativ mai mari (un grant) pentru a motiva operatorii de transport public să aloce mai multe resurse financiare proprii pentru achiziționarea de vehicule mai curate (ecologice) – care în general necesită o investiție inițială mai mare (în ceea ce privește costul de achiziție), dar sunt mai puțin costisitoare în exploatare (în ceea ce privește cheltuielile pentru combustibil).

Crearea cadrului de politici pentru investiții ”verzi”

Există Mai jos, sunt enumerate unele dintre barierele politice în calea implementării programului. Este important ca înainte de elaborarea și finanțarea programului, Guvernul Republicii Moldova să examineze baza de reglementare relevantă și să elimine barierele, în măsura posibilităților.

• Resurse inadecvate pentru elaborarea și gestionarea programului. Programul TPE necesită lucrări semnificative privind elaborarea programului (inclusiv colectarea de fonduri) și implementarea. Acest lucru va necesita consolidarea capacității de selecție, implementare și monitorizare a proiectului (managementul ciclului de proiect).

• Bonitatea limitată a operatorilor privați în transportul public. Indiferent de modul în care Programul TPE este cofinanțat, proprietarii de autobuze vor trebui să apeleze la credite sau leasing pentru cofinanțarea programului. Cu toate acestea, bonitatea lor este limitată. O soluție ar fi ca Ministerul Finanțelor (ca principal garant al datoriei publice) să emită garanții pentru împrumuturile bancare.

• Tarife necorespunzătoare pentru pasageri. Tarifele pentru transportul public sunt mici în Moldova – cu prețul de 0.11 USD pentru un singur bilet de călătorie ‑ iar unele dintre ele nu au fost ajustate încă din anul 2007. Necesitatea majorării tarifului este evidentă (bazată pe o analiză de sensibilitate pentru a determina nivelul optim al tarifelor); în caz contrar, operatorii de transport, riscă să nu-și poată rambursa creditele.

• Coordonare insuficientă și schimbări în transportul public urban. La nivel municipal, intenția de a îmbunătăți serviciul de transport public și de a reduce congestionarea traficului, precum și poluarea aerului în centrele urbane – prin limitarea numărului de operatori de microbuz – este vizibilă, dar nu este comunicată în mod clar tuturor părților interesate. Rolul de coordonare, al Ministerului Finanțelor – care este implicat și în elaborarea proiectelor pentru asistență financiară externă – ar putea asigura cooperarea interministerială.

• Norme privind emisiile reduse ale autovehiculelor / standarde de inspecție tehnică. În Republica Moldova, normele cu privire la emisii, se bazează pe vechile standarde ale emisiilor motoarelor diesel (Euro IV și mai mici), iar sistemul inspecțiilor tehnice ale vehiculelor nu funcționează corect. Pe de altă parte, disponibilitatea carburanților (importați) de înaltă calitate (Euro 5) pe piața din Moldova, pare a fi suficientă pentru modernizarea flotei la nivel național. Cu toate acestea, Moldova trebuie să introducă standarde europene. În prezent, singura cerință este ca autobuzele și camioanele noi să corespundă cu Euro 0 sau Euro I, până în anul 2020.

• Semnale de costuri mici în utilizarea autobuzelor cu GNC și GPL față de motorină. Deși CNG și GPL sunt mai ieftine decât motorina, nu există alte semnale de preț, cum ar fi TVA sau scutirea de taxe vamale pentru transportul sau infrastructura curate (ecologică). Deoarece investiția inițială în autobuze alimentate cu resurse alternative/energie, este mai mare, decizia de a investi poate fi influențată de stimulente financiare. Până la obținerea unei mase critice (adică cota de piață și venituri suficiente), stimulentele fiscale ar putea completa mecanismele de sprijin din partea statului, precum subvenții, împrumuturi și garanții de împrumut.

• Lipsa produselor financiare adecvate, adaptate nevoilor sectorului. Deși sectorul financiar al Moldovei este dominat de bănci, funcția lor de intermediari financiari este limitată, datorită ratelor dobânzilor ridicate și cerințelor de garanție. Pe de altă parte, băncile se confruntă cu constrângeri, precum lipsa proiectelor bancare și rate mici de recuperare a creditelor (care, în cazul operatorilor de transport public, ar putea fi cauzate de tarifele mici pentru pasageri, menționate mai sus).

• Lipsa interesului pentru achiziționarea vehiculelor cu combustibil, mai eficiente. În afară de stabilirea stimulentelor politice corecte, guvernul trebuie să abordeze și incertitudinea consumatorilor cu privire la noile tehnologii (ex. utilitatea lor în viață) și la combustibili (ex. prețurile ulterioare la carburanți). Acest lucru ar fi util pentru furnizarea informațiilor corecte, suficiente și în timp util – un rol posibil pentru unitatea de implementare guvernamentală a Programului TPE.