Поддержка экологически чистого городского общественного транспорта в Казахстане, Кыргызстане и Молдове

3. Обзор основных результатов и наблюдений по итогам анализа и обучающих семинаров

Abstract

В данной главе представлены основные результаты процесса подготовки к реализации программ «зеленых» государственных инвестиций в Казахстане, Кыргызстане и Молдове. Она начинается с краткого анализа ситуации в транспортном секторе и оценки уровня загрязнения атмосферного воздуха в каждой из трех целевых стран. Здесь также представлены основные результаты анализа соответствующих программ, включая затраты и связанные с ними экологические выгоды. Для управления страновыми программами предлагается трехуровневый институциональный механизм: 1) учреждение-разработчик программы; 2) учреждение-исполнитель; и 3) служба технической поддержки. Наконец, в данной главе описываются основные препятствия на пути осуществления соответствующих страновых программ.

Казахстан

Анализ транспортного сектора и уровня загрязнения воздуха

Вследствие структурных и технических особенностей автотранспорт является важным фактором высокого уровня загрязнения воздуха во многих городах Казахстана. На долю автотранспортных средств приходится 88% от общего объема выбросов парниковых газов (ПГ) в транспортном секторе, что еще более усугубляет проблему и без того высокой углеродоемкости экономики Казахстана. Возраст большей части транспортных средств в Казахстане превышает десять лет. Автомобили и автобусы работают преимущественно на дизельном топливе (около 80% от общего объема потребляемого топлива). Причем, используемые дизельные двигатели едва ли соответствуют стандарту Евро-4/IV, в то время как в Европе применяются двигатели стандарта Евро-6/VI.

В Казахстане уже существует основополагающая политическая и нормативная база, которая может способствовать продвижению экологически чистого общественного транспорта. Однако Казахстан все еще отстает в плане разработки современных нормативов выбросов вредных веществ применительно к двигателям легковых автомобилей, а также крупнотоннажных грузовых автомобилей и автобусов. Правительство взяло на себя обязательство содействовать развитию энергоэффективного местного общественного транспорта. Предполагаемый определяемый на национальном уровне вклад, представленный Казахстаном на 21-й сессии Конференции Сторон (КС-21) в Париже в 2015 году, ставит амбициозную задачу по сокращению выбросов ПГ к 2030 году на 15-25% по сравнению с уровнем выбросов 1990 года (GoK, 2015[1]).

Результаты анализа систем городского общественного транспорта в 23 крупнейших городах Казахстана служат в качестве дополнительного обоснования проекта. Государственная программа развития инфраструктуры «Нурлы Жол» на 2015–2019 годы ставит амбициозные цели. Программой было предусмотрено, что к 2019 году 96% населенных пунктов с населением свыше 100 человек будут охвачены регулярным автобусным сообщением.1 Также ожидалось, что к 2019 году доля изношенных автобусов на регулярных пассажирских маршрутах будет постепенно сокращена на 50% (EO PoK, 2016[2]).

По состоянию на первое полугодие 2016 года в системах общественного транспорта городов Казахстана с населением более 100 тысяч жителей было задействовано 185 поставщиков услуг по пассажирским перевозкам, в том числе четыре предприятия коммунального обслуживания. Совокупный автобусный парк насчитывает 12 314 автобусов, в том числе 3 555 микроавтобусов (примерно 29% от общего количества). Из них 6 258 находятся в собственности поставщиков услуг по пассажирским перевозкам, а остальные 6 056 взяты в лизинг или аренду. Возраст почти одной третьи эксплуатируемых автобусов (31%) превышает 10 лет. Более трех четвертей (76%) всего количества автобусов в анализируемом автопарке оснащены дизельными двигателями. Доли автобусов, работающих на компримированном природном газе (КПГ), и автобусов с бензиновыми двигателями составляют по 10% каждая, тогда как сжиженный нефтяной газ (СНГ) используется в качестве топлива лишь одним из каждых 25 автобусов (4%).

Анализ уровня загрязнения воздуха в городах Казахстана проводится с использованием данных информационного бюллетеня о состоянии окружающей среды за 2015 год. Бюллетень был подготовлен Национальной гидрометеорологической службой Казахстана РГП «Казгидромет», которая проводит мониторинг качества воздуха с забором проб для определения содержания 25 загрязняющих веществ (Kazhydromet & MoE, 2016[3]). В течение всего года РГП «Казгидромет» оценивает уровень загрязнения воздуха с применением индикаторов качества воздуха. Оценка уровня загрязнения атмосферного воздуха по типу загрязняющего вещества выполняется путем сопоставления фактической концентрации загрязняющего вещества с его предельно допустимой концентрацией (ПДК, в мг/м³ или мкг/м³).2

Концепция перехода Республики Казахстан к зеленой экономике является основным политическим обоснованием инвестиционной программы. Нынешний политический курс страны предусматривает развитие энергоэффективной транспортной инфраструктуры и повышение энергоэффективности местного общественного транспорта путем перехода на использование более чистых видов топлива таких, как газ. Данный переход будет осуществляться посредством принятия конкретных мер по модернизации транспортного парка. Кроме того, в рамках реализации политического курса правительство Казахстана планирует внедрить европейские стандарты выбросов, провести технический осмотр автопарков и осуществить переход на потребление газа в крупных городах таких, как Алматы, Нур-Султан, Караганда и Шымкент к 2020 году (EO PoK, 2013[4]).

Для изменения сложившейся ситуации понадобятся значительные инвестиции со стороны государства и частного сектора. Однако действующие тарифы на пассажирские перевозки слишком низкие – примерно 0.2 доллара США за поездку (2016 г.). Кроме того, доступ к кредитным средствам ограничен высокими процентными ставками (13-19%). Без государственной помощи или повышения пассажирских тарифов процесс модернизации парка общественного транспорта будет и дальше проходить с большими задержками.

В 2015 году ОЭСР и правительство Казахстана объединили усилия для совместного изучения вопроса о том, каким образом государственная инвестиционная программа может ускорить развитие более чистого общественного транспорта, а также сократить выбросы загрязняющих веществ и ПГ общественного транспорта в крупных городах страны. Было решено, что в рамках программы основное внимание будет уделяться поддержке перехода на современные автобусы, работающие на экологически чистых видах топлива таких, как компримированный природный газ (КПГ) и сжиженный нефтяной газ (СНГ).

Анализ программы

Предполагается, что инвестиционная программа будет реализована в два этапа. Пилотный этап (или Этап 1) охватывает города Костанай3 и Шымкент4. В рамках этапа расширения масштаба программы (Этап 2) будут охвачены все крупнейшие города Казахстана. В отличие от инвестиционных программ, разработанных для Молдовы и Кыргызстана, казахстанская программа не охватывает междугородный транспорт. Основной причиной тому является наличие достаточного количества населенных пунктов с действующими сетями общественного транспорта и большие расстояния между ними.

Костанай является идеальным кандидатом на роль пилотного города, поскольку там до сих пор курсирует 421 старый дизельный автобус и всего лишь 6 относительно новых дизельных автобусов. Большинство старых автобусов находятся в эксплуатации уже на протяжении 15-20 лет. В Шымкенте эксплуатируются очень старые дизельные автобусы (возрастом более 15 лет) в количестве 61 единицы, которые составляют примерно 4% от общего количества транспортных средств в городском автопарке (1 658 единиц). Городской автопарк также включает в себя 117 относительно старых автобусов (возрастом от 10 до 15 лет). Учитывая то, что срок полезной службы автобусов обычно не превышает 12 лет, около 89% автобусов городского автопарка уже должны быть полностью амортизированы. Поскольку оба города страдают от высокого уровня вредных выбросов транспортных средств, сокращение выбросов является важной задачей для местных городских властей.

Для проведения анализа и оценки были отобраны три пакета проектов. Они были признаны экономически эффективными и осуществимыми, в том числе в рамках регулярного бюджетного процесса. В рамках этих проектов основное внимание уделяется замене устаревшего городского автобусного парка на современные автобусы, работающие на следующих видах топлива:

1. компримированный природный газ (КПГ), если таковой доступен

2. сжиженный нефтяной (углеводородный) газ (СНГ)

3. дизельное топливо, принимая во внимание возможность импортных поставок топлива стандарта Евро-5 и Евро-6, до тех пор, пока в Казахстане не будут внедрены соответствующие стандарты качества топлива.

Результаты анализа проектов свидетельствуют о том, что переход на использование КПГ- и СНГ-топлива в общественном автобусном транспорте приведет к сокращению эксплуатационных расходов и экономии средств, учитывая более низкие цены на данные виды топлива по сравнению с дизельным топливом. Переход на дизельное топливо более высокого качества, например, дизель стандарта Евро-5 или Евро-6, также может оказаться эффективной альтернативой в случае отсутствия доступа к КПГ- и СНГ-топливу.5 Результаты совокупного анализа автопарка 23 населенных пунктов свидетельствуют о том, что более трех четвертей (76%) всего количества автобусов в анализируемом автопарке оснащены дизельными двигателями. Доли автобусов, работающих на КПГ-топливе и дизельном топливе, составляют по 10% каждая, тогда как СНГ-топливо используется лишь одним из каждых 25 автобусов (4%).

Другие направления потенциальных инвестиций включают в себя проведение исследований, строительство станций заправки КПГ-топливом и мастерских технического обслуживания новых автобусов. Дополнительные инвестиции также могут способствовать улучшению качества услуг общественного транспорта, сопутствующих замене автобусов в рамках трех портфелей проектов (КПГ, СНГ и дизель).

Результаты анализа свидетельствуют, что замена устаревшего и обесцененного национального автобусного парка не только принесет экологические выгоды, но и позволит создать новые рабочие места в случае запуска конкурентоспособного внутреннего производства дизельных и КПГ-автобусов.6

Этап 1

Пилотный этап, охватывающий города Костанай и Шымкент, рассчитан на один год. Ожидается, что на данном этапе 200 автобусов в Костанае будут заменены современными моделями, работающими на СНГ-топливе.7

Общий объем инвестиций на реализацию пилотного этапа программы в Костанае оценивается в 6 421 млн казахстанских тенге (18.72 млн долларов США). При этом доля государственного финансирования в рамках программы составит 3 079 млн тенге (8.98 млн долларов США). Остальная часть суммы в размере 3 342 млн тенге (9.75 млн долларов США) будет инвестирована частными или муниципальными автобусными перевозчиками.

Предполагается, что в Шымкенте 100 старых автобусов будут заменены современными автобусами, работающими на КПГ-топливе.8 Общий объем инвестиций составит 3 531 млн тенге (10.3 млн долларов США). При этом доля государственного финансирования в рамках программы ЭЧОТ составит 1 705 млн тенге (4.97 млн долларов США). Остальная часть суммы в размере 1 826 млн тенге (5.32 млн долларов США) будет инвестирована частными или муниципальными автобусными перевозчиками.

Общие затраты на закупку 100 КПГ-автобусов и 200 СНГ-автобусов (не микроавтобусы) оцениваются в 9 952 млн тенге (29.03 млн долларов США). При этом часть расходов на сумму 4 784 млн тенге (13.95 млн долларов США) будет покрыта за счет государства, а остальная часть в размере 5 168 млн тенге (15.07 млн долларов США) будет оплачена частными или муниципальными автобусными перевозчиками.

Этап 2

В секторе общественного транспорта Казахстана еще много можно сделать для существенного улучшения состояния окружающей среды. По приблизительным оценкам, после завершения пилотного этапа программы на территории страны будет насчитываться 2 458 автобусов возрастом свыше 10 лет. Причем, 1 471 из этих 2 458 автобусов находятся в эксплуатации более 15 лет.

Исходя из этого, была проведена оценка затрат на реализацию двух возможных сценариев второго этапа. Расчет затрат выполнен с использованием модели, основанной на электронных таблицах Excel и специально разработанной для этих целей. Второй этап программы рассчитан на 5 лет и охватит все крупнейшие города в Казахстане (19 городов согласно Сценарию 1 или 21 город согласно Сценарию 2). Второй этап будет направлен на замену всех автобусов старше 15 лет (согласно Сценарию 1) или всех автобусов старше 10 лет (согласно Сценарию 2). Некоторые города останутся неохваченными (4 города согласно Сценарию 1 или 2 города согласно Сценарию 2), поскольку в этих городах нет старых автобусов.9

Между двумя сценариями есть одно важное различие. Согласно Сценарию 1, в рамках программы будет финансироваться замена автобусов старше 15 лет, а Сценарий 2 предусматривает выделение средств на замену автобусов старше 10 лет.

Сценарий 1: Модернизация старого автобусного парка в 19 населенных пунктах Казахстана, что подразумевает замену 15-летних транспортных средств на 286 новых КПГ-автобусов и 1 241 новых СНГ-автобусов.

Согласно Сценарию 1, общий объем инвестиций оценивается в 51 574 млн тенге (150.44 млн долларов США). При этом доля государственного финансирования составит 25 615 млн тенге (74.72 млн долларов США). Частные или муниципальные автобусные перевозчики инвестируют 25 958 млн тенге (75.72 млн долларов США).

Сценарий 2: Модернизация старого автобусного парка в 21 населенном пункте Казахстана, что подразумевает замену 10-летних транспортных средств на 853 новых КПГ-автобуса и 1 630 новых СНГ-автобусов.

Согласно Сценарию 2, общий объем инвестиций увеличится до 84 629 млн тенге (246.86 млн долларов США). Доля государственного финансирования составит 41 818 млн тенге (121.98 млн долларов США). Частные или муниципальные автобусные перевозчики инвестируют 42 811 млн тенге (124.88 млн долларов США).

Обобщенные результаты и выгоды от реализации программы

В результате реализации первого этапа программы в автопарках двух пилотных городов появятся 300 единиц нового общественного транспорта (100 КПГ-автобусов и 200 СНГ-автобусов). После завершения второго этапа (Сценарий 1) в автопарках 19 населенных пунктов Казахстана появятся 1 827 единиц нового общественного транспорта (386 КПГ-автобусов и 1 441 СНГ-автобус). В случае реализации более амбициозного сценария второго этапа (Сценарий 2), в автопарках 21 населенного пункта Казахстана появятся 2 783 единицы нового общественного транспорта (953 КПГ-автобуса и 1 830 СНГ-автобусов).

Суммарный объем инвестиций в реализацию двух этапов программы включает в себя следующие совокупные затраты:

• Этап 1 и Этап 2 согласно Сценарию 1: Общий объем инвестиций оценивается в 61 526 млн тенге (179.47 млн долларов США). При этом доля государственного финансирования составит 30 399 млн тенге (88.67 млн долларов США). Частные или муниципальные автобусные перевозчики инвестируют 31 126 млн тенге (90.79 млн долларов США).

• Этап 1 и Этап 2 согласно Сценарию 2: Общий объем инвестиций увеличится до 94 581 млн тенге (275.89 млн долларов США). Доля государственного финансирования составит 46 602 млн тенге (135.94 млн долларов США). Частные или муниципальные автобусные перевозчики инвестируют 47 979 млн тенге (139.95 млн долларов США).

Наиболее существенный прогресс ожидается в выполнении задач по сокращению выбросов CO₂ и NO_x. Очевидно, что с началом реализации второго этапа программы ЭЧОТ произойдет значительное увеличение объема сокращения выбросов. Предполагается, что к концу второго этапа согласно Сценарию 2 объем выбросов CO₂ уменьшится на 68 367 тонн/год. Это означает, что выбросы CO₂ сократятся на 27.2% по сравнению с базовым уровнем.10 Если говорить о NO_x, ожидается уменьшение выбросов на 1 724 тонны/год. Это означает, что выбросы NO_x сократятся на 83.5% по сравнению с базовым уровнем. Оценка объема сокращений выбросов проводилась с использованием метода нормативных факторов загрязнения.

В относительном выражении наиболее ощутимый прогресс ожидается в решении проблемы выбросов мелких твердых частиц – ТЧ_2.5. К концу второго этапа согласно Сценарию 2, выбросы ТЧ_2.5 сократятся на 98.2% по сравнению с базовым уровнем (или на 50 тонн/год). Выбросы SO₂ сократятся на 83.3% по сравнению с базовым уровнем при ежегодном сокращении выбросов на 39 тонн. Выбросы СО сократятся на 56.1% по сравнению с базовым уровнем (или на 315 тонн/год).

Реализация программы и институциональная среда

Для осуществления программы необходимы институциональные механизмы, обеспечивающие прозрачность и экономическую эффективность принятых решений. В отчете содержится анализ нескольких возможных вариантов таких механизмов. В Казахстане есть целый ряд учреждений, которые могли бы быть выбраны для осуществления руководства программой. Но каким бы ни был окончательный выбор, учреждение-исполнитель должно обладать достаточной степенью независимости. Это позволит ему принимать решения, основанные на определенных правилах и критериях в соответствии с целями программы, не подвергаясь политическому влиянию.

В Казахстане существуют потенциальные механизмы финансового стимулирования перехода на экологически чистый общественный транспорт. Однако следует отметить, что нет необходимости финансировать данную программу исключительно за счет государственных субсидий. Одной из особенностей сектора общественного транспорта является возможность снижения эксплуатационных затрат путем замены старого автопарка новыми моделями и перехода на использование экологически чистого топлива. Следовательно, государственная финансовая поддержка должна быть направлена прежде всего на стимулирование роста инвестиций, а не на финансирование рентабельных проектов, которые могут быть реализованы и без участия государства.

Укрепление межведомственного сотрудничества является залогом успешной реализации программы ЭЧОТ. Такая программа может способствовать повышению значимости защиты окружающей среды и охраны климата при формировании транспортной политики государства. При осуществлении перехода на экологически чистый общественный транспорт Министерство энергетики только выиграет от налаживания более тесного сотрудничества с Министерством по инвестициям и развитию, а также с входящим в его состав Транспортным комитетом. Министерство финансов и Министерство экономики также могли бы оказать поддержку данной программе и более эффективно содействовать развитию низкоуглеродной мобильности в Казахстане.

С целью содействия в реализации будущей программы в рамках исследования были подготовлены следующие вспомогательные материалы:

• предложения по процедурам управления проектным циклом (УПЦ), включая критерии приемлемости, критерии оценки проектов, порядок ранжирования проектов и правила финансирования

• предложение по созданию институционального механизма, состоящего из трех уровней:

  • Учреждение-разработчик (УР): В целом, УР отвечает за разработку программы. Роль разработчика могло бы взять на себя Министерство энергетики. В Казахстане Министерство энергетики несет ответственность за охрану окружающей среды (природные ресурсы) и развитие «зеленой» экономики (возобновляемые источники энергии). В обязанностях министерства особый акцент делается на законодательстве и госрегулировании, но при этом отсутствуют необходимые средства и возможности для управления программами «зеленых» инвестиций.11 Тем не менее, Министерство энергетики (в лице Департамента «зеленой» экономики) лучше всего подходит на роль УР и для осуществления контроля за процессом реализации программы.

  • Учреждение-исполнитель (УИ): На УИ возлагаются обязанности по разработке регламента выполнения программы. УИ должно консультироваться со службой (службами) технической поддержки в процессе разработки и применения данного регламента. Кроме того, УИ будет распределять бюджет программы на тот или иной год (программный цикл) по типам проектов («корзины» проектов). Международный финансовый центр «Астана» (МФЦА) выразил заинтересованность в оказании помощи в поиске потенциальных источников финансирования программы. МФЦА, созданный при поддержке Европейского банка реконструкции и развития, располагает необходимым кадровым потенциалом, а также владеет навыками управления программами и привлечения финансовых ресурсов. Однако, учитывая текущую загруженность работой, МФЦА не имеет возможностей для расширения круга обязанностей за счет выполнения Программы ЭЧОТ.12 Тем не менее, в дальнейшем представитель программы еще раз обратится к МФЦА за помощью в поиске потенциальных источников финансирования. АО «Жасыл-Даму» (фонд защиты окружающей среды)13 также может рассматриваться в качестве кандидата на роль УИ, осуществляющего руководство программой на правах внешнего подрядчика (аутсорсинг), а на пилотном этапе к руководству программой можно привлечь социально-предпринимательские корпорации местного уровня.14 Однако никто из них не готов приступить к реализации программы развития экологически чистого транспорта без дополнительного наращивания потенциала.

  • Служба технической поддержки (СТП): СТП оказывает специализированную помощь, дает рекомендации и предоставляет профессиональные знания и опыт в сфере рационального использования энергии и топлива, КПГ- и СНГ-автобусов, современных дизельных автобусов, а также консультирует по вопросам сокращения выбросов парниковых газов и загрязнителей воздуха. Такие функции могло бы выполнять Объединение юридических лиц «Казахстанская ассоциация высокотехнологичных, энергоэффективных и инновационных компаний» (КАВЭИК), созданное при поддержке Программы развития ООН. Также следует рассмотреть кандидатуру Ассоциации казахстанского автобизнеса (АКАБ) – некоммерческой профессиональной ассоциации официальных дилеров, импортеров, дистрибьюторов и отечественных производителей на автомобильном рынке Казахстана. В случае необходимости можно найти других потенциальных кандидатов на роль СТП.

Каким бы ни был окончательный выбор, учреждение-исполнитель должно обладать достаточной степенью независимости. Это позволит ему принимать решения, основанные на определенных правилах и критериях в соответствии с целями программы, не подвергаясь политическому влиянию. Поскольку разработка программы – это политический процесс, обязанности по разработке программы и управлению проектным циклом должны быть четко определены и разграничены. При этом управление проектным циклом входит в сферу ответственности УИ.

Основные препятствия и возможности

В ходе анализа был выявлен ряд препятствий на пути осуществления проекта поддержки внедрения КПГ в секторе общественного транспорта Казахстана:

• Инфраструктура КПГ: Неравномерный характер развития инфраструктуры КПГ в государственных масштабах обусловлен тем, что газопроводы природного газа сосредоточены главным образом на юге и юго-западе страны и не обслуживают северные регионы Казахстана.

• Направленность программы: КПГ, СНГ или дизельное топливо? В настоящее время 98% транспортных средств Казахстана используют в качестве топлива бензин, 0.1% – КПГ и СПГ-топливо, а остальные – дизельное топливо (UNDP, 2015[5]). Внедрение КПГ сопряжено с высокими начальными затратами, которые включают в себя как закупку нового КПГ-транспорта, так и переоборудование существующих транспортных средств с бензиновыми и дизельными двигателями для перехода на использование КПГ-топлива. Поэтому частный сектор Казахстана (как физические, так и юридические лица) отдает предпочтение СНГ-транспорту. Стоимость перехода на СНГ-топливо составляет 200–300 тысяч тенге (600–900 долларов США), тогда как переоборудование транспорта для перехода на КПГ-топливо обойдется вдвое дороже.

• Мониторинг качества воздуха: Отсутствие эффективной методики контроля загрязнения воздуха и соответствующей инфраструктуры. Мониторинг транспорта и вредных выбросов транспортного сектора, а также сбор соответствующих данных входит в обязанности различных государственных учреждений. Комитет по статистике Казахстана не располагает данными по транспортному сектору, включая данные о количестве транспортных компаний и объеме потребления топлива (UNDP, 2015[5]). Как правило, большую часть необходимой информации и данных о количестве, типах и техническом состоянии транспортных средств можно найти на веб-сайте Министерства внутренних дел, поскольку ежегодный техосмотр транспортных средств находится в ведении этого министерства.

• Лимит заимствований: Верхний лимит государственных заимствований составляет 50% ВВП. Данная норма содержится в Соглашении о согласованной макроэкономической политике, которое является одним из 18 отраслевых соглашений, образующих нормативно-правовую базу Единого экономического пространства (ЕЭП). Соглашение было подписано 9 декабря 2010 года в Москве в соответствии с Маастрихтскими соглашениями. Данные соглашения регулируют предельные значения годового дефицита государственного бюджета, государственного долга и уровня инфляции (Secrieru, 2014[6]). Правительству Республики Казахстан удается удерживать свой государственный долг на уровне 60% ВВП – это один из самых низких уровней задолженности в мире (Lovasz and Gizitdinov, 2012[7]).

С другой стороны, существует также ряд возможностей, связанных с реализацией программы:

• Готовность местных заинтересованных сторон к сотрудничеству: Например, национальная газораспределительная компания TOO «КазТрансГаз Онимдери» проявила желание и готовность поддержать Программу ЭЧОТ посредством развития КПГ-инфраструктуры в Казахстане.

• Приверженность Казахстана новаторским проектам развития экологически чистой энергетики: Перед правительством Казахстана поставлена цель довести показатель удовлетворения энергетических потребностей за счет возобновляемых источников энергии до уровня 3% к 2020 году и до 10% – к 2030 году. Для достижения этих показателей Казахстан субсидирует производство энергии из возобновляемых источников с целью поощрения инвестиций в экологически чистую энергетику. Программа, разработанная в рамках данного исследования, может способствовать достижению этих целевых показателей.

• Совершенствование основ государственной «зеленой» политики: Правительство Республики Казахстан разработало Астанинскую инициативу «Зеленый мост». Инициатива направлена на продвижение «зеленой» экономической политики («зеленый» рост, низкоуглеродное развитие) и создание моста между Европой и Азией путем обмена знаниями и содействия «зеленым» инвестициям.15 По данным Всемирного банка в рамках инициативы будет создан фонд в размере 25 млн долларов США для поддержки «зеленых» мини-проектов, предусмотрено выделение субсидий и кредитов на сумму не более 100 000 долларов США на один проект. Управление фондом будет осуществляться Департаментом «зеленой» экономики, созданном при Министерстве энергетики. Всемирный банк и Глобальный экологический фонд предоставят по 10 млн долларов США каждый в рамках этой инициативы. Ожидалось, что в 2017 году будет объявлен конкурс заявок на основании соответствующего решения Правительства Казахстана.

Молдова

Анализ транспортного сектора и уровня загрязнения воздуха

После обретения независимости от Советского Союза в 1991 году национальное правительство Молдовы взяло на себя обязательства содействовать устойчивому развитию. Специально для ключевых секторов, влияющих на состояние экономики и окружающей среды в этой стране, были разработаны национальные программы, планы действий и комплекс политических мер. В этот перечень входят сектора энергетики, промышленного производства, транспорта, сельского и лесного хозяйства, а также сектор утилизации отходов.

Вклад транспортного сектора в ВВП страны незначителен и составляет менее 5%. Однако на долю транспортного сектора приходится 22% от общего объема выбросов ПГ в стране, и по данному показателю он уступает только сектору энергетики. Транспортный сектор является основным источником загрязнения воздуха, особенно в городских районах, где на долю автотранспорта приходится 86% от общего объема вредных выбросов (GoM, 2018[8]). По данным Национального бюро статистики Молдовы (НБС) за 2018 год, доля транспортного сектора в общем объеме вредных выбросов на самом деле могла достичь беспрецедентно высокого уровня – 96%.16

Возраст большей части транспортных средств в Молдове превышает десять лет. Автомобили и автобусы работают преимущественно на дизельном топливе, при этом дизельные двигатели едва ли соответствуют стандарту Евро-4, в то время как в Европе применяются двигатели стандарта Евро-6. Например, 11 790 из 20 994 эксплуатируемых автобусов (56% автобусного парка страны) не соответствуют ни одному евростандарту, и всего лишь около 7.7% автобусного парка отвечает нормам Евро 4-6.17 Согласно пункту 9 статьи 153 Кодекса автомобильного транспорта Республики Молдова (№ 150 от 17 июля 2014 года), начиная с 1 января 2020 года к осуществлению автотранспортных перевозок будут допущены только автобусы, соответствующие по меньшей мере стандарту Евро-1.

Вследствие вышеупомянутых структурных и технических особенностей автотранспорт является важным фактором высокого уровня загрязнения воздуха во многих городах Молдовы. Несмотря на отсутствие доступа к соответствующим данным, можно констатировать, что молдавские города страдают от загрязнения воздуха, типичного для городов Восточной Европы. Соответственно, наибольшую озабоченность вызывают выбросы ТЧ_2.5 и ТЧ₁₀, обусловленные использованием древесины и угля для отопления домов, а также дизельного топлива для автомобилей. Загрязнение воздуха в Кишиневе одним или несколькими видами токсичных газов наблюдается, как минимум, на протяжении половины года (BCI and TUM, 2006[9]).18

На транспортном секторе лежит большая часть ответственности за увеличение объема выбросов диоксида серы (SO₂). В период с 2005 по 2011 год выбросы SO₂ увеличились более чем в два раза (с 2 400 до 5 800 тонн в год). Доля транспорта в увеличенном объеме выбросов SO₂ составляет около 75% (UNECE, 2014[10]). Начиная с 2004 года, количество смертей, вызванных загрязнением атмосферного воздуха в Молдове, увеличилось более чем в три раза (WHO, 2009[11]).19 Кроме того, воздействие загрязнителей воздуха, особенно твердых частиц, все чаще приводит к заболеваниям системы кровообращения, являющихся одной из главных причин летальных исходов в Молдове.20 В частности, значительное увеличение числа заболеваний, связанных с загрязнением воздуха, наблюдается в муниципии Кишинев (GoM, 2013[12]).

Программа по продвижению «зеленой» экономики в Республике Молдова на 2018-2020 гг. и План действий по ее реализации определяют цели для транспортного сектора (GoM, 2018[8]). Программа делает акцент на поддержке эффективного, экономически рационального и экологически чистого городского общественного транспорта. Например, крупногабаритному общественному транспорту уделяется больше внимания, чем легковым автомобилям на городских улицах, а также налагаются ограничения на использование старых транспортных средств. Программа также ратует за утверждение четких экологических целей в транспортной политике, например, использование альтернативных видов топлива и новых технологий на всех видах транспорта.

К середине 2017 года в системах городского общественного транспорта в Кишиневе и Бельцах было задействовано 32 поставщика услуг по пассажирским перевозкам. Совокупный автопарк этих городов насчитывает 414 троллейбусов, 208 рейсовых автобусов (с дизельными двигателями стандарта Евро-4 или ниже) и 1 406 микроавтобусов (с дизельными двигателями). Не менее половины всего автобусного парка и почти весь парк микроавтобусов нуждаются в ремонте или замене.

Для изменения сложившейся ситуации потребуется привлечение значительных ресурсов как со стороны частного сектора, так и со стороны государства. Однако действующие пассажирские тарифы очень низкие. По состоянию на 2017 стоимость проезда составляла около 0.11 доллара США (троллейбусы) и 0.16 доллара США (автобусы и микроавтобусы). Доступ к кредитным средствам ограничен высокими процентными ставками. Например, в 2018 году средняя процентная ставка по долгосрочному (>5 лет) кредиту для коммерческих предприятий составляла 9.76% годовых в национальной валюте и 4.60% годовых в иностранной валюте.21 Без государственной поддержки или повышения пассажирских тарифов процесс модернизации автопарка общественного транспорта будет затягиваться и дальше.

Программа будет направлена главным образом на поддержку перехода к современным автобусам, работающим на экологически чистых видах топлива таких, как КПГ- и СНГ-топливо. По мере возможности, программа также будет способствовать развитию существующей инфраструктуры, предназначенной для использования троллейбусов.

Анализ программы

Предполагается, что инвестиционная программа будет реализована в два этапа. Пилотный этап программы (Этап 1) охватит города Кишинев22 и Бельцы.23 Этап расширения масштаба (Этап 2) предусматривает полную замену устаревшего автобусного парка в Кишиневе и Бельцах, при реализации Сценария 1 программа охватит автобусы на пригородных маршрутах пилотных городов, а при реализации Сценария 2 – на междугородных маршрутах.

В Кишиневе примерно 124 из 366 троллейбусов (36%) исчерпали свой ресурс эксплуатации и требуют замены. Кроме того, не менее 48% (56 автобусов) от общего количества эксплуатируемых (т. е. не нуждающихся в ремонте) автобусов и не менее 56% (76 автобусов) совокупного автобусного парка Кишинева также следует заменить. 11 из 34 единиц (около трети) троллейбусного транспорта города Бельцы находятся в эксплуатации уже более десяти лет. Неэлектрический общественный транспорт представлен 48 рейсовыми автобусами и 116 микроавтобусами (маршрутками). Все они работают на дизельном топливе, и подавляющее большинство из них находится в эксплуатации не менее 15 лет (все данные по состоянию на июль 2017 года).

Для проведения анализа и оценки были отобраны четыре портфеля проектов. Они были признаны экономически эффективными и осуществимыми, в том числе в рамках регулярного бюджетного процесса. В рамках этих проектов основное внимание уделяется замене устаревшего городского автобусного парка на современные транспортные средства, работающие на следующих видах топлива:

1. компримированный природный газ (КПГ)

2. сжиженный нефтяной газ (СНГ)

3. дизельное топливо стандарта Евро-5 и Евро-6

4. электричество (аккумуляторные и безаккумуляторные троллейбусы).

Ввиду постепенного устаревания автопарка Молдовы, предлагаемые «портфели проектов» направлены на предоставление помощи в приобретении новых транспортных средств (автобусов, микроавтобусов и троллейбусов), а не на модернизацию используемых двигателей. Обновление автобусного парка приведет к повышению надежности и эффективности общественного транспорта. Внутренний рынок получит стимул к запуску производства или, по крайней мере, узловой сборки современных автобусов и троллейбусов.24 Поскольку нынешний автопарк Молдовы включает в себя слишком большое количество микроавтобусов, приоритетное внимание в рамках Программы ЭЧОТ будет сосредоточено на замене части микроавтобусов рейсовыми автобусами.

Переход на использование электричества, КПГ- и СНГ-топлива в общественном автобусном транспорте приведет к сокращению эксплуатационных расходов и экономии средств, учитывая более низкие цены на данные виды топлива по сравнению с дизельным топливом. Область использования электричества ограничена существующей сетью троллейбусных линий в Кишиневе и Бельцах. Кроме того, в обоих городах есть доступ к КПГ-топливу. Переход на дизельное топливо более высокого качества также может оказаться эффективной альтернативой при отсутствии доступа к КПГ- и СНГ-топливу, например, в случае междугородных маршрутов в рамках Сценария 2.

Предлагаемые портфели инвестиционных проектов должны сопровождаться дополнительными инвестициями в развитие инфраструктуры. Сюда входит создание новых троллейбусных линий, станций заправки КПГ- и СНГ-топливом, а также станций зарядки электромобилей. Также следует принять вспомогательные меры по усовершенствованию транспортной системы в городах, включая создание выделенных полос для движения общественного транспорта, улучшение автобусных остановок и внедрение интеллектуальной системы управления уличным движением.

Внутреннее производство троллейбусов позволит создать дополнительные рабочие места, тем самым обеспечив дополнительные выгоды вдобавок к замене устаревшего и изношенного троллейбусного парка Молдовы.

Первый и второй этап программы включают в себя следующие мероприятия по замене старого транспорта:

• Первый (пилотный) этап программы охватит два города (Кишинев и Бельцы) и будет направлен, прежде всего, на модернизацию электротранспорта (троллейбусов). В общей сложности планируется закупить 62 новых троллейбуса, из которых одна половина (31 троллейбус) будет использована для замены старых троллейбусов, а вторая половина заменит старые дизельные автобусы и тем самым расширит сеть троллейбусного транспорта. Кроме того, на пилотном этапе предусмотрена замена 15 старых микроавтобусов.25

• Второй этап программы (расширение масштаба) станет логическим продолжением пилотного этапа. Согласно Сценарию 1, программа будет расширена за счет охвата пригородных районов пилотных городов (735 новых транспортных средств), а в рамках Сценария 2 предусмотрена модернизация междугородного общественного транспорта по всей стране (2 510 новых транспортных средств).

Этап 1

Пилотный этап программы, охватывающий наиболее насущные потребности городов Кишинев и Бельцы, будет реализован в течение одного года. Для нужд Кишинева предлагается закупить 60 единиц нового общественного транспорта, в том числе:

• замена 25 старых троллейбусов на аналогичное количество новых транспортных средств, включая аккумуляторные троллейбусы

• закупка дополнительных 25 троллейбусов, включая аккумуляторные троллейбусы, для усиления существующего транспортного парка и для замены старых дизельных автобусов возрастом более 15 лет (примерно 25 единиц)

• замена 10 старых дизельных микроавтобусов аналогичным количеством КПГ-автобусов

• расширение существующего парка (аккумуляторных) троллейбусов для охвата только отдаленных городских районов, не имеющих доступа к электропитающей сети, учитывая высокую стоимость расширения электропитающей сети троллейбусного транспорта всей городской территории.

Общий объем инвестиций на реализацию программы ЭЧОТ в Кишиневе оценивается в 280 млн молдавских леев (15.1 млн долларов США). При этом доля государственного финансирования в рамках программы составит 141 млн леев (7.6 млн долларов США). Ожидается, что частные или муниципальные автобусные перевозчики инвестируют 139 млн леев (7.5 млн долларов США).

В рамках реализации пилотного этапа программы ЭЧОТ в городе Бельцы предусмотрена закупка 17 единиц нового общественного транспорта. Сюда входит следующее:

• замена шести старых троллейбусов аналогичным количеством новых транспортных средств, включая аккумуляторные троллейбусы

• закупка дополнительных шести троллейбусов, включая аккумуляторные троллейбусы, для усиления существующего транспортного парка для замены старых дизельных автобусов возрастом более 15 лет (примерно 6 единиц)

• замена пяти старых дизельных микроавтобусов аналогичным количеством новых транспортных средств, работающих на экологически чистом топливе (КПГ или СНГ).

Общая стоимость инвестиций в закупку 12 троллейбусов и 5 микроавтобусов для города Бельцы оценивается в 72 млн леев (3.9 млн долларов США). При этом доля государственного финансирования в рамках Программы ЭЧОТ составит 37 млн леев (2 млн долларов США). Муниципальные и частные автобусные перевозчики инвестируют 36 млн леев (1.9 млн долларов США).

В целом, реализация пилотного этапа приведет к закупке 62 новых троллейбусов и 15 микроавтобусов. Данные целевые показатели основываются на трех допущениях. Во-первых, предполагается, что Молдова обладает достаточным рыночным потенциалом для осуществления ежегодных поставок необходимого количества современных транспортных средств. Во-вторых, предполагается, что частные и муниципальные автобусные перевозчики способны инвестировать средства в приобретение новых активов в течение одного года. В-третьих, предполагается, что правительство способно инвестировать средства в развитие вспомогательной инфраструктуры.

В более широком контексте, пилотный этап программы будет опираться на опыт предыдущих программ (финансируемых ЕБРР) по замене троллейбусов, реализация которых началась в 2010-2013 годах. Кроме того, парк общественного транспорта в обоих пилотных городах включает в себя большое количество микроавтобусов, работающих в основном на дизельном топливе, которые подлежат безотлагательной замене.

Суммарный объем инвестиций на реализацию пилотного этапа Программы ЭЧОТ оценивается в 353 млн леев (19.1 млн долларов США). При этом доля государственного финансирования должна составить 178 млн леев (9.6 млн долларов США).

Этап 2

В рамках проработки Этапа 2, то есть этапа расширения масштаба программы, были рассмотрены два варианта институциональных механизмов с разными уровнями государственного участия в софинансировании сроком до пяти лет. Также проведен анализ и оценка затрат для двух возможных сценариев реализации 2-го этапа программы:

Сценарий 1: Модернизация остальной части устаревшего парка автобусов и микроавтобусов в Кишиневе и Бельцах, включая пригородный транспорт. Сценарий 1 предусматривает замену всех старых, то есть не соответствующих стандарту Евро-5/V городских и пригородных автобусов и микроавтобусов в Кишиневе и Бельцах. Это означает необходимость закупки 393 современных рейсовых автобусов и 280 микроавтобусов, включая 15 микроавтобусов, закупленных на Этапе 1, работающих на КПГ- или СНГ-топливе, или, как вариант, оснащенных современными дизельными двигателями.

Согласно Сценарию 1, общий объем инвестиций оценивается в 2 427 млн леев (145 млн долларов США). При этом в случае применения первого варианта институционального механизма доля государственного финансирования составит 607 млн леев (36 млн долларов США), а при использовании второго варианта – 1 415 млн леев (85 млн долларов США).

Сценарий 2: Модернизация остальной части устаревшего парка автобусов и микроавтобусов в Кишиневе и Бельцах, включая пригородный транспорт. Кроме того, Сценарий 2 предусматривает модернизацию междугородного общественного транспорта по всей стране. Выбор в пользу модернизации междугородного транспорта обусловлен малым количеством общественного транспорта в других городах Молдовы. Междугородние автобусные линии будут служить в качестве заменителя, а именно, обслуживать городские и пригородные маршруты, расположенные по пути их следования. Сценарий 2 предусматривает замену всех автобусов и микроавтобусов, обслуживающих городские и междугородные маршруты в Молдове, но при этом не соответствующих стандарту Евро-5/V. Это означает необходимость закупки 1 456 современных автобусов и 992 микроавтобусов, включая 15 микроавтобусов, закупленных на Этапе 1, работающих на более чистых видах топлива.

Согласно Сценарию 2, общий объем инвестиций увеличится до 8 871 млн леев (531 млн долларов США). При этом в случае применения 1-го варианта институционального механизма доля государственного финансирования составит 2 218 млн леев (133 млн долларов США), а при использовании 2-го варианта – 5 365 млн молдавских леев (321 млн долларов США).

Обобщенные результаты и выгоды от реализации программы

В результате реализации пилотного этапа программы в транспортных парках двух пилотных городов появятся 77 единиц нового общественного транспорта (62 троллейбуса и 15 автобусов). По итогам второго этапа (Сценарий 1) в транспортный парк пополнится 735 единицами нового городского и пригородного транспорта (62 троллейбуса, 393 автобуса и 280 микроавтобусов). В случае реализации более амбициозного сценария второго этапа (Сценарий 2), транспортный парк Молдовы получит 2 510 единиц нового городского, пригородного и междугородного транспорта (62 троллейбуса, 1 456 автобусов и 992 микроавтобуса). Они будут распределены между пилотными городами (Кишинев и Бельцы) и другими регионами Молдовы.

Результаты анализа свидетельствуют о том, что суммарные затраты на реализацию программы ЭЧОТ будут весьма существенными. Общая стоимость инвестиций в реализацию Этапа 1 и Этапа 2 согласно Сценарию 1 оценивается в 2 779 млн леев (150.2 млн долларов США). При этом доля государственного финансирования составит от 783 до 1 593 млн леев (42.3 - 86.1 млн долларов США) в зависимости от выбранного варианта финансирования. Общая стоимость инвестиций в реализацию Этапа 1 и Этапа 2 согласно Сценарию 2 оценивается в 9 223 млн леев (498.6 млн долларов США). При этом доля государственного финансирования составит 2 394 - 5 542 млн леев (129.4 - 299.6 млн долларов США).

Ожидается, что при реализации Сценария 1 экономическая эффективность природоохранных затрат будет выше, чем при реализации Сценария 2. Это обусловлено более высокой концентрацией загрязнителей воздуха в городских и пригородных районах по сравнению с сельской местностью. Городские и пригородные районы других населенных пунктов также могли бы извлечь выгоду из улучшения качества междугородного сообщения, хотя и в меньшей степени, чем пилотные города. Поэтому, этап расширения масштаба следует начать с выполнения Сценария 1.

Наиболее существенный прогресс ожидается в выполнении задач по сокращению выбросов CO₂ и NO_x. Очевидно, что с началом реализации второго этапа программы произойдет значительное увеличение объема сокращения выбросов. Предполагается, что к концу второго этапа согласно Сценарию 2 объем выбросов CO₂ уменьшится на 73 944 тонны/год. Это означает, что выбросы CO₂ сократятся на 42.2% по сравнению с базовым уровнем.26 Что касается NO_x, ожидается уменьшение выбросов на 1 444 тонны/год. Это означает, что выбросы NO_x сократятся на 83.5% по сравнению с базовым уровнем. Оценка объема сокращения выбросов проводилась с использованием метода нормативных факторов загрязнения.

В относительном выражении наиболее ощутимый прогресс ожидается в решении проблемы выбросов мелких твердых частиц – ТЧ_2.5. К концу второго этапа согласно Сценарию 2, выбросы ТЧ_2.5 сократятся на 98.8% по сравнению с базовым уровнем (или на 35 тонн/год). Выбросы SO₂ сократятся на 88.9% по сравнению с базовым уровнем при ежегодном сокращении выбросов на 29 тонн. Выбросы СО сократятся на 76.3% по сравнению с базовым уровнем (или на 301 тонну/год).

Реализация программы и институциональная среда

Для осуществления программы необходимы институциональные механизмы, обеспечивающие прозрачность и экономическую эффективность принятых решений. В отчете содержится анализ нескольких возможных вариантов процедурных и институциональных механизмов:

• предложение по процедурам управления проектным циклом (УПЦ), включая критерии приемлемости, критерии оценки проектов, порядок ранжирования проектов и правила финансирования.

• предложение по созданию институционального механизма, состоящего из трех уровней:

  • Учреждение-разработчик программы (УР): В целом, УР отвечает за разработку программы. Министерство сельского хозяйства, регионального развития и окружающей среды (МСХРРОС) в сотрудничестве с Министерством экономики и инфраструктуры будет осуществлять общий надзор за выполнением программы. Однако экологическое подразделение МСХРРОС имеет в своем штате всего 29 сотрудников.

  • Учреждение-исполнитель (УИ): На УИ возлагаются обязанности по разработке регламента выполнения программы. УИ должно консультироваться со службой (службами) технической поддержки в процессе разработки и применения данного регламента. УИ также будет заниматься продвижением программы, поиском бенефициаров и оценкой проектных предложений бенефициаров на предмет соответствия критериям приемлемости. Кроме того, УИ будет снабжать МСХРРОС информацией об ожидаемом количестве бенефициаров и их финансовых потребностях. УИ будет отчитываться перед МСХРРОС о расходах по программе. Это позволит МСХРРОС отслеживать выполнение бюджета на тот или иной год (программный цикл) и по тем или иным типам проектов («корзины» проектов).

  • Служба технической поддержки (СТП): СТП предоставит специализированную помощь, консультацию и экспертные знания в области энергетической и топливной эффективности, КПГ, СНГ, современных дизельных автобусов и троллейбусов, а также по вопросам уменьшения загрязнения воздуха и выбросов ПГ. Национальное агентство автомобильного транспорта (Agenția Națională Transport Auto – ANTA)27 может взять на себя эту роль. Агентство подчиняется Министерству экономики и инфраструктуры (бывшее Министерство транспорта и дорожной инфраструктуры). В случае необходимости можно найти других потенциальных кандидатов на роль СТП.

В Молдове есть ряд учреждений, которые могут быть выбраны для управления программой. Наиболее предпочтительным вариантом является уже существующий Национальный экологический фонд, который входит в состав МСХРРОС. Большую часть работы по программе можно распределить между сотрудниками Министерства и Фонда в качестве повседневных обязанностей. Однако изменения в структуре Министерства могут повлечь за собой различные изменения в самом Фонде вплоть до его объединения с Региональным фондом развития.

В Молдове существует несколько учреждений таких, как Фонд энергетической эффективности, который был создан при поддержке международного сообщества. Фонд уже имеет опыт реализации программ «зеленых» инвестиций, однако он не готов к расширению сферы деятельности за счет охвата Программы ЭЧОТ. Существующие планы по созданию профильных учреждений, предназначенных для управления Фондом регионального развития с перспективой объединения последнего с Фондом охраны окружающей среды, могут оказаться верным путем к укреплению институционального потенциала.

Местный банк или группа банков, отобранных по результатам открытого тендера, могут взять на себя выполнение обязанностей УИ после подписания договора о сотрудничестве с МСХРРОС. Агентство по охране окружающей среды также является потенциальным кандидатом на роль УИ.

Каким бы ни был окончательный выбор, учреждение-исполнитель должно обладать достаточной степенью независимости. Это позволит ему принимать решения, основанные на определенных правилах и критериях в соответствии с целями программы, не подвергаясь политическому влиянию. Поскольку разработка программы – это политический процесс, обязанности по разработке программы и управлению проектным циклом должны быть четко определены и разграничены. При этом управление проектным циклом входит в сферу ответственности УИ.

В Молдове существуют потенциальные механизмы финансового стимулирования перехода на экологически чистый общественный транспорт. Как упоминалось ранее, в Молдове уже есть действующий механизм субсидирования, который применяется различными местными фондами. Возможность использования финансовых ресурсов автобусных перевозчиков в совокупности с государственными субсидиями, призванными мотивировать автобусных перевозчиков к инвестированию собственных финансовых средств, рассматривалась в качестве варианта № 2. Данный вариант предполагает увеличение доли государственного субсидирования и участие центрального органа в реализации программы.

Заинтересованность банковского сектора в оказании финансовой поддержки программе делает возможным реализацию варианта № 1, предусматривающего привлечение коммерческих кредитов в сочетании с государственной поддержкой в ​​виде кредитных гарантий и относительно небольшой суммы государственной субсидии, которая может быть предоставлена автобусным перевозчикам для погашения части кредита. В этом случае сохраняется потребность в привлечении учреждения-исполнителя программы, однако его роль будет сведена к разработке программы, установлению правил, процедур и осуществлению мониторинга. Местные банки установят непосредственное сотрудничество с бенефициарами.

Основные препятствия и возможности

В Молдове банки не оказывают существенного влияния на экономическое развитие и деловую активность в стране. Стремительные темпы инфляции в сочетании с высоким уровнем суверенного кредитного риска Молдовы наблюдались вплоть до 2016 года. Это привело к установлению высоких процентных ставок и ограничению возможностей по привлечению доступных и долгосрочных банковских кредитов. Отсутствие доступа к долгосрочным кредитам является постоянной проблемой в банковской системе страны.

Поэтому, несмотря на доминирующее положение банков в финансовом секторе Молдовы, их роль в качестве финансовых посредников сведена к минимуму. Это объясняется как с высокими процентными ставками, так и жесткими требованиями к обеспечению кредитов. С другой стороны, банки сталкиваются с такими проблемами, как отсутствие приемлемых для банковского финансирования проектов и низкие показатели возврата (погашения) кредитов. В случае с операторами общественного транспорта данные проблемы могут быть обусловлены низкими тарифами на пассажирские перевозки.

Масштабное мошенничество в банковском секторе, ставшее достоянием общественности в ноябре 2014 года, также способствовало возникновению нынешней ситуации. Со счетов трех ведущих банков Молдовы (Banca de Economii,28 Unibank и Banca Sociala) исчезло более миллиарда долларов США, что соответствует 15% годового ВВП страны или половине всех золотовалютных резервов Национального банка Молдовы.29 Для спасения вышеупомянутых банковских учреждений была выделена финансовая помощь, которая обошлась правительству почти в половину годового бюджета Молдовы и положила начало давно назревшему процессу очищению банковского сектора.

Это привело к «обвалу» национальной валюты с точки зрения еврозоны и национальной экономики в целом. Годовой ВВП упал в третий раз за последние шесть лет, предыдущие падения случились в 2009 и 2012 годах. Однако этот третий по счету «обвал» национальной валюты оказался не таким стремительным, как первый.30 В период с ноября 2014 по ноябрь 2015 года молдавская валюта потеряла примерно 18% своей стоимости по отношению к евро.31 Обесценивание валюты было также связано со спекулятивной атакой на молдавский лей, спровоцированной новостью о внезапно «пропавшем» миллиарде. Это также привело к общему росту цен (например, цены на электричество для бытовых нужд выросли на 30%),32 в то время как зарплаты и пенсии были заморожены. Всемирный банк, Международный валютный фонд и Европейский союз приостановили финансовую поддержку страны.

С тех пор банковскому сектору Молдовы в значительной степени удалось восстановить доверие населения, однако коррупция все еще остается нерешенной проблемой.

Кыргызстан

Анализ транспортного сектора и уровня загрязнения воздуха

В Кыргызстане относительно низкий уровень выбросов парниковых газов (ПГ). Это объясняется главным образом тем, что 90% всей выработки электроэнергии в стране обеспечивается гидроэлектростанциями. Объем вредных выбросов транспортного сектора учитывается как составная часть общего объема вредных выбросов энергетического сектора. Транспорт в совокупности с прочими процессами сжигания топлива генерирует примерно 71% от общего объема вредных выбросов в энергетическом секторе (USAID, 2017[13]).33

На долю транспортного сектора приходится примерно 28% от общего объема выбросов ПГ в Кыргызстане, а в таких городах, как Бишкек, вклад транспорта в загрязнение воздуха составляет 75%. Большая часть общественного транспорта устарела и нуждается в замене. По состоянию на 2017 год 54% совокупного парка общественного транспорта Кыргызстана (приблизительно 6 240 единиц транспорта) находятся в эксплуатации более 15 лет. Следовательно, более половины средств общественного транспорта уже исчерпали свой эксплуатационный ресурс. В парке микроавтобусов (5 370 единиц транспорта) дела обстоят еще хуже – около 89% всех микроавтобусов находятся в эксплуатации более 10 лет. Автобусы и микроавтобусы работают в основном на дизельном топливе, при этом дизельные двигатели, как правило, соответствуют стандартам Евро-4/IV или ниже. Структурные и технические особенности транспортного сектора также являются весомым фактором крайне высокого уровня загрязнения воздуха в Кыргызстане. К таковым относится исключительно важное значение автотранспорта для внутренних перевозок в сочетании с недостаточно развитой сетью станций технического контроля.

Кыргызстан все еще отстает в плане разработки современных нормативов выбросов вредных веществ применительно к двигателям легковых автомобилей, а также крупнотоннажных грузовых автомобилей и автобусов. Начиная с 2013 года, на территории государств-членов Евразийского экономического союза действуют постсоветские межгосударственные стандарты – ГОСТы.34 В 2014 году Евразийская экономическая комиссия одобрила решение о повышении стандартов до уровня Евро-5. На территории Кыргызстана новые стандарты вступят в силу в 2019 году, однако они будут применяться исключительно к топливу, но не к автомобильным двигателям. Требования к выбросам транспортных средств и соответствующим видам топлива нередко вступают в противоречие друг с другом.35 Объем потребления топлива в транспортном секторе существенно сократился в период с 1993 по 1997 год вследствие изменений в структуре национального автопарка: количество грузовых автомобилей и автобусов значительно уменьшилось, в то время как количество легковых автомобилей увеличилось.36

Вследствие вышеупомянутых структурных и технических особенностей автотранспорт является одной из главных причин высокого уровня загрязнения воздуха в двух крупнейших городах Кыргызстана. Следует заметить, что возраст большинства транспортных средств в Кыргызстане превышает десять лет. Автомобили и автобусы работают преимущественно на дизельном топливе, при этом используемые дизельные двигатели едва ли соответствуют стандартам Евро-4/IV, в то время как в Европе применяются двигатели стандарта Евро-6/VI.

В рамках программы основное внимание будет уделено поддержке перехода на использование современных троллейбусов и автобусов, работающих на экологически чистых видах топлива, таких как КПГ и СНГ. Другими словами, устаревшие автобусы будут заменены современным дизельным транспортом, при этом троллейбусные сети будут расширены. Переход к чистому транспорту позволит сократить выбросы загрязняющих веществ таких, как твердые частицы NO_x и SO₂. Внедрение эффективной системы технического контроля для автотранспорта также будет способствовать достижению целей по сокращению вредных выбросов в атмосферу.

Агентство по гидрометеорологии при Министерстве чрезвычайных ситуаций Кыргызской Республики (Кыргызгидромет) осуществляет мониторинг качества воздуха. Для этих целей Кыргызгидромет использует 14 стационарных постов, расположенных в пяти городах Кыргызстана, в которых проживает около 64% ​​городского населения страны. Однако данные о загрязнении воздуха в городских районах Кыргызстана отсутствуют или не размещаются в открытом доступе. Нужно заметить, что стационарные посты Кыргызгидромета оборудованы устаревшими лабораториями, в которых ощущается нехватка анализаторов выбросов для сбора данных об уровне загрязнения.

Основными источниками загрязнения атмосферного воздуха являются электростанции, объекты горнодобывающей и перерабатывающей промышленности, предприятия по производству строительных материалов, а также муниципальный и частный сектор. Крупнейшие города Кыргызстана особенно сильно страдают от загрязнения воздуха, вызванного человеческой жизнедеятельностью. В частности, речь идет о выбросах автотранспорта и продуктах горения угля, используемого для отопления жилых домов и общественных зданий. Комбинированная угольно-газовая теплоэлектростанция мощностью 666 МВт является источником огромного объема выбросов в Бишкеке. Расположение теплоэлектростанции внутри города лишь усиливает ее пагубное воздействие на окружающую среду.

Значительное воздействие автотранспорта на окружающую среду в Кыргызстане объясняется высокой интенсивностью автоперевозок и неудовлетворительным техническим состоянием автопарка. Превышение норм выбросов, установленных для автотранспорта, обусловлено двумя факторами: возрастом автомобилей, а также неэффективным техническим контролем и обслуживанием. По данным Государственного агентства охраны окружающей среды и лесного хозяйства (ГАООСЛХ) ежегодно в атмосферную среду Бишкека выбрасывается 240 000 тонн загрязняющих веществ, из которых 180 000 тонн приходится на выбросы автотранспорта (Levina, M., 2018[14]).37

В 2018 году Национальный совет по устойчивому развитию утвердил новую Национальную стратегию развития («Жаны доорго – кырк кадам») на 2018–2040 года. В транспортном секторе стратегия предусматривает переход к экологически чистым видам транспорта с использованием электромобилей и электрификацией железных дорог (GoK, 2018[15]). Стратегия развития автомобильного транспорта на 2012–2015 гг. в качестве одной из целей указывала улучшение технического состояния автотранспорта с учетом опыта зарубежных стран. Стратегия также была направлена на ограничение эксплуатации транспортных средств, не отвечающих установленным нормам вредных выбросов (GoK, 2012[16]).

Для достижения этих целей потребуется привлечение значительных ресурсов как со стороны частного сектора, так и со стороны государства. Однако действующие пассажирские тарифы очень низкие. По состоянию на 2018 стоимость проезда в Бишкеке составляла 0.12-0.15 доллара США, а в городе Ош – 0.09-0.15 доллара США. Доступ к кредитным средствам ограничен высокими процентными ставками. Например, средняя процентная ставка по трехгодичному кредиту составляла 15.8% годовых в национальной валюте и 9.2% годовых в иностранной валюте.38 Вышеупомянутые города владеют большей частью автопарка соответствующих муниципалитетов, и они уже успели привлечь кредиты на реализацию программ развития общественного транспорта. Наличие действующих обязательств по погашению кредитов, полученных в основном через ЕБРР, понижает уровень кредитоспособности городов. Без государственной поддержки или повышения пассажирских тарифов процесс модернизации автопарка общественного транспорта будет затягиваться и дальше.

В системе общественного транспорта Кыргызстана задействовано 252 поставщика услуг по пассажирским перевозкам, в том числе 35 компаний, предоставляющих услуги маршрутного такси, в которых занято 12 000 человек. На рынке пассажирских перевозок также присутствуют 69 предприятий (агентств), созданных структурными подразделениями Министерства транспорта и дорог Кыргызской Республики.

Автомобильный транспорт является основным видом наземного транспорта, и его доля на рынке наземных перевозок продолжает расти. В то же время пассажиропоток троллейбусного транспорта медленно, но неуклонно падает. Пассажиропоток автобусного транспорта растет, хотя и не такими быстрыми темпами, как пассажиропоток автомобильного транспорта.

Анализ программы

Предполагается, что инвестиционная программа будет реализована в два этапа. На первом этапе пилотными инвестициями будут охвачены города Бишкек39 и Ош.40 На втором этапе (расширение масштаба) будет заменена остальная часть устаревшего автобусного и микроавтобусного парка в городах Бишкек и Ош, а также старые автобусы на пригородных и некоторых междугородных маршрутах Кыргызстана.

По самым скромным оценкам в Бишкеке насчитывается примерно 2 800 микроавтобусов (70% всего микроавтобусного парка столицы) возрастом более 15 лет. Свыше 90% микроавтобусов исчерпали свой эксплуатационный ресурс, срок полезной службы микроавтобусов обычно не превышает 7 лет. В автобусном парке наблюдается примерно та же картина – около 70% автобусов давно исчерпали свой эксплуатационный ресурс, срок полезной службы автобусов обычно не превышает 12 лет.41 В троллейбусном парке дела обстоят лучше – всего лишь 5 из 100 троллейбусов (5% от общего количества) можно отнести к категории давно устаревших (старше 15 лет). В то же время более половины всех столичных троллейбусов находятся в эксплуатации менее пяти лет. Следует заметить, что полезный срок службы троллейбусов более длительный (15-20 лет). Следовательно, по меньшей мере 95% столичных троллейбусов еще не исчерпали свой эксплуатационный ресурс.42

Согласно программам ЕБРР, троллейбусные парки Оша и Бишкека имеют схожую структуру. Возраст большей части троллейбусного парка Оша (23 из 40 троллейбусов или 60%) не превышает 5 лет. Всего лишь два троллейбуса (5%) полностью амортизированы, то есть находятся в эксплуатации не менее 15 лет. Средний возраст автобусного и микроавтобусного парка Оша немного выше, чем в Бишкеке. Около 75% автобусов в Оше исчерпали свой эксплуатационный ресурс (12 лет). По меньшей мере 97% микроавтобусов старше семи лет, срок полезной службы обычно не превышает 7 лет с поправкой на пробег и уровень обслуживания. Всего лишь 396 из 2 332 микроавтобусов (17%) и 134 из 530 автобусов (25%) находятся в эксплуатации менее 15 лет (все данные по состоянию на 2016 год).

По результатам анализа местного рынка экологически чистых видов топлива и источников энергии были отобраны четыре портфеля инвестиционных проектов. В рамках этих проектов основное внимание уделяется замене устаревшего городского, пригородного и междугородного автопарка на современные транспортные средства, работающие на следующих видах топлива:

1. КПГ

2. электричество (аккумуляторные и безаккумуляторные троллейбусы)

3. СНГ

4. дизельное топливо стандарта Евро-5 и Евро-6.

Ввиду постепенного устаревания автопарка Кыргызстана предлагаемые портфели проектов направлены на оказание помощи в приобретении новых транспортных средств, а не на модернизацию используемых двигателей. Предлагаемые портфели инвестиционных проектов должны сопровождаться дополнительными (частными или государственными) инвестициями в создание новых троллейбусных линий, станций заправки КПГ- и СНГ-топливом, а также станций зарядки электромобилей. Также следует принять вспомогательные меры по усовершенствованию транспортной системы в городах, например, создание выделенных полос для движения общественного транспорта, улучшение автобусных остановок и внедрение интеллектуальной системы управления уличным движением.

Поскольку нынешний автопарк Кыргызстана включает в себя слишком большое количество микроавтобусов, приоритетное внимание в рамках Программы ЭЧОТ будет сосредоточено на замене части микроавтобусов рейсовыми автобусами. Хотя закупка СНГ-автобусов имеет средний приоритет, городские власти Бишкека и Оша не планируют инвестировать средства в СНГ-транспорт. По этой причине результаты расчетов с использованием модели OPTIC не включают в себя данные по СНГ-автобусам. Если же руководство вернется к рассмотрению данного варианта, модель можно использовать для повторного расчета с учетом данных по СНГ-автобусам.43

Обновление автопарка приведет к повышению надежности и эффективности общественного транспорта. Внутренний рынок получит стимул к запуску производства или, по крайней мере, узловой сборки современных автобусов и троллейбусов.

Первый и второй этап программы включают в себя следующие мероприятия по замене старого транспорта:

• Первый (пилотный) этап программы охватит ограниченное количество транспортных средств в центральных районах пилотных городов (Бишкек и Ош). Сюда входит замена старых троллейбусов и расширение парка КПГ-автобусов для замены дизельных микроавтобусов. В общей сложности планируется закупить 115 троллейбусов и 288 новых КПГ-автобусов.

• Второй этап программы (расширение масштаба) охватит остальные районы пилотных городов (пригороды), а также междугородные автобусные линии, обеспечивающие сообщение между сельскими районами Кыргызстана. В рамках Этапа 2 предусмотрено дальнейшее расширение парка КПГ-автобусов для охвата пригородных и некоторых междугородных маршрутов. В общей сложности планируется закупить 870 КПГ-автобусов и 90 современных дизельных автобусов.

Этап 1

Пилотный этап Программы ЭЧОТ предусматривает закупку 216 новых транспортных средств для нужд общественного транспорта в Бишкеке, включая следующее:

• Замена 78 старых троллейбусов на аналогичное количество современных троллейбусов. Это станет логическим продолжением уже начавшейся реализации программы по замене 52 старых автобусов.

• Закупка дополнительных 20 троллейбусов для усиления существующего транспортного парка. Основные ресурсы следует направить на расширение парка аккумуляторных троллейбусов для охвата наиболее отдаленных районов Бишкека, не имеющих доступа к электропитающей сети троллейбусного транспорта.44

• Замена 78 старых дизельных автобусов на аналогичное количество КПГ-автобусов. Это станет логическим продолжением программы по закупке 52 новых КПГ-автобусов, запланированной на 2018 год.

• Замена 200 старых дизельных микроавтобусов на 40 новых КПГ-автобусов.45

В системе общественного транспорта Бишкека используется большое количество микроавтобусов, работающих в основном на дизельном топливе. Городские власти планируют постепенный вывод из эксплуатации этих микроавтобусов за счет расширения сетей троллейбусного и автобусного транспорта, работающего на КПГ-топливе. Хотя СНГ-транспорт также иногда используется в Кыргызстане, показатели выбросов CO₂ от СНГ-двигателей превышают показатели выбросов от КПГ-двигателей.

Общий объем инвестиций на реализацию программы ЭЧОТ в Бишкеке оценивается в 2 209 млн кыргызских сомов (31.81 млн долларов США). При этом доля государственного финансирования в рамках программы составит 1 263 млн сомов (18.18 млн долларов США). Частные или муниципальные автобусные перевозчики и городские власти Бишкека инвестируют 946 млн сомов (13.62 млн долларов США).

Ош – второй по численности населения город в Кыргызской Республике. Помимо Бишкека, это единственный кыргызский город с собственной троллейбусной линией и развитой системой общественного транспорта.

Пилотный этап Программы ЭЧОТ предусматривает закупку 187 новых транспортных средств для нужд общественного транспорта в Оше, включая следующее:

• Закупка 17 новых троллейбусов в качестве логического продолжения программы ЕБРР, в рамках которой уже произведена замена 23 троллейбусов.

• Замена 50 старых дизельных автобусов на аналогичное количество КПГ-автобусов.

• Замена 600 старых дизельных микроавтобусов на 120 КПГ-автобусов.

Общий объем инвестиций на реализацию программы ЭЧОТ в Оше оценивается в 1 879 млн сомов (27.28 млн долларов США). При этом доля государственного финансирования в рамках программы ЭЧОТ составит 774 млн сомов (11.24 млн долларов США). Частные или муниципальные автобусные перевозчики и городские власти Оша инвестируют 1 104 млн сомов (16.03 млн долларов США).

В целом, реализация пилотного этапа приведет к закупке 115 новых троллейбусов и 288 новых КПГ-автобусов. Данные целевые показатели основываются на трех допущениях. Во-первых, предполагается, что Кыргызстан обладает достаточным рыночным потенциалом для осуществления ежегодных поставок необходимого количества современных транспортных средств. Во-вторых, предполагается, что частные и муниципальные автобусные перевозчики способны инвестировать средства в приобретение новых активов в течение одного года. В-третьих, предполагается, что правительство способно инвестировать средства в развитие вспомогательной инфраструктуры.

В более широком контексте закупка 98 новых троллейбусов для Бишкека и 17 троллейбусов для Оша будет опираться на опыт предыдущих программ, финансируемых ЕБРР, по замене троллейбусов, реализация которых началась в 2011 (Бишкек) и 2014 годах (Ош). Кроме того, парк общественного транспорта в обоих пилотных городах включает в себя большое количество микроавтобусов, работающих в основном на дизельном топливе, которые подлежат безотлагательной замене. В связи с этим в Бишкеке планируется заменить 200 старых дизельных микроавтобусов на 40 рейсовых КПГ-автобусов, а в Оше произойдет замена 600 дизельных микроавтобусов на 120 КПГ-автобусов.

Суммарный объем инвестиций на реализацию пилотного этапа Программы ЭЧОТ оценивается в 4 088 млн сомов (59.36 млн долларов США). При этом доля государственного финансирования должна составить 2 037 млн сомов (29.58 млн долларов США).

Этап 2

Расчет количества новых автобусов, планируемых к закупке на 2-м этапе Программы ЭЧОТ, был выполнен с учетом количества старых дизельных автобусов, оснащенных двигателями стандарта Евро-4 или ниже, и микроавтобусов, предоставляющих услуги общественного пассажирского транспорта. Данный расчет также учитывает возможность сокращения микроавтобусного парка и замены половины всех микроавтобусов на рейсовые автобусы, то есть автобусы длиной более 10 метров.

Этап 2 (этап расширения масштаба) рассчитан на срок до пяти лет. В рамках второго этапа Программы предусмотрена закупка дополнительных 870 КПГ-автобусов: 730 – для Бишкека, 80 – для Оша и 60 – для обслуживания междугородных маршрутов. Парк междугородного транспорта будет усилен за счет приобретения 90 новых дизельных автобусов. Суммарный объем инвестиций на реализацию второго этапа оценивается в 9 603 млн сомов (139.43 млн долларов США). При этом доля государственного финансирования должна составить 3 762 млн сомов (54.63 млн долларов США).

Микроавтобусы преобладают в системе общественного транспорта Кыргызстана, в то время как рейсовые автобусы обслуживают лишь небольшое количество городских и междугородних маршрутов. Поэтому второй этап Программы ЭЧОТ предусматривает замену половины используемых микроавтобусов на экологически чистые микроавтобусы, а другая половина будет заменена рейсовыми автобусами, способными вместить в пять раз больше пассажиров.

Обобщенные результаты и выгоды от реализации программы

В результате реализации обоих этапов Программы ЭЧОТ транспортный парк Кыргызстана получит 1 363 единицы нового городского, пригородного и междугородного транспорта: 1 158 КПГ-автобусов, 115 троллейбусов и 90 современных дизельных автобусов. Суммарный объем инвестиций на реализацию всей Программы ЭЧОТ оценивается в 13 691 млн сомов (198.8 млн долларов США). При этом доля государственного финансирования составит 5 799 млн сомов (84.21 млн долларов США).

Наиболее существенный прогресс ожидается в выполнении задач по сокращению выбросов CO₂ и NO_x. Очевидно, что с началом реализации второго этапа программы произойдет значительное увеличение объема сокращения выбросов. Предполагается, что к концу второго этапа объем выбросов CO₂ уменьшится на 68 506 тонн/год. Это означает, что выбросы CO₂ сократятся на 47.3% по сравнению с базовым уровнем.46 Если говорить о NO_x, ожидается уменьшение выбросов на 1 236 тонн/год. Это означает, что выбросы NO_x сократятся на 86.4% по сравнению с базовым уровнем. Оценка объема сокращения выбросов проводилась с использованием метода нормативных факторов загрязнения.

В относительном выражении, наиболее ощутимый прогресс ожидается в решении проблемы выбросов SO₂. К концу второго этапа выбросы SO₂ сократятся на 99.6% по сравнению с базовым уровнем (или на 27 тонн/год). Выбросы ТЧ сократятся на 98.7% по сравнению с базовым уровнем (или на 29 тонн/год). Выбросы СО сократятся на 94.0% по сравнению с базовым уровнем (или на 307 тонн/год).

Реализация программы и институциональная среда

Для осуществления программы необходимы институциональные механизмы, обеспечивающие прозрачность и экономическую эффективность принятых решений. В отчете содержится анализ нескольких возможных вариантов процедурных и институциональных механизмов:

• предложение по процедурам управления проектным циклом (УПЦ), включая критерии приемлемости, критерии оценки проектов, порядок ранжирования проектов и правила финансирования.

• предложение по созданию институционального механизма, состоящего из трех уровней:

  • Учреждение-разработчик программы (УР): В целом, УР отвечает за разработку программы. Министерство экономики должно взять на себя эту роль. Министерство экономики в сотрудничестве с Государственным агентством охраны окружающей среды и лесного хозяйства (ГАООСЛХ) также будет осуществлять общий надзор за выполнением программы. Министерство воспользуется своим кадровым потенциалом и ресурсами для выполнения обязанностей по разработке программ. В процессе выполнения своих обязанностей УР будет консультироваться с другими профильными правительственными учреждениями, профессиональными ассоциациями, местными муниципалитетами и неправительственными организациями по мере необходимости. Кроме того, представителям вышеуказанных органов и учреждений может быть предложено членство и консультативная роль в наблюдательном совете программы.

  • Учреждение-исполнитель (УИ): На УИ возлагаются обязанности по разработке регламента выполнения программы. УИ должно консультироваться со службой технической поддержки в процессе разработки и применения данного регламента. На роль УИ можно выбрать местный банк или группу банков. Банки, победившие в открытом тендере на предоставление данной услуги, подпишут договор о сотрудничестве с Министерством экономики. Альтернативными кандидатами на роль УИ являются Агентство по продвижению и защите инвестиций (АПЗИ),47 ГАООСЛХ и Региональный экологический центр Центральной Азии (РЭЦЦА).48 УИ будет снабжать Министерство экономики информацией об ожидаемом количестве бенефициаров и их финансовых потребностях. Кроме того, УИ будет заниматься продвижением программы, поиском и оценкой бенефициаров на предмет соответствия критериям приемлемости. Иначе говоря, УИ возьмет на себя обязанности по управлению проектным циклом. УИ будет информировать Министерство экономики о потребностях бенефициаров в кредитовании и субсидировании. Это позволит Министерству экономики отслеживать выполнение бюджета на тот или иной год (программный цикл) и по тем или иным типам проектов («корзины» проектов).

  • Служба технической поддержки (СТП): СТП предоставит специализированную помощь, консультацию и экспертные знания в области энергетической и топливной эффективности, КПГ, СНГ, современных дизельных автобусов и троллейбусов, а также по вопросам уменьшения загрязнения воздуха и выбросов ПГ. АПЗИ, ГАООСЛХ и РЭЦЦА являются потенциальными кандидатами на роль СТП, однако они не смогут совмещать обязанности УИ и СТП. В случае необходимости можно найти других потенциальных кандидатов на роль СТП.

Каким бы ни был окончательный выбор, учреждение-исполнитель должно обладать достаточной степенью независимости. Это позволит ему принимать решения, основанные на определенных правилах и критериях в соответствии с целями программы, не подвергаясь политическому влиянию. Поскольку разработка программы – это политический процесс, обязанности по разработке программы и управлению проектным циклом должны быть четко определены и разграничены. Управление проектным циклом входит в сферу ответственности УИ.

В Кыргызстане существует ряд потенциальных механизмов финансового стимулирования перехода на экологически чистый общественный транспорт, включая государственную поддержку (субсидии) или последующее кредитование местных органов власти на основании открытой кредитной линии в банке развития (например, в ЕБРР или Азиатском банке развития – АБР). Вместе с тем следует отметить, что нет необходимости финансировать данную программу исключительно за счет государственных субсидий. Одной из особенностей сектора общественного транспорта является возможность снижения эксплуатационных затрат путем замены старого автопарка новыми моделями и перехода на использование экологически чистого топлива. Следовательно, государственная финансовая поддержка должна быть направлена прежде всего на стимулирование роста инвестиций, а не на финансирование рентабельных проектов, которые могут быть реализованы и без участия государства.

Основные препятствия и возможности

В Кыргызстане относительно низкий уровень выбросов ПГ. Однако в будущем объем вредных выбросов увеличится в результате запланированного и ожидаемого развития национальной экономики, если не будут приняты контрмеры. Вышесказанное вместе с результатами анализа загрязнения воздуха в кыргызских городах служит достаточным обоснованием программы ЭЧОТ с точки зрения общественной безопасности, здравоохранения и защиты окружающей среды. Автотранспорт вносит наибольшую лепту в загрязнение атмосферы. Следовательно, замена устаревших транспортных средств на современные автобусы большой вместимости, работающие на дизельном топливе или природном газе, поспособствует снижению уровня загрязнения воздуха твердыми частицами, а также NO_x и SO₂. Реализация программы также поможет странам достичь поставленных целей по сокращению выбросов ПГ.

Однако, одного лишь улучшения показателей энергоемкости транспортных средств (мегаджоуль/пассажиро-километр или мегаджоуль/тонно-километр) и углеродоемкости используемых видов топлива (CO₂e/мегаджоуль) будет явно недостаточно.

Чтобы уменьшить вредные выбросы городского общественного транспорта, в дополнение к инвестициям в модернизацию транспортного парка необходимо принять целый комплекс мер, а именно:

• устранение или уменьшение потребности в совершении поездок путем улучшения качества городского планирования или изменения индивидуального поведения местных жителей

• переход с личных автомобилей на немоторизованные виды транспорта (ходьба, велопоездки) или общественный транспорт

• усовершенствование транспорта с помощью технических средств особенно в том, что касается энергоемкости транспортных средств и углеродоемкости различных видов топлива и энергоносителей.

В этой связи следует отметить, что расширение дорог приведет лишь к дальнейшему повышению интенсивности движения городского транспорта. Развитие общественного транспорта в сочетании с массовым использованием немоторизованных видов транспорта открывает широкие возможности для смягчения последствий человеческой жизнедеятельности. Первым шагом в данном направлении должно стать увеличение количества и пассажировместимости средств общественного транспорта (автобусов и троллейбусов). Диверсификация структуры транспортного парка, повышение энергоэффективности и переход с личного автомобиля на общественный транспорт как средство передвижения также позволить повысить устойчивость экономики к росту цен на энергоносители (дизель, газ, электричество). Строгие правила эксплуатации изношенного транспорта, адекватный уровень технического обслуживания и технического контроля транспортных средств являются обязательными условиями для вышесказанного.

Однако без повышенного спроса на данные виды услуг также не обойтись. Экономическую и экологическую жизнеспособность общественного транспорта можно обеспечить только за счет увеличения спроса. Улучшение качества услуг общественного транспорта в соответствии с ожиданиями пассажиров, включая перепроектировку сети городского транспорта, сделает его более привлекательным для городских жителей. Это также приведет к снижению социальных издержек в связи с использованием транспорта таких, как потерянное из-за дорожных заторов время, загрязнение воздуха, аварии и т. д. В целом, социальные издержки могут привести к снижению ВВП на несколько процентов, хотя подобные исследования в Кыргызстане не проводились.

По данным ассоциации велосипедистов «Bicycle Kyrgyzstan», в Бишкеке насчитывается две велосипедные дорожки и около 10 000 единиц велотранспорта. Однако всего лишь 10% владельцев велосипедов используют их как средство передвижения по причине неразвитости инфраструктуры немоторизованного транспорта, низкого уровня безопасности дорожного движения и высокого уровня загрязнения воздуха. Неправительственные организации такие, как «Bicycle Kyrgyzstan» или молодежное экологическое движение «MoveGreen», играют незаменимую роль в проведении исследований и информационных кампаний, направленных на изменение предпочтений и поведения граждан. Невозможно прийти к экологически рациональному решению, руководствуясь исключительно финансовыми соображениями такими, как снижение затрат на общественный или немоторизованный транспорт.

Выводы

Автотранспорт несет большую часть ответственности за загрязнение атмосферного воздуха. В городских районах на долю автотранспорта приходится более 75% от общего объема выбросов загрязняющих веществ при гораздо более низком уровне потребления первичной энергии. Следовательно, замена изношенного парка общественного транспорта на современные КПГ- и СНГ-автобусы или дизельные автобусы стандарта Евро-5/6 позволит уменьшить объем вредных выбросов в атмосферу. В первую очередь, это касается выбросов ТЧ, NO_x и SO₂. Вышеупомянутые меры будут способствовать достижению национальных целей по сокращению выбросов ПГ.

Результаты расчетов с использованием модели OPTIC свидетельствуют о том, что общие затраты на реализацию Программы ЭЧОТ будут весьма значительными. Новые технологии стоят дороже, пока рынок не достиг стадии зрелости. Следовательно, государственная финансовая поддержка необходима для оказания помощи муниципальным и частным операторам общественного транспорта в переходе на использование современного и экологически чистого автопарка.

При расчете оптимального уровня государственной поддержки (в виде субсидии) учитывается несколько факторов. Эксплуатация транспортных средств, использующих альтернативные виды топлива, обходится дешевле в виду сравнительно низких цен на эти виды топлива. Сравнительно низкие затраты на обслуживание и ремонт обусловлены более высокой надежностью новых транспортных средств, отсюда необходимость замены полностью амортизированных транспортных средств.

По этим причинам программа ЭЧОТ не должна полностью финансироваться за счет государственных субсидий. Программа направлена на увеличение инвестиций операторов общественного транспорта в модернизацию автопарка. Данные инвестиции не позволяют извлекать слишком высокую прибыль из проектов по замене транспорта и не направлены на стимулирование закупок транспортных средств, которые могут быть осуществлены без государственной поддержки.

В любом случае, применение надежной методологии для оценки стоимости инвестиционной программы, определения оптимального уровня субсидирования и прогнозирования ожидаемых экологических выгод способствует укреплению доверия к Программе ЭЧОТ со стороны национальных и международных государственных инвесторов.

Существует несколько возможных вариантов институциональных механизмов управления программой. Однако оптимальный механизм следует выбирать только после подробного рассмотрения всех элементов программы и достижения консенсуса по ее приоритетам.

Каким бы ни был окончательный выбор, применяемые процедуры и институциональная структура программы должны обеспечивать экологическую эффективность, бюджетную дисциплину, а также рациональное использование финансовых и кадровых ресурсов. В дальнейшем, правительству необходимо позаботиться о выделении ресурсов, квалифицированных специалистов и инструментов в количестве, достаточном для реализации программы.

Результаты анализа свидетельствуют о наличии механизмов государственного финансирования в Казахстане, Кыргызстане и Молдове, которые способны профинансировать программу ЭЧОТ. Международные финансовые институты и доноры такие, как ЕБРР или АБР, раньше играли ключевую роль в проектах по модернизации парка общественного транспорта на территории постсоветских стран. Государственное финансирование непосредственно из бюджета либо через специальные фонды (транспортная инфраструктура, окружающая среда или региональное развитие) не использовалось на практике. Операторам общественного транспорта были предоставлены муниципальные гарантии для поддержания их кредитоспособности. В то же время частные перевозчики не получили таких гарантий.

В случае невозможности использования анализируемых внутригосударственных источников финансирования для прямого субсидирования закупок нового общественного транспорта следует рассмотреть возможность их применения для финансирования необходимых вспомогательных мероприятий (например, развитие инфраструктуры и оказание технической помощи).

Ссылки

[17] AOS (2011), Results of the 2009 National Population Census of the Republic of Kazakhstan, Analytical Report, Agency on Statistics of Kazkhstan, Astana, http://www.liportal.de/fileadmin/user_upload/oeffentlich/Kasachstan/40_gesellschaft/Kaz2009_Analytical_report.pdf.

[9] BCI and TUM (2006), Management of Urban Public Transport in Chisinau Municipality (in Romanian), Business Consulting Institute and Technical University of Moldova, Chisinau, http://bci.md/media/files/MTPUMC%20Final.pdf.

[2] EO PoK (2016), State Programme for Infrastructure Development ‘Nurly Zhol’ for 2015-2019, Executive Office of the President of Kazakhstan, Astana, https://economy.gov.kz/ru/pages/gosudarstvennaya-programma-infrastrukturnogo-razvitiya-nurly-zhol-na-2015-20.

[4] EO PoK (2013), Concept for Transition of the Republic of Kazakhstan to Green Economy, Executive Office of the President of Kazakhstan, Astana, https://www.oneplanetnetwork.org/resource/concept-transition-republic-kazakhstan-green-economy.

[15] GoK (2018), National Development Strategy of the Kyrgyz Republic for 2018-2040, Government of Kyrgyzstan, Bishkek, http://donors.kg/images/National_Development_Strategy_of_KR_2018-2040_final_ENG.docx.

[1] GoK (2015), Intended Nationally Determined Contribution – Submission of the Republic of Kazakhstan, Government of the Republic of Kazakhstan, Astana, http://www4.unfccc.int/submissions/INDC/Published%20Documents/Kazakhstan/1/INDC%20Kz_eng.pdf.

[16] GoK (2012), Strategy for Development of Road Transport in the Kyrgyz Republic for 2012-2015 (in Russian), Government of Kyrgyzstan, Bishkek, http://cbd.minjust.gov.kg/act/view/ru-ru/93738?cl=ru-ru.

[8] GoM (2018), Programme on Promotion of Green Economy in the Republic of Moldova for 2018-2020 (in Romanian), Government of Moldova, Chisinau, https://gov.md/sites/default/files/document/attachments/intr05-1_0.pdf.

[12] GoM (2013), Third National Communication of the Republic of Moldova under the UN Framework Convention on Climate Change, Government of Moldova, Chisinau, https://unfccc.int/resource/docs/natc/mdanc3.pdf.

[18] JICA (2013), The Study on Improvement of Urban Transportation in Bishkek City of the Kyrgyz Republic, Final Report, October 2013, Japan International Cooperation Agency, Tokyo, http://open_jicareport.jica.go.jp/pdf/12127585_01.pdf.

[3] Kazhydromet & MoE (2016), Information Bulletin on the Condition of Environment for 2015 (in Russian), Kazakhstan’s National Hydrometeorological Service – Kazhydromet, and the Ministry of Energy of the Republic of Kazakhstan, Astana, https://kazhydromet.kz/ru/monitor_beluten_archiv2015.

[14] Levina, M. (2018), “Smog over Kyrgyzstan capital city: Causes, effects, and solutions”, Vol. The Times of Central Asia, 27 January, http://www.timesca.com/index.php/news/26-opinion-head/19261-smog-over-kyrgyzstan-capital-city-causes-effects-and-solutions (дата просмотра 30 августа 2019).

[7] Lovasz, A. and N. Gizitdinov (2012), “Kazakhstan may limit borrowing by state companies”, KazWorld.info, 22 May, https://www.bloomberg.com/news/articles/2012-05-21/kazakhstan-may-limit-borrowing-by-state-companies-zamishev-says (дата просмотра 6 июня 2017).

[21] Mokrenko, A. (2017), “Air pollution in Bishkek exceeds maximum permissible concentration 2-3 times”, News Agency 24.kg 28 December, https://24.kg/english/72240_Air_pollution_in_Bishkek_exceeds_maximum_permissible_concentration_2-3_times (дата просмотра 30 августа 2019).

[19] NSC (2016), Environment in the Kyrgyz Republic, Statistical Compilation 2011-2015, National Statistical Committee of the Kyrgyz Republic, Bishkek, http://stat.kg/media/publicationarchive/8c0e9d22-6bb6-4145-b1d6-8311da33521d.pdf.

[20] NSC (2009), Population and Housing Census of the Kyrgyz Republic of 2009. Book I: Main Social and Demographic Characteristics of Population and Number of Housing Units, National Statistical Committee of the Kyrgyz Republic, Bishkek, https://unstats.un.org/unsd/demographic-social/census/documents/Kyrgyzstan/A5-2PopulationAndHousingCensusOfTheKyrgyzRepublicOf2009.pdf.

[26] OECD (2011), Greening Public Budgets in Eastern Europe, Caucasus and Central Asia, OECD Publishing, Paris, https://dx.doi.org/10.1787/9789264118331-en.

[24] OECD (2007), Handbook for Appraisal of Environmental Projects Financed from Public Funds, OECD Environmental Finance Series, OECD Publishing, Paris, http://www.oecd.org/env/outreach/38786197.pdf.

[25] OECD (2006), Recommendation of the Council on Good Practices for Public Environmental Expenditure Management, OECD, Paris, http://www.oecd.org/env/outreach/38787377.pdf.

[6] Secrieru, S. (2014), Bumps on Russia’s road to the Eurasian Economic Union: Postponed integration, costly enlargement and delayed international recognition, Policy Paper No. 10 (93), Polish Institute for International Affairs, Warsaw, https://www.files.ethz.ch/isn/181803/PISM%20Policy%20Paper%20no%2010%20(93).pdf.

[23] Tanas, A. (2017), “Moldova says ready to start recovering stolen billion”, Reuters, 13 April, http://www.reuters.com/article/moldova-banking/moldova-says-ready-to-start-recovering-stolen-billion-idUSL8N1HL3U1 (дата просмотра 30 августа 2019).

[5] UNDP (2015), Energy Efficiency in Transport Sector of the Republic of Kazakhstan: Current Status and Measures for Improvement, Analytical Report, UNDP / GEF Project City of Almaty Sustainable Transport, United Nations Development Programme, Almaty, http://alatransit.kz/sites/default/files/energy_efficiency_in_transport_sector_of_the_republic_of_kazakhstan.pdf.

[10] UNECE (2014), Third Environmental Performance Review of the Republic of Moldova, United Nations Economic Commission for Europe, Geneva, http://www.unece.org/fileadmin/DAM/env/epr/epr_studies/ECE_CEP_171_En.pdf.

[13] USAID (2017), Greenhouse Gas Emissions in Kyrgyzstan, USAID Factsheet, United States Agency for International Development, Washington, DC, http://www.climatelinks.org/sites/default/files/asset/document/2017_USAID_GHG%20Emissions%20Factsheet%20Kyrgyzstan.pdf.

[22] Whewell, T. (2015), “The great Moldovan bank robbery”, BBC News 18 June, http://www.bbc.com/news/magazine-33166383 (дата просмотра 30 августа 2019).

[11] WHO (2009), Republic of Moldova, Country Profile of Environmental Burden of Disease,, World Health Organization, Geneva, http://www.who.int/quantifying_ehimpacts/national/countryprofile/republicofmoldova.pdf?ua=1.

Примечания

← 1.  Некоторые эксперты выразили сомнения по поводу данного целевого показателя. Они считают его недостаточно определенным и нереалистичным с учетом установленных временных рамок (краткосрочных и среднесрочных). Например, в других странах типичным показателем доступности транспортных услуг для населения является доля домашних хозяйств в сельской местности, имеющих доступ к автобусной остановке, расположенной на расстоянии не более 800 м и обеспечивающей почасовое или ежедневное транспортное обслуживание.

← 2.  Согласно индексу загрязнения атмосферы, в Казахстане насчитывается 14 городов с низким уровнем загрязнения, три города с повышенным уровнем загрязнения и пять городов с высоким уровнем загрязнения, а именно, Усть-Каменогорск, Алматы, Жезказган, Шымкент, Караганда и Темиртау. Замена устаревших автобусов современными автобусами, работающими на дизельном топливе или природном газе, позволит снизить уровень загрязнения воздуха твердыми частицами, а также NOx и SO2.

← 3.  Костанай – город, расположенный на реке Тобол в северной части Казахстана (близ границы с Российской Федерацией), административный центр Костанайской области. Население города составляет около 215 000 человек, в то время как в Костанайской области проживает 886 000 человек (AOS, 2011[17]). Хорошо налажено автомобильное сообщение с пятью российскими городами, а также с Нур-Султаном и Алматы в Казахстане и железнодорожное сообщение (регулярные поставки нефти из Российской Федерации и других регионов Казахстана).

← 4.  Шымкент – город, расположенный в южной части Казахстана недалеко от границы с Узбекистаном. По данным переписи населения за 2009 год, в городе проживало 603 000 человек (AOS, 2011[17]). По приблизительным оценкам, в 2018 году население города составляло около миллиона человек. По численности населения город ненамного уступает Алматы и Нур-Султану. В 2018 году Шымкент стал третьим по счету городом Казахстана (наряду с Алматы и Нур-Султаном), получившим равнозначный области статус (город республиканского значения). До этого момента город выполнял роль административного центра Южно-Казахстанской области (нынешнее название – Туркестанская область). Это, безусловно, самый густонаселенный регион в Казахстане (21.1 чел./км₂ по сравнению с 8.1 чел./км² в Алматинской области, занимающей второе место по показателю плотности населения) с населением 2 469 000 человек (AOS, 2011[17]). Шымкент – это крупный железнодорожный узел на Туркестано-Сибирской ж/д магистрали. Город также является региональным культурным центром с собственным международным аэропортом.

← 5.  В будущем дизельные автобусы могут получить более высокий приоритет в том случае, если Казахстан внедрит стандарты чистого топлива и введет строгие ограничения на вредные выбросы в атмосферу применительно к дизельным двигателям.

← 6.  Необходимо нарастить внутренние мощности. Иностранные поставщики, в частности, из Китайской Народной Республики и Российской Федерации, могут составить конкуренцию отечественным производителям в виду отсутствия импортных пошлин на автобусы, изготовленные с использованием экологически чистых технологий. По данным TOO «Daewoo Bus Kazakhstan», для увеличения внутреннего производства автобусов на 500 единиц нужно создать 130 новых рабочих мест без учета управленческих расходов. Причиной столь скромного прогноза роста занятости является относительная простота производственного процесса, который скорее представляет собой узловую сборку, нежели полноценное производство. Если удастся запустить полноценное внутреннее производство в Казахстане, прямой эффект от запуска оценивается в 600–800 новых рабочих мест. Если снабжение производителя товарами и услугами будет обеспечено по большей части местными поставщиками, общее количество рабочих мест в стране может увеличиться на несколько тысяч с учетом занятости на малых и средних предприятиях.

← 7.  В Костанае будет сложно реализовать проект по внедрению КПГ-автобусов, принимая во внимание географическую отдаленность города от магистральных газопроводов, проложенных по территории Казахстана. Однако Костанай находится близ границы с Россией, а расстояние до крупных российских городов таких, как Челябинск и Магнитогорск, также не слишком велико. Следовательно, город может наладить поставки более качественного дизельного топлива и автомобильного бензина.

← 8.  Шымкент расположен рядом с магистральным газопроводом. Город приступил к развитию инфраструктуры современного общественного транспорта. По состоянию на 2016 год в системе городского транспорта эксплуатировалось 200 КПГ-автобусов и уже имелись в наличии станции заправки КПГ-топливом.

← 9.  В Казахстане насчитывается 23 областных центра, но в четырех из них отсутствуют старые автобусы (старше 15 лет). Следовательно, эти четыре города не вправе рассчитывать на финансовую поддержку согласно сценарию 1 второго этапа программы. Однако в двух из этих четырех городов имеются автобусы старше десяти лет, что дает им право на получение финансирования в соответствии со сценарием 2 второго этапа.

← 10.  Эти показатели отображают объемы выбросов только тех транспортных средств, которые подлежат замене (базовый показатель), и объемы выбросов нового автопарка (целевой показатель), а не суммарный объем выбросов совокупного парка общественного транспорта в Казахстане.

← 11.  Данное обстоятельство было отмечено представителями ЕБРР и упомянуто ими на одной из встреч с командой ОЭСР в Астане.

← 12.  МФЦА позиционирует себя как финансовый хаб Центральной Азии, Кавказа, Евразийского экономического союза, Ближнего Востока, Западного Китая, Монголии и Европы. «Зеленое» финансирование определено в качестве одного из шести основных направлений деятельности МФЦА наряду с развитием рынков капитала, управлением активами, исламским финансированием, банковским обслуживанием частных клиентов. В настоящее время МФЦА не считает возможным взять на себя роль учреждения-исполнителя. Однако МФЦА может оказать помощь в мобилизации льготного финансирования. Данный вид финансовой поддержки может основываться на предоставлении льгот по налогам таким, как подоходный налог с физических лиц, подоходный налог с предприятий, земельный налог или налог на недвижимое имущество на период до 2066 года. Для получения более подробной информации смотрите ссылку: https://aifc.kz.

← 13.  АО «Жасыл даму» участвует в разработке и реализации государственной политики в области экологии, экологической безопасности, экологических норм и стандартов. Данная организация также оказывает помощь в усовершенствовании природоохранного законодательства и выполнении обязательств Казахстана в рамках международных конвенций по охране окружающей среды и климата (www.zhasyldamu.kz).

← 14.  Проектная команда посетила социально-предпринимательскую корпорацию «Тобол» (www.spk-tobol.kz), рассматриваемую в качестве кандидата на роль учреждения-исполнителя программы в пилотном городе Костанай. СПК «Тобол» – один из 16 центров обслуживания инвесторов, созданных правительством по всему региону. СПК «Тобол» управляет областными бюджетными ресурсами, выделяемыми на поддержку различных деловых инициатив и программ. Другим потенциальным учреждением-исполнителем программы в пилотном городе Шымкент является СПК «Шымкент»: http://openspk.kz.

← 15.  Для получения дополнительной информации о Программе партнерства «Зеленый мост» на 2011-2020 смотрите ссылку: https://sustainabledevelopment.un.org/partnership/?p=2237.

← 16.  Данные НБС по вредным выбросам автомобильного транспорта доступны по адресу: http://statbank.statistica.md/pxweb/pxweb/en/10%20Mediul%20inconjurator/10%20Mediul%20inconjurator__MED030/MED030400.px/table/tableViewLayout1/?rxid=b2ff27d7-0b96-43c9-934b-42e1a2a9a774; данные по вредным выбросам стационарных источников хозяйственных субъектов доступны по адресу: http://statbank.statistica.md/pxweb/pxweb/en/10%20Mediul%20inconjurator/10%20Mediul%20inconjurator__MED030/MED030100.px/table/tableViewLayout1/?rxid=e30e37d0-43ff-4b5b-835f-c0252bf87a4d.

← 17.  Государственный информационно-ресурсный центр «Registru» (http://www.asp.gov.md/), в настоящий момент находится при Агентстве государственных услуг (www.asp.gov.md/en/date-statistice).

← 18.  Информация приводится согласно результатам измерений, проведенных Муниципальным центром профилактической медицины на восьми стационарных постах в Кишиневе, а также согласно данным Государственной гидрометеорологической службы «Гидрометео» (www.meteo.md).

← 19.  Для сравнения данных (WHO, 2009[11]) с информацией из банка данных Глобальной обсерватории здравоохранения за июль 2018 года перейдите по ссылке: http://apps.who.int/gho/data/node.main.BODAMBIENTAIRDTHS?lang=en.

← 20.  Статистические данные ВОЗ касательно Молдовы доступны по адресу: www.euro.who.int/en/countries/republic-of-moldova/data-and-statistics.

← 21.  Средневзвешенные процентные ставки Национального банка Молдовы по новым кредитам и депозитам, а также данные по объему выданных кредитов и привлеченных депозитов доступны по адресу: www.bnm.md/bdi/pages/reports/dpmc/DPMC4.xhtml.

← 22.  Будучи столицей и основным промышленным и торговым центром Молдовы, Кишинев также является главным транспортным узлом страны благодаря выгодному географическому положению. Это самый густонаселенный город в Молдове. Согласно данным последней переписи за 2014 год, население города составляло 533 000 человек, а население муниципалитета – 663 000 человек (http://statistica.gov.md/pageview.php?l=en&idc=479), а по данным НБС за 2018 год, население города составляло около 690 000 человек, население муниципалитета - 826 000 человек (https://statbank.statistica.md/PxWeb/pxweb/en/60%20Statistica%20regionala/60%20Statistica%20regionala__02%20POP__POP/POP010300reg.px/?rxid=b2ff27d7-0b96-43c9-934b-42e1a2a9a774). В результате, Кишинев располагает наиболее развитой сетью общественного транспорта. Начиная с 2010 года, городские власти и ЕБРР участвуют в совместном финансировании программы по модернизации части троллейбусного парка.

← 23.  Бельцы – второй по величине город в Молдове. Согласно данным последней переписи за 2014 год, население города составляло 102 000 человек (http://statistica.gov.md/pageview.php?l=en&idc=479). По данным НБС за 2018 год, население города составляло 147 000 человек, и еще 5 000 человек проживало в близлежащих коммунах муниципалитета Бельцы (https://statbank.statistica.md/PxWeb/pxweb/en/60%20Statistica%20regionala/60%20Statistica%20regionala__02%20POP__POP/POP010300reg.px/?rxid=b2ff27d7-0b96-43c9-934b-42e1a2a9a774). Помимо Кишинева, это единственный город с собственной троллейбусной линией и хорошо развитой системой общественного транспорта. Кроме того, город расположен рядом с магистральным газопроводом, идущим из Российской Федерации в Европейский cоюз через территорию Украины. Подобно Кишиневу, Бельцы участвуют в программе ЕБРР по обновлению части троллейбусного парка, начиная с 2013 года.

← 24.  В Молдове нет действующего производства (экологически чистых) автобусов по причине отсутствия спроса на новые автобусы. Однако успешная реализация проекта ЕБРР в Кишиневе привела к запуску последующего проекта по лицензированной сборке белорусских троллейбусов. Этот пример доказывает, что создание спроса с помощью Программы ЭЧОТ может поспособствовать запуску внутреннего производства или, по крайней мере, узловой сборки в сотрудничестве с более крупным производителем.

← 25.  Предполагается, что финансирование в рамках пилотного этапа программы должно быть направлено на закупку КПГ-микроавтобусов, а не СНГ-микроавтобусов. Хотя СНГ-транспорт довольно часто используется в Молдове, показатели выбросов CO₂ от СНГ-двигателей превышают показатели выбросов от КПГ-двигателей.

← 26.  Эти показатели отображают объемы выбросов только тех транспортных средств, которые подлежат замене (базовый показатель), и объемы выбросов нового автопарка (целевой показатель), а не суммарный объем выбросов совокупного парка общественного транспорта в Молдове.

← 27.  Национальное агентство автомобильного транспорта (https://anta.gov.md).

← 28.  На тот момент времени это был крупнейший банк страны.

← 29.  В 2010-2014 годах были «отмыты» и вывезены за рубеж денежные средства в размере, эквивалентном одной восьмой ВВП страны, используя для этих целей финансовую систему Латвии. Деньги поступили на счета фирм, зарегистрированных в Великобритании и Гонконге, посредством ряда операций, не имевших разумного экономического обоснования (фиктивные кредиты, обмен активами и сделки с акционерами) (Whewell, 2015[22]); (Tanas, 2017[23]).

← 30.  Данные Всемирного Банка по результатам исследования национальных счетов, свидетельствующие о росте ВВП Молдовы, доступны по адресу: https://data.worldbank.org/indicator/NY.GDP.MKTP.KD.ZG?locations=MD.

← 31.  Информация об официальных обменных курсах Национального банка Молдовы доступна по адресу: www.bnm.md/en/content/official-exchange-rates.

← 32.  В период с первой половины 2015 года по первую половину 2016 года: www.statistica.md/public/files/serii_de_timp/resurse_energetice/infraanuale/Energy_prices_HH_eng.xls.

← 33.  По данным за 2013 год, полученным с помощью инструмента анализа климатических показателей Института мировых ресурсов, на долю энергетического сектора приходится большая часть (61.1%) от общего объема выбросов ПГ в масштабах государства без учета сектора землепользования, изменений в землепользовании и лесного хозяйства (ЗИЗЛХ). За ним следуют выбросы сельского хозяйства (28.4%), промышленного производства (5.7%) и сектора утилизации отходов (4.8%).

← 34.  ^{ГОСТ = государственный стандарт.}

← 35.  формация почерпнута из личного общения с представителями Центра развития возобновляемых источников энергии и энергоэффективностиwww.creeed.net

← 36.  По данным Национального статистического комитета Кыргызской Республики, на конец 2016 года совокупный автопарк страны насчитывал около 735 000 единиц транспорта, в том числе более 600 000 легковых автомобилей, 93 000 грузовых автомобилей, 10 000 автомобилей специального назначения, а также более 32 000 автобусов и микроавтобусов.

← 37.  Для сравнения стационарные объекты ежегодно генерируют около 50 000 тонн вредных выбросов в атмосферу (NSC, 2016[19]).

← 38.  Данные по состоянию на начало 2019 года. См. информацию на сайте Национального банка Кыргызской Республики (www.nbkr.kg).

← 39.  Бишкек – столица Кыргызстана. Согласно данным последней переписи, население Бишкека составляет 865 000 человек, и это самый густонаселенный город в стране (NSC, 2009[20]). Бишкек выделен в самостоятельную административно-территориальную единицу (независимый город – шаар). Город также выполняет роль административного центра в Чуйской области за исключением периода 2003-2006 гг. Это самый северный регион Кыргызстана с населением 791 000 человек (NSC, 2009[20]). Бишкек является финансовым центром страны, здесь расположены офисы национального банка, коммерческих банков и прочих финансовых учреждений.

← 40.  Ош – второй по величине город в Кыргызстане. Согласно данным последней переписи, население города составляет 243 000 человек (NSC, 2009[20]). Помимо Бишкека, это единственный кыргызский город с собственной троллейбусной линией и развитой системой общественного транспорта. Город также называют «столицей юга», учитывая его 3 000-летнюю историю (самый древний город в Кыргызстане). Не считая столицы, это единственный населенный пункт в Кыргызстане, наделенный административным статусом независимого города (шаар). Начиная с 1939 года, Ош выполняет роль административного центра Ошской области. Население области составляет около миллиона человек (NSC, 2009[20]). Это самый южный регион Кыргызстана, и он считается южным центром национальной промышленности и торговли. Как и Бишкек, Ош участвует в программе ЕБРР по обновлению части своего автопарка, начиная с 2014 года.

← 41.  Информация приводится согласно данным Национального статистического комитета (НСК), в то время как мэрия Бишкека сообщила об отсутствии в городском автопарке транспортных средств старше 15 лет. Эти показатели отличаются от национальной статистики по Бишкеку, вероятно, потому что национальная статистика не учитывает возможность снятия устаревшего транспорта с регистрационного учета.

← 42.  Помимо устаревшего транспортного парка, в последние годы Бишкек и Ош столкнулись с проблемой резкого увеличения интенсивности дорожного движения (JICA, 2013[18]). Учитывая нынешнюю пропускную способность дорожной сети, города не могут справиться с растущим объемом движения. Согласно генеральному плану, городские дороги рассчитаны на движение 40 000 - 45 000 автомобилей, однако сегодня ими пользуются около 500 000 автомобилистов (Mokrenko, A., 2017[21]). Всего лишь 14 новых дорог введены в эксплуатацию за последние 10 лет.

← 43.  Хотя СНГ-транспорт используется в Кыргызстане в основном частными собственниками автотранспорта, включая частных операторов общественного транспорта, показатели выбросов CO₂ от СНГ-двигателей превышают показатели выбросов от КПГ-двигателей. Поэтому предполагается, что в рамках программы будет финансироваться закупка КПГ-транспорта, а не СНГ-транспорта.

← 44.  Несмотря на то, что троллейбусы оснащены аккумуляторами малой емкости, они обходятся дешевле в эксплуатации и техническом обслуживании по сравнению с электробусами. Аккумуляторные троллейбусы имеют ограниченный запас хода (зависящий от емкости аккумулятора), но на протяжении большей части городского маршрута аккумуляторный троллейбус использует электропитающую сеть города. Таким образом, троллейбусный аккумулятор можно заряжать на ходу.

← 45.  Предполагается, что в рамках программы будет профинансирована закупка КПГ-микроавтобусов, а не СНГ-микроавтобусов. Хотя СНГ-транспорт также иногда используется в Кыргызстане, показатели выброса CO₂ от СНГ-двигателей превышают показатели выбросов от КПГ-двигателей.

← 46.  Эти показатели отображают объемы выбросов только тех транспортных средств, которые подлежат замене (базовый показатель), и объемы выбросов нового автопарка (целевой показатель), а не суммарный объем выбросов совокупного парка общественного транспорта в Кыргызстане.

← 47.  Агентство по продвижению и защите инвестиций (http://invest.gov.kg).

← 48.  Региональный экологический центр Центральной Азии (http://carececo.org).