Поддержка Экологически Чистого Городского Общественного Транспорта и Зеленых Инвестиций в Кыргызстане

Приложение B. Руководство по использованию модели ОПТИК

Цель модели ОПТИК

Модель оптимизации инвестиционных затрат в общественный транспорт (ОПТИК), созданная на базе электронных таблиц, является простым и удобным в использовании инструментом для принятия решений, подготовленная ОЭСР для оказания поддержки правительства Кыргызстана в подготовке и максимально точной оценке затрат и экологических выгод от реализации Программы экологически чистого общественного транспорта (ЭЧОТ). В частности, Модель использовалась для определения стоимости замены старого автобусного парка на современные автобусы, оснащенные двигателями, которые работают на:

• компримированном природном газе (КПГ)

• сжиженном нефтяном газе (СНГ)

• дизельном топливе (желательно импортного топлива стандарта Евро 5)

• электричестве (троллейбусы и троллейбусы на аккумуляторных батареях).

Модель ОПТИК использовалась для оценки стоимости Программы, оценки снижения выбросов диоксида углерода CO₂ других загрязняющих веществ, производимых городским общественным транспортом, например, окиси углерода (CO), окиси азота (NOx), твердых частиц (ТЧ) и двуокиси серы (SO₂), что может быть достигнуто в результате реализации предлагаемых портфелей проектов.

Подобные модели, существующие на рынке, скорее оценивают сокращения выбросов парниковых газов (ПГ) для страны или для группы стран. Эти модели в основном сосредоточены на выбросах парниковых газов в промышленном секторе и учитывают различные сценарии экономического развития страны. Однако такие модели не особенно подходят для данной инвестиционной Программы, которая фокусируется на сокращении выбросов городского общественного транспорта.

Подготовка к использованию Модели ОПТИК

Модель ОПТИК состоит из семи модулей: 1) предположения; 2) коэффициенты выбросов; 3) обзор транспортного сектора и сведения о текущем состоянии и возрасте автобусного парка; 4) определение размера субсидий; 5) расчет стоимости; 6) расчет снижения выбросов; 7) расчет стоимости Программы и влияние на окружающую среду.

Предположения

Модель подготовлена в Excel, и при работе с ней используются макрокоманды. Поэтому при запуске модели необходимо активировать макросы в Excel. Для этого нужно установить параметры безопасности на “medium” («средние»). В более ранних версиях Excel (до 2010) параметры безопасности можно изменить при помощи следующих команд: Tools (Инструменты)> Macros(Макросы)> Security(Безопасность). В версиях Excel 2010 и 2013 макрокоманды параметров безопасности могут быть установлены во вкладке “Developer” («Разработчик»). Если вкладка Developer не отображается, доступ к ней может быть получен следующим образом: File> Options> Customize Ribbon, после чего выбрать Developer из перечня опций в правом окне.

В листах Excel пользователь должен заполнить ячейки, выделенные желтым цветом. Затем необходимо ввести данные об исходных допущениях и коэффициенты выбросов. Данные о допущениях вводятся в закладке “Assumptions” («Допущения»). Для использования модели важно внести следующую информацию:

• средняя цена нового автобуса, работающего на КПГ

• средняя цена нового автобуса, работающего на СНГ

• средняя цена нового дизельного автобуса с двигателем стандарта Евро-6

• средняя цена нового троллейбуса

• средняя цена нового микроавтобуса, работающего на КПГ

• средняя цена нового микроавтобуса, работающего на СНГ

• средняя цена нового дизельного микроавтобуса с двигателем стандарта Евро 6.

В контексте данной модели под среднегабаритным автобусом подразумевается автобус длиной 12 метров, общая вместимость которого составляет порядка 100 пассажиров.

1. Введение информации о среднем расходе топлива по каждому автобусу. Здесь необходимо предоставить информацию, в том числе и о старых дизельных автобусах, подлежащих замене. В контексте данной модели старые дизельные автобусы были разделены на несколько категорий: новые, старше 5 лет, старше 10 лет и старше 15 лет.

2. Введение информацию о затратах на топливо для каждого типа автобусов. Информация о среднесуточном пробеге одного автобуса в километрах (kpvpd) является также важной и должна быть внесена (Таблица A B.1).

Таблица A B.1. Базовые предположения: цены на автобусы и расход топлива

Тип автобуса	Цена автобуса (млн сом)	Расход топлива		Цена топлива		kpvpd	Затраты на топливо (сом/автобус/день)
Новый автобус, работающий на КПГ	10	38.5 (53.7 m3/100 km)	кг/100 км	31.7	сом/кг	200	2 438
Новый автобус, работающий на СНГ	9.09	35.7 (70 kg/100 km)	л/100 км	39.0	сом/l	200	2 787
Новый дизельный автобус стандарта Евро-6	8.7	50.0	л/100 км	48.0	сом/l	200	4 800
Новый стандартный дизельный автобус	2.08	45.0	л/100 км	44.4	сом/l	200	3 995
Старый дизельный автобус > 15 лет	n.a.*	56.3	л/100 км	44.4	сом/l	200	4 994
Старый дизельный автобус > 10 лет	n.a.*	51.8	л/100 км	44.4	сом/l	200	4 594
Старый дизельный автобус > 5 лет	n.a.*	49.5	л/100 км	44.4	сом/l	200	4 395
Троллейбус	10.5**	100	kWh/100 km	0.03	сом/кWh	200	5
Новый микроавтобус, работающий на КПГ	2.30	9.6	kg/100 km	31.7	сом/l	200	610
Новый микроавтобус, работающий на СНГ	2.09	8.9	л/100 км	39.0	сом/l	200	697
Новый микроавтобус, оборудованный двигателем стандарта Евро-6	2	11.3	л/100 км	48.0	сом/l	200	1 080

Примечание: *Программа не предусматривает приобретения подержанных автобусов; **средняя цена троллейбусов и аккумуляторных троллейбусов.

Источник: ОЭСР, Модель ОПТИК.

Коэффициенты выбросов

После внесения данных о базовых предположениях пользователь вносит информацию о выбросах, генерируемых автобусами, которая расположена в закладке “Emission factors” («Коэффициенты выбросов»). Выбросы будут определяться в килограммах или граммах выброшенного загрязняющего вещества на километр пробега автобуса. Информация об уровне выбросов является ключевой для последующего расчета сокращения выбросов (Таблица A B.2).

Таблица A B.2. Предполагаемые коэффициенты выбросов в соответствии с нормами выбросов (на км)

	CO2 (кг/км)	CO (г/км)	NOx (г/км)	PM2.5 (г/км)	SO2 (г/км)
Дизель Euro 2	1.0812	2.4400	10.7000	0.2200	0.2050
Дизель Euro 2>5 лет	1.1893	2.6840	11.7700	0.2420	0.2255
Дизель Euro 2>10 лет	1.2974	2.9280	12.8400	0.2640	0.2460
Дизель Euro 2>15 лет	1.4056	3.1720	13.9100	0.2860	0.2665
Дизель l Euro VI	0.7632	0.2230	0.5970	0.0023	0.0205
КПГ (EEV стандарт)	0.9350	0.2400	2.5000	0.0050	0.0000
СНГ	1.0258	1.9200	5.0000	0.0050	0.0652
Троллейбус	0.3384	0	0	0	0
Микроавтобус Euro VI	0.1908	0.0558	0.1493	0.0006	0.0051
Микроавтобус Euro II	0.3514	0.7930	3.4775	0.0715	0.0666
Микроавтобус LPG	0.2564	0.4800	1.2500	0.0013	0.0163

Источник: ОЭСР, Модель ОПТИК.

Для коэффициентов выбросов предусмотрены две таблицы:

• нормативные показатели выбросов в соответствии со стандартами

• действительные показатели выбросов согласно замерам.

Источник информации и причина предоставления двух разных наборов коэффициентов выбросов изложены в конце Приложения.

Обзор транспортного сектора

Далее, информация о существующем автобусном парке в Кыргызстане должна быть введена в закладку «Транспорт» (Таблица A B.3). Парк разделен по типу автобусов. Последние столбцы содержат информацию о наличии станций КПГ. Эту информацию нужно вводить путем нажатия на кнопку “Yes” («Да») или “No” («Нет») в соответствующих ячейках.

Таблица A B.3. Общественный транспорт и транспортная инфраструктура в Кыргызской Республике

№	Тип	Город	Существующий парк
			Топливо
Авто бусы	< 5 лет	5-10 лет.	10-15 лет.	> 15 лет.	Микро- автобусы	< 5 лет.	5-10 лет.	10-15 лет.	> 15 лет.	Трол лейбусы	Дизель	Электричество
1	Городской	Бишкек	468	10	205	253	0	4 000	0	400	800	2 800	130	4 468	130
2	Городской	Ош	86	30	56	0	0	1 166	0	212	661	293	40	1 252	40
3	Междугородний	Другие города	150	0	0	0	150	200	0	0	200	0	0	150	0
Всего			704	40	261	253	150	5 366	0	612	1 661	3 093	170	5 870	170
№	Тип	Город	Возможная замена
			Пилотный этап				Второй этап
			Троллейбус- Троллейбус	Троллейбус-Автобус	КПГ-Дизель	КПГ-Микроавтобусы < 15 лет.	КПГ- Микроавтобусы > 15 лет.	Троллейбус- Троллейбус	Троллейбус -Автобус	КПГ-Дизель	КПГ- Микроавтобус < 15 л.	КРГ- Микроавтобус > 15 л.
1	Городской	Бишкек	78	20	78	0	40	0	0	650	0	80
2	Городской	Ош	17	0	150	0	20	0	0	50	0	30
3	Междугородний	Другие города	0	0	0	0	0	0	0	150	0	0
Всего			95	20	208	0	60	0	0	850	0	110

Источник: ОЭСР, Модель ОПТИК.

Определение уровня субсидирования

Модуль определения уровня субсидирования учитывает инвестиционные затраты и экономию средств, которая может быть достигнута поставщиками услуг общественного транспорта за счет замены старых автобусов. Новые автобусы, работающие на альтернативных видах топлива, более эффективны в силу технологических усовершенствований, а также по причине более низкой цены на КПГ и СНГ по сравнению с дизельным топливом.

Данный модуль учитывает тот факт, что инвестиции должны обеспечивать по крайней мере минимальный доход поставщикам услуг общественного транспорта. Таким образом, для определения чистой приведенной стоимости (ЧПС) проекта используется социальная ставка дисконтирования. Далее размер субсидии устанавливается на том уровне, при котором ЧПС равна нулю (Вставка A B.1). Экономическое значение данного расчета заключается в том, чтобы субсидии побуждали потенциальных выгодополучателей к участию в Программе ЭЧОТ, не позволяя им при этом извлекать прибыль из субсидии. Таблица A B.4 и Таблица A B.5 представляют различные расчеты, необходимые для определения уровня субсидирования автобусов СПГ.

Вставка A B.1. Определение оптимального уровня субсидирования

Уровень субсидирования должен быть достаточно привлекательным для подачи заявок потенциальными инвесторами/выгодополучателями на получение поддержки со стороны Программы ЭЧОТ, но и не должен приводить к чрезвычайной прибыльности реализуемых проектов. Такой подход к расчету уровня субсидий позволит Правительству избежать чрезмерно высоких инвестиционных накладов, одновременно предоставляя инвестиционный стимул для потенциальных бенефициаров и не делая его слишком прибыльным для них (как инвесторов). По сути, размер субсидирования должен представлять собой минимальный финансовый рычаг, при помощи которого отдельные потенциальные выгодополучатели будут инвестировать в экологически чистый транспорт.

Для оценки конкретного проекта рассчитывается чистая приведенная стоимость (ЧПС) путем суммирования ожидаемых чистых потоков денежных средств (приток наличности, или поступления, за минусом оттока денежных средств, или затрат) за рабочий период проекта и их дисконтирования с использованием учетной ставки, отражающей стоимость займа эквивалентного риска на рынке капитала. Инвестиция принесет доход, если значение ЧПС является положительным. Все меры, которые приводят к положительному значению ЧПС при использовании ставки дисконтирования, соответствующей примененной норме прибыли, могут рассматриваться как выгодные ЧПС рассчитывается по следующей формуле:

где:

- NCFi – чистый приток наличности в году

- r – ставка дисконтирования.

При использовании дисконтирования учитываются два фактора: ожидания инвестора относительно величины и тот факт, что ЧПС может быть больше нуля в течение операционного периода.

Расчет уровня субсидирования должен опираться на экономические принципы: если проект невыгоден выгодополучателю, но является социально значимым, размер субсидии должен обеспечить его минимальную прибыльность. Проще говоря, финансовая ЧПС с учетом субсидии должна быть равна примерно нулю сомов, то есть проект обеспечит приемлемую норму возврата для инвестора/инициатора проекта (доходы от тарифов в сочетании с более низкими эксплуатационными расходами).

Модуль «определения уровня субсидирования» использует данный принцип путем проведения простого финансового анализа притока и оттока денежных средств в течение каждого анализируемого года. Денежные потоки (поступления), генерируемые проектом, включают экономию топлива, выраженную в денежном эквиваленте, сэкономленные покупателями (поставщиками услуг общественного транспорта). Что же касается оттока денежных средств (расходов), простой финансовый анализ суммирует разницу в инвестиционных затратах на экологически чистые и традиционные автобусы, которые были подсчитаны в других модулях. В данном модуле субсидия включается в отток денежных средств как отрицательное значение. Предполагается, что инвестиции будут осуществлены в течение первого года, а сбережения будут усреднены в течение последующих девяти лет реализации проекта. Анализируемый период составляет 10 лет, типичный срок действия для данного типа проектов. Субсидия рассчитывается таким образом, чтобы в результате расчета ЧПС сумма была равна нулю сомов.

Сначала, была рассчитана экономия на топливе с учетом более низкой цены на КПГ. Таблица A B.4 представляет параметры, используемые для расчета экономии топлива.

Таблица A B.4. Допущения, используемые для расчета уровня государственной поддержки при покупке автобусов, работающих на КПГ

	Расход топлива	Стоимость топлива	Годовой пробег	Годовые затраты на топливо
КПГ автобус	38.5 кг/100 км	31.7 сом/кг	46 000 км	561 000 сом
Старые дизельные автобусы (>15 лет)	56.3 л/100 км	44.4 сом/л	46 000 км	1 149 000 сом
Годовая разница				588 000 сом

Источник: ОЭСР, Модель ОПТИК.

Стоимость нового КПГ-автобуса (10 млн сомов; 145 000 долларов США) сравнивалась со средней стоимостью стандартного дизельного автобуса (2.08 млн сомов; 31 000 долларов США), который бенефициары вероятнее всего купили бы без государственной поддержки (Таблица A B.5).

Таблица A B.5. Расчет уровня государственной поддержки при покупке автобусов, работающих на КПГ

сом

Год	0	1	2	3	4	5	6	7	8
Инвестиционные затраты на покупку нового автобуса	10 млн
Разница в цене при сравнении со стандартным автобусом	7.9 млн
Необходимая сумма государственной поддержки	3.74 млн
Ежегодная экономия средств на покупку топлива		588 000	588 000	588 000	588 000	588 000	588 000	588 000	588 000
ЧПС	0

Источник: ОЭСР, Модель ОПТИК.

Аналогичные расчеты приведены для автобусов СНГ (Таблица A B.6 и Таблица A B.7) и для современных дизельных автобусов (Таблица  A B.8 и Таблица A B.9).

Таблица A B.6. Допущения, используемые для расчета суммы государственной поддержки при покупке автобусов, работающих на СНГ

	Расход топлива	Стоимость топлива	Годовой пробег	Годовые затраты на топливо
Автобусы СНГ	35.7 л/км	39.0 сом/л	46 000 км	641 000 сом
Старые дизельные автобусы (> 15 лет)	56.3 л/100 км	44.4 сом/л	46 000 км	1 1149 000 сом
Годовая разница				507 000 сом

Источник: ОЭСР, Модель ОПТИК.

Таблица A B.7. Расчет уровня государственной поддержки при покупке автобусов, работающих на СНГ

сом

Год	0	1	2	3	4	5	6	7	8
Инвестиционные затраты на покупку нового автобуса	9.09 млн
Разница в цене при сравнении со стандартным автобусом	7.01 млн
Необходимая сумма государственной поддержки	3.4 млн
Ежегодная экономия средств на покупку топлива		507 000	507 000	507 000	507 000	507 000	507 000	507 000	507 000
ЧПС	0

Источник: ОЭСР, Модель ОПТИК.

Таблица A B.8. Допущения, используемые для расчета суммы государственной поддержки при покупке современных дизельных автобусов

	Расход топлива	Стоимость топлива	Годовой пробег	Годовые затраты на топливо
Дизельный автобус стандарта Евро-6	50.0 л/100 км	48 сом/л	46 000 км	1 104 сом
Старый дизельный автобус (>15 years)	56.3 л/100 км	44.4 сом/л	46 000 км	1 149 сом
Годовая разница				45 сом

Источник: ОЭСР, Модель ОПТИК.

Таблица A B.9. Расчет уровня государственной поддержки при покупке современных дизельных автобусов

сом

Год	0	1	2	3	4	5	6	7	8
Инвестиционные затраты на покупку нового автобуса	8.7 млн
Разница в цене при сравнении со стандартным автобусом	6.62 млн
Необходимая сумма государственной поддержки	6.3 млн
Ежегодная экономия средств на покупку топлива		45 000	45 000	45 000	45 000	45 000	45 000	45 000	45 000
ЧПС	0

Источник: ОЭСР, Модель ОПТИК.

Вышеприведенные расчеты не учитывают возможное снижение затрат на техническое обслуживание, поскольку старые автобусы с течением времени, как правило, все чаще нуждаются в техническом обслуживании. Однако техническое обслуживание современных автобусов является более дорогостоящим, особенно если речь идет о соблюдении мер безопасности при использовании КПГ или СНГ. Поэтому предполагается, что замена автобусов не отразится на затратах на техническое обслуживание. Результаты расчета уровня субсидии представлены в закладке “Subsidy” («Субсидия») (Таблица A B.10).

Таблица A B.10. Расчет уровня субсидирования для предоставления государственной поддержки при замене автобусов

	Стоимость автобуса	Разница в цене по сравнению с обычным автобусом	Годовой пробег	Затраты на топливо	Стоимость условного топлива *	Субсидии на один автобус	Чистая цена автобуса для выгодополучателя
	млн сом	млн сом	км	млн сом	млн сом	млн сом	млн сом
КПГ	10.00	7.92	46 000	561	1 149	3.74	6.26
СРГ	9.09	7.01	46 000	641	1 149	3.40	5.69
Дизель Euro V	8.70	6.62	46 000	1 104	1 149	6.30	2.40

Примечание: *Стоимость эталонного топлива относится к старым дизельным автобусам

Источник: ОЭСР, Модель ОПТИК.

Расчет затрат

Модуль расчета затрат, расположенный в закладке “Costs” («Затраты»), показывает расчетные инвестиционные затраты и необходимый уровень субсидирования в рамках Программы ЭЧОТ. Эта информация представлена в табличном формате (Таблица A B.11), которая содержит данные об общественном транспорте Кыргызстана, о количестве подлежащих замене автобусов, типах новых автобусов, общих инвестиционных затратах, включая размер субсидирования и размер чистых затрат для бенефициаров. В этом модуле пользователи просто вводят фактические данные без принятия каких-либо решений в отношении Программы.

Таблица A B.11. Инвестиционные затраты, субсидии и размер чистых затрат для бенефициаров

№	Тип	Город	Автобусы на замену			Новые автобусы						Необходимость станции КПГ	Инвестиционные затраты
						Автобус			Микро автобус		Троллейбус	Автобус			Микро автобус		КПГ Станции	Троллейбусы	Всего
			Автобусы	Микроавтобусы	Троллейбусы	Дизель	КПГ	СНГ	Дизель	LPG	Электричество	Дизель	КПГ	СНГ	Дизель	СНГ
1	Городской	Бишкек	846	600	78	0	848	0	0	0	98	0	0	8 480	0	0	0	0	1 029	9 509
2	Городской	Ош	350	250	17	0	250	0	0	0	17	0	0	2 500	0	0	0	0	179	2 679
3	Пригородный	Другие города	150	0	0	90	60	0	0	0	0	1	783	600	0	0	0	120	0	1 503
Всего			1 346	850	95	90	1 158	0	0	0	115	1	783	11 580	0	0	0	120	1 208	13 691
№	Тип	Город	Субсидии								Чистые затраты для бенефициаров
			Автобус			Микроавтобус		станции КПГ	Троллейбусы	Всего	автобус			микроавтобус		станции КПГ	Троллейбусы	Всего
			Дизель	КПГ	СНГ	Дизель	СНГ				Дизель	КПГ	СНГ	Дизель	СНГ
1	Городской	Бишкек	0	1 037	0	0	0	0	825	1 862	0	7 443	0	0	0	0	204	7 647
2	Городской	Ош	0	306	0	0	0	0	143	449	0	2 194	0	0	0	0	35	2 230
3	Пригородный	Другие города	509	73	0	0	0	24	0	606	274	527	0	0	0	96	0	897
Всего			509	1 417	0	0	0	24	968	2 917	274	10 163	0	0	0	96	239	10 773

Источник: ОЭСР, Модель ОПТИК.

Расчет уровня сокращения выбросов

Модуль расчета сокращений вредных выбросов, расположенный в закладке “Emissions” («Эмиссия»), показывает информацию о расчетном годовом сокращении выбросов с разбивкой по видам загрязнителей. Эта информация представлена в виде таблицы Excel (Таблица A B.12), которая содержит данные об общественном транспорте Кыргызстана, о количестве подлежащих замене автобусов, типах новых автобусов, о выбросах, генерируемых старыми и новыми автобусами и о сокращении уровня выбросов. В этом модуле пользователи просто вводят фактические данные без принятия каких-либо решений в отношении Программы ЭЧОТ.

Таблица A B.12. Сокращение выбросов в связи с приобретением новых автобусов

№	Тип	Город	Автобусы для замены			Новые автобусы						Автобусы подлежащие замене
			Тип			Автобус			Микроавтобус		Троллейбус	Выбросы
			Автобусы	Микроавтобусы	Троллейбусы	Дизель	КПГ	СНГ	Дизель	СНГ	Электричество	CO2 (t)	CO (kg)	NOx (kg)	PM 2.5 (kg)	SO2 (kg)
1	Городской	Бишкек	806	600	78	0	848	0	0	0	98	194 486	312 772	1 371 582	28 201	26 278
2	Городской	Ош	350	250	17	0	250	0	0	0	17	80 459	129 537	568 050	11 680	10 883
3	Пригородный	Другие города	150	0	0	90	60	0	0	0	0	29 222	47 104	206 564	4 247	3 958
Всего			1 346	850	95	90	1 158	0	0	0	115	304 166	489 413	2 146 195	44 127	41 119
№	Тип	Город	Новые автобусы, выбросы					Сокращение выбросов
			CO2 (т)	CO (кг)	NOx (кг)	PM 2.5 (кг)	SO2 (кг)	CO2 (т)	CO кг)	NOx (кг)	PM 2.5 (кг)	SO2 (кг)
1	Городской	Бишкек	79 067	20 148	209 880	420	0	115 420	292 623	1 161 702	27 781	26 278
2	Городской	Ош	23 240	5 940	61 875	124	0	57 218	123 597	506 175	11 556	10 883
3	Пригородный	Другие города	15 074	3 413	52 617	50	183	14 148	43 692	153 947	4 197	3 775
Всего			117 381	29 501	324 372	594	183	186 785	459 912	1 821 823	43 534	40 936

Источник: ОЭСР, Модель ОПТИК.

Расчет стоимости Программы и влияние на окружающую среду

Модуль расчета стоимости программы и влияния на окружающую среду находится в закладке “Decision” («Решение»). Данный модуль играет ключевую роль в процессе принятии решений. Расчет стоимости Программы может выполняться как автоматически, так и вручную.

В верхней части экрана содержится информация о целях Программы. Пользователи могут выбрать одну из нижеследующих целей:

• инвестиционные затраты

• бюджет на субсидирование (объем средств, выделенных на субсидии)

• сокращение объема выбросов CO₂

• сокращение объема выбросов CO

• сокращение объема выбросов NO_x

• сокращение объема выбросов PM2.5

• сокращение объема выбросов SO₂.

При нажатии кнопки “Go” («Пуск»), расположенной справа от соответствующей цели (Рисунок A B.1), модель рассчитывает объем необходимых финансовых ресурсов Программы для достижения данной цели. При этом другие цели Программы не принимаются в расчет.

Рисунок A B.1. Корректировка затрат на Программу и влияние на окружающую среду

Источник: OECD Модель ОПТИК.

Алгоритм расчета затрат на Программу выглядит следующим образом:

• Модель анализирует информацию об общественном транспорте по каждому городу в порядке, указанном в таблице, размещенной в закладке “Transport” («Транспорт»). Анализ выполняется в три этапа, начиная с городских соединений, и заканчивая, соответственно, пригородными и междугородними линиями.

• Сначала модель определяет, обладает ли город хоть каким-либо потенциалом для внедрения автобусов, работающих на КПГ. При положительном ответе модель предлагает заменить один старый автобус одним новым автобусом, работающим на КПГ.

• Затем предыдущий шаг повторяется до тех пор, пока цель не будет достигнута, или пока все старые автобусы в рамках данного этапа не будут заменены новыми.

• Если город не обладает потенциалом для внедрения автобусов, работающих на КПГ, модель выполняет те же самые шаги, но с использованием дизельных автобусов стандарта Евро-6.

• Если у города нет потенциала для внедрения автобусов, работающих на КПГ, или дизельных автобусов стандарта Евро-6, модель повторяет те же самые шаги, но с использованием автобусов, работающих на СНГ.

• Также учитываются затраты на станции для КПГ. Если количество замененных автобусов превышает 100 единиц, предполагается, что строительство станции КПГ является коммерческим проектом, и в таком случае нет необходимости в предоставлении субсидий. Существующие станции КПГ в Бишкеке и Ош принимаются во внимание.

Результаты представлены в виде таблицы Excel (Таблица A B.13), которая содержит основные данные о количестве новых автобусов, инвестиционных затратах, уровне субсидирования и объемах сокращения выбросов за год. Для более подробного ознакомления с информацией пользователь должен воспользоваться закладками “Emissions” («Выбросы») или “Costs” («Затраты»), представленные выше.

Таблица A B.13. Корректировка затрат на Программу и влияние на окружающую среду

№	Тип	Город	Новые автобусы						Инвестиционные затраты Млн сом	Государственная поддержка	Сокращение выбросов в год
			Автобус			Микроавтобус		Троллейбус	CO2 (т)	CO (кг)	NOx (кг)	PM 2.5 (кг)	SO2 (кг)
			Дизель	КПГ	СНГ	Дизель	СНГ
1	Городской	Бишкек	0	848	0	0	0	98	9 509	3 972	39 988	195 082	774 468	18 521	17 519
2	Городской	Ош	0	250	0	0	0	17	2 679	1 071	22 839	82 398	337 450	7 704	7 255
3	Пригородный	Другие города	90	60	0	0	0	0	1 503	755	5 679	29 128	124 263	2 798	2 517
Всего			90	1 158	0	0	0	115	13 691	5 799	68 506	306 608	1 236 180	29 022	27 291

Источник: OECD Модель ОПТИК.

Пользователи могут вносить изменения в разрабатываемые проекты посредством ввода собственных данных о количестве новых автобусов. После этого расчет будут соответствующим образом обновлены.

Расчет стоимости Программы: Этап 1 (пилотная фаза) и Этап 2 (фаза расширения)

В динамической электронной таблице под названием “Programme targets” («Цели Программы») (Рисунок A B.2) пользователи могут выбрать один из двух вариантов расчета стоимости: расчет стоимости пилотной фазы (Этап 1), охватывающей только два города, либо расчет стоимости Этап 1 и Этап 2. Пользователь также может выбрать, какие именно коэффициенты выбросов будут использованы при расчете - нормативные или действительные.

Рисунок A B.2. Корректировка целей Программы

Источник: OECD Модель ОПТИК.

При нажатии кнопки “Go” («Пуск»), расположенной справа от выбранного сценария, модель рассчитывает стоимость Программы и объемы сокращения выбросов. При этом цели Программы не принимаются в расчет.

Источники информации, использованные при формировании предположений

Текущая версия модели использует информацию из различных кыргызских и международных источников. В данном разделе приводится описание источников информации для каждого из использованных предположений:

• Данные о городском общественном транспорте (количество автобусов, виды топлива и срок эксплуатации) были предоставлены городами Бишкек и Ош, а также Национальным статистическим комитетом.

• Сведения о средних ценах на автобусы были получены из сметной документации в рамках конкурсов, организованных ЕБРР и городскими администрациями, из деклараций операторов автобусов и микроавтобусов в процессе анкетирования, а также в результате маркетинговых исследований в интернете.

• Цены на топливо были получены в результате проведенных маркетинговых исследований в интернете (в частности, на сайте государственного регулятора) в отношении основных дистрибьютерских компаний.

• Расход топлива рассчитывался на основе анализа технической информации от производителей автобусов и нескольких автобусных предприятий, внедряющих новые автобусы (Der Betrieb mit Flüssiggas als Alternative zum Dieselantrieb;1 Cost and Benefits of Clean Technologies for Bus Rapid Transit (BRT): Summary of Results for Kampala (ICCT, 2012); Comparison of Modern CNG, Diesel and Diesel Hybrid-Electric Transit Buses: Efficiency and Environmental Performance (MJB&A, 2013); CNG vs. Diesel Bus Comparison; Infrastructure for Alternative Fuels (European Expert Group on Future Transport Fuels, 2011)2 and A Realistic View of CNG Vehicles in the US (Nath et al., 2014).

Коэффициенты выбросов

Информация о коэффициентах выбросов получена из следующих источников:

• раздел из “Европейской программы мониторинга и оценки эмиссии выхлопных газов” (Руководство ЕПМО/Европейское агентство по окружающей среде (ЕАОС) 2013 года по инвентаризации выбросов загрязняющих веществ в атмосферу; Техническое руководство по подготовке национальных кадастров выбросов (EEA, 2016[6])

• стандарты выбросов Евро- 2-6

• топливные стандарты Евро- 2-5 (для SO₂)

• Пересмотренные руководящие принципы Межправительственной группы экспертов по изменению климата (МГЭИК) 1996 года для национальных кадастров парниковых газов, том 3: Справочное руководство (IPCC, 1996[7])

• Инструментарий для определения коэффициентов выбросов (EFT), опубликованный Министерством окружающей среды, продовольствия и сельскохозяйственного развития Великобритании и правительством Северной Ирландии (Defra and the Devolved Administrations, 2017[8])

Таблица A B.14 представляет различные стандарты по выбросам, использованные при расчетах. В основном они основаны на европейских нормах выбросов для новых большегрузных дизельных и автобусных двигателей, которые принято называть Евро-1-6.

Таблица A B.14. Стандарты ЕС по выбросам для дизельных двигателей грузовых автомобилей

г/кВтч

Стандарт	Дата	Цикл тестирования	CO	HC	NOx	PM
Евро I	1992 < 85 kW	Европейская экономическая комиссия ООН Регламент -49	4.5	1.1	8.0	0.612
	1992 > 85 kW		4.5	1.1	8.0	0.36
Евро II	Октябрь 1996		4.0	1.1	7.0	0.25
	Октябрь 1998		4.0	1.1	7.0	0.15
Евро III	Октябрь 1999 года, только для усовершенствованных экологически чистых транспортных средств (EEVs)	Европейский стационарный цикл (ESC) и Европейский тест изменения нагрузки (ELR)	1.0	0.25	2.0	0.02
	Октябрь 2000	ESC & ELR	2.1	0.66	5.0	0.10 - 0.13
Евро IV	Октябрь 2005		1.5	0.46	3.5	0.02
Евро V	Октябрь 2008		1.5	0.46	2.0	0.02
Евро VI	31 Декабрь 2013		1.5	0.13	0.4	0.01

Источник: (EC, 2017[9]), Транспортные выбросы: Загрязняющие воздух выбросы от автомобильного транспорта, http://ec.Europa.eu/environment/air/transport/road.htm (доступ 16 февраль 2017). Аналогичным образом для расчета используются топливные стандарты ЕС Евро–2-5 (Таблица A B.15).

Таблица A B.15. Стандарты ЕС на содержание серы

Стандарт	Директива ЕС	Европейский комитет по стандартизации (CEN) Стандарт	Дата вступления в силу	Ограничение содержания серы (ppm)
n/a	-	EN 590:1993 (d) EN 228:1993 (g)	Октябрь 1994	2 000
Евро 2	93/12/EEC	-	Октябрь 1996	500 (дизель)
Евро 3	93/12/EEC	EN 590:1999 (d) EN 228:1999 (g)	Январь 2000	350 (дизель); 150 (бензин)
Евро 4	98/70/EC	EN 590:2004 (d) EN 228:2004 (g)	Январь 2005	50*
Евро 5	2003/17/EC	EN 590:2009	Январь 2009	10, 10**

Примечание: * “без содержания серы” 10ppm топливо должно быть доступно; **ограничение топлива для внедорожных транспортных систем

Источник: (EC, 2017[9]), Transport Emissions: Air Pollutant from Road Transport, http://ec.Europa.eu/environment/air/transport/road.htm (доступ 16 февраль 2017).

С другой стороны, расчетные коэффициенты CO₂ выбросов для ряда загрязнителей, генерируемых европейским большегрузным дизельным транспортом, взяты из Пересмотренных руководящих принципов Межправительственной группы экспертов по изменению климата (МГЭИК) 1996 года для национальных кадастров парниковых газов и из Справочного руководства к этим принципам (IPCC, 1996[7]) (Таблица A B.16).

Таблица A B.16. Расчетные коэффициенты выбросов CO₂ для европейских большегрузных дизельных транспортных средств

	CO2
Всего г/км	770
г/кг топливо	3 140
г/МгДж	74

Источник: (IPCC, 1996[7]), Revised 1996 IPCC Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories, Volume 3: The Reference Manual, Межправительственная группа экспертов по изменению климата, Мехико, www.ipcc-nggip.iges.or.jp/public/gl/invs6.html.

Актуальные нормы загрязнения воздуха и выбросов CO₂ можно взять из Руководства ЕМЕП / ЕАОС 2016 года по инвентаризации выбросов загрязняющих веществ в атмосферу (EEA, 2016[6]). Таблица A B.17 показывает подход уровня 1 к измерению выбросов выхлопных газов (и поясняется в исходном документе для таблицы).

Таблица A B.17. Уровень 1 Выбросы загрязняющих воздух веществ от дизельных большегрузных транспортных средств

г/кг топливо

	CO	NMVOC	NOx	ТЧ	N2O
Дизель	7.58	1.92	33.37	0.94	0.051
КПГ (автобусы)	5.70	0.26	13.00	0.02	n.a.

Источник: (EEA, 2016[10]), EMEP/EEA Air Pollution Emission Inventory Guidebook 2016. Technical Guidance to Prepare National Emission Inventories. Part B: Sectoral Guidance Chapters – Road Transport 2018, https://www.eea.europa.eu/publications/emep-eea-guidebook-2016/part-b-sectoral-guidance-chapters/1-energy/1-a-combustion/1-a-3-b-i/view.

Руководства ЕМЕП / ЕАОС 2016 года по инвентаризации выбросов загрязняющих веществ в атмосферу также используется в качестве источника для оценки коэффициентов выбросов CO₂ для различных видов топлива, используемых в транспортных средствах большой грузоподъемности (Таблица A B.18).

Таблица A B.18. Уровень 1 выбросы CO₂ для разных видов автомобильного транспорта, ископаемых видов топлива, всех типов транспортных средств

Вид топлива	гCO2 / кг топливо*
Бензин	3 169
Дизель	3 169
СНГ**	3 024
КПГ (или СПГ)***	2 743

Примечание: * Коэффициенты выбросов CO₂ основаны на предполагаемом 100% окислении углерода в топливе (максимальный уровень CO₂); ** LPG предполагается 50% пропана + 50% бутана;*** КПГ м СПГ предполагается 100% метана

Источник: (EEA, 2016[10]), EMEP/EEA Air Pollution Emission Inventory Guidebook 2016. Technical Guidance to Prepare National Emission Inventories. Part B: Sectoral Guidance Chapters – Road Transport 2018, https://www.eea.europa.eu/publications/emep-eea-guidebook-2016/part-b-sectoral-guidance-chapters/1-energy/1-a-combustion/1-a-3-b-i/view.

Значения расхода топлива, используемые в модели, были взяты из нескольких источников, включая собственные предположения авторов, в частности, что касается объемов потребления СНГ (Таблица A B.19).

Таблица A B.19. Предполагаемая энергоемкость топлива и расход топлива для большегрузных транспортных средств

Вид топлива	Энергия (ед.)	Расход (g/km)
Бензин	8.77 (kWh/l)	300*
Дизельное	9.86 (kWh/l)	240
КПГ	13.16 (kWh/kg)	500
СНГ	6.6 (kWh/l)	340*

Примечание: * Собственные предположения.

Источник: (EEA, 2016[10]), EMEP/EEA Air Pollution Emission Inventory Guidebook 2016. Technical Guidance to Prepare National Emission Inventories. Part B: Sectoral Guidance Chapters – Road Transport 2018, https://www.eea.europa.eu/publications/emep-eea-guidebook-2016/part-b-sectoral-guidance-chapters/1-energy/1-a-combustion/1-a-3-b-i/view; www.erdgasauto.at (in German, доступ 14 март 2019).

Предполагается, что коэффициенты выбросов для старых двигателей такие же, как и для новых. Тем не менее энергетическая эффективность нового двигателя выше, а расход топлива на 10% ниже по сравнению с автобусами, эксплуатируемыми более 5 лет, на 15% ниже по сравнению с автобусами, эксплуатируемыми более 10 лет, и на 25% ниже по сравнению с автобусами, эксплуатируемыми более 15 лет.

Конкретные коэффициенты выбросов, используемые в модели, изложены выше. Тем не менее коэффициенты выбросов основаны на максимальных уровнях, согласно конкретным нормам. Фактические объемы выбросов могут отличаться от нормативных в основном из-за того, что последние получены в лабораторных, а не реальных условиях движения транспорта. Это в первую очередь касается дизельных двигателей, в случае которых уровень снижения выбросов зависит от оборудования, установленного с целью их сокращения. В случае КПГ и СНГ проблема выбросов не столь выражена, поскольку сокращение объема выбросов обеспечивается в основном за счет использования более экологически чистых видов топлива.

В 2014 году МСЭТ опубликовал доклад о реальных объемах выбросов выхлопных газов в современных дизельных автомобилях, при этом были представлены измерения, полученные в реальных условиях. Анализ показал, что реальные объемы выбросов CO₂ и NOx превышают допустимые пределы (согласно с нормами Евро) в среднем на 40% и 70% соответственно (Franco et al., 2014[11]).

Рисунок A B.3. Процент протестированных в условиях городского цикла транспортных средств, нарушивших нормы стандарта Евро

Примечание: “Окно” представляет собой выборку.

Источник: (Franco et al., 2014[11]).

Таким образом, данная модель предлагает воспользоваться и альтернативным набором коэффициентов выбросов, учитывая, что реальные объемы выбросов могут превышать нормативные показатели. Таблица A B.20 содержит реальные показатели выбросов, используемые в данной модели.

Таблица A B.20. Предполагаемые коэффициенты выбросов, приведенные к реальным значения (на 1 км)

Вид двигателя и топлива	CO2 (кг/км)	CO (г/км)	NOx (г/км)	PM2.5 (г/км)	SO2 (г/км)
Дизель Евро-2	1.5137	2.4400	10.7000	0.2200	0.2050
Дизель Евро-2>5 лет	1.6650	2.6840	11.7700	0.2420	0.2255
Дизель Евро-2>10 лет	1.8164	2.9280	12.8400	0.2640	0.2460
Дизель Евро-2>15 лет	1.9678	3.1720	13.9100	0.2860	0.2665
Дизель Евро-6	1.0685	0.2230	4.2387	0.0023	0.0205
КПГ (стандарт СЭТС)	0.9350	0.2400	2.5000	0.0050	0.0000
СНГ	1.0258	1.9200	5.0000	0.0050	0.0652

Источник: OECD, ОПТИК Модель.

Пользователь может вносить изменения как в нормативные, так и в реальные коэффициенты выбросов в зависимости от целей моделирования.

Ссылки

[12] Defra and the Devolved Administrations (2017), The Emissions Factors Toolkit (EFT), UK Department of Environment, Food and Rural Affairs, https://laqm.defra.gov.uk/review-and-assessment/tools/emissions-factors-toolkit.html (accessed on 15 February 2017).

[13] EC (2017), Transport Emissions: Air Pollutant from Road Transport, European Commission, Brussels, http://ec.Europa.eu/environment/air/transport/road.htm (accessed on 16 February 2017).

[10] EEA (2016), EMEP/EEA Air Pollution Emission Inventory Guidebook 2016. Technical Guidance to Prepare National Emission Inventories, EEA Report No. 21/2016, EMEP European Environment Agency, Copenhagen, http://www.eea.europa.eu/publications/emep-eea-guidebook-2016/at_download.

[14] EEA (2016), EMEP/EEA Air Pollution Emission Inventory Guidebook 2016. Technical Guidance to Prepare National Emission Inventories. Part B: Sectoral Guidance Chapters – Road Transport 2018, EEA Report No. 21/2016, EMEP European Environment Agency, Copenhagen, https://www.eea.europa.eu/publications/emep-eea-guidebook-2016/part-b-sectoral-guidance-chapters/1-energy/1-a-combustion/1-a-3-b-i/view.

[8] European Expert Group on Future Transport Fuels (2011), Infrastructure for Alternative Fuels, European Expert Group on Future Transport Fuels, Brussels, http://ec.Europa.eu/transport/themes/urban/cts/doc/2011-12-2nd-future-transport-fuels-report.pdf.

[15] Franco, V. et al. (2014), Real-World Exhaust Emissions from Modern Diesel Cars. A Meta-Analysis of Pems Emissions Data from EU (Euro 6) and US (Tier 2 Bin 5/Ulev II) Diesel Passenger Cars, International Council on Clean Transportation, Berlin, http://www.theicct.org/sites/default/files/p.

[6] ICCT (2012), Cost and Benefits of Clean Technologies for Bus Rapid Transit (BRT). Summary of Results for Kampala, International Council on Clean Transportation, Kampala, http://mirror.unhabitat.org/pmss/listItemDetails.aspx?publicationID=3484.

[11] IPCC (1996), Revised 1996 IPCC Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories, Volume 3: The Reference Manual, Intergovernmental Panel on Climate Change, Mexico City, http://www.ipcc-nggip.iges.or.jp/public/gl/invs6.html.

[7] MJB&A (2013), Comparison of Modern CNG, Diesel and Diesel Hybrid-Electric Transit Buses: Efficiency and Environmental Performance, M.J. Bradley and Associates, Concord, Massachusetts and Washington, D.C, http://mjbradley.com/sites/default/files/CNG%20Diesel%20Hybrid%20.

[9] Nath et al. (2014), “A Realistic View of CNG Vehicles in the US”, BCG Perspectives 16 June, Boston Consulting Group, Boston, https://www.bcg.com/de-de/publications/2014/energy-environment-automotive-realistic-view-cng-vehicles-us.aspx (accessed on 30 August 2019).

Примечания

← 1.  См. http://www.erdgasautos.at (по состоянию на 20 февраля 2017 года).

← 2.  См. http://www.bus.man.eu/cng_optimizer/index.html (по состоянию на 25 февраля 2017 года).