Казахстаном была разработана национальная политика в области торговли и транзита, направленная на извлечение выгоды из географического положения страны на пересечении основных трансрегиональных торговых маршрутов. Она предусматривает развитие центров трансграничного сотрудничества (ТГС) с непосредственными соседями. «Каспийский узел», охватывающий два каспийских порта Казахстана и включающий специальную экономическую зону (СЭЗ), получил особое внимание в контексте развития Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ). В данной главе проводится анализ развития «Каспийского узла» и стратегии СЭЗ/ТГС в рамках более широкой региональной интеграции Казахстана и стратегий развития торговли/транзита. Особое внимание уделяется инфраструктуре и упрощению процедур торговли, участию частного сектора, а также мониторингу и оценке эффективности центров трансграничного сотрудничества и СЭЗ.
Диверсификация экспорта Республики Казахстан
Отрывок
С 2010 года правительство стремится активно развивать внутреннюю транспортно-логистическую инфраструктуру и продвигать экспорт (Вставка 4.1). Самые последние планы развития также были направлены на устранение узких мест в области упрощения процедур торговли, таких как оптимизация процедур внешней торговли и гармонизация процедур пересечения границ (Adilet, 2018[1]). Например, государственная программа инфраструктурного развития «Нұрлы жол» в первую очередь была направлена на увеличение пропускной способности морских портов Казахстана, совершенствование технологий обработки грузов — например, строительство мультимодального паромного комплекса, включающего судостроительные и ремонтные услуги в порту Курык, расширение электронного обмена информацией о грузах с Азербайджаном, а также новые системы маршрутизации для безопасной навигации, которые сократили время обработки.
Инфраструктурные планы Казахстана основаны на региональных инициативах, таких как Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), Международный транспортный коридор «Европа Кавказ - Азия» (TRACECA), программа Центральноазиатского регионального экономического сотрудничества (ЦАРЭС), инициатива «Один пояс, один путь» (ОПОП) и т. д., чтобы превратить страну в стратегический центр между Китаем и Европой за счет развития эффективной транзитной, экспортной и логистической инфраструктуры для привлечения инвестиций и стимулирования торговли.
Государственная программа развития и интеграции инфраструктуры транспортной системы Республики Казахстан до 2020 года
Государственная программа развития и интеграции инфраструктуры транспортной системы Республики Казахстан до 2020 года, пришедшая на смену Программе по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010–2014 годы, направлена на создание современной транспортной инфраструктуры и обеспечение ее интеграции в международную транспортную систему.
Государственная программа инфраструктурного развития «Нұрлы жол» на 2015–2019 годы и 2020–2025 годы
В 2014 году Министерством инвестиций и инфраструктурного развития была разработана Государственная программа развития и интеграции инфраструктуры транспортной системы Республики Казахстан до 2020 года, Государственная программа инфраструктурного развития «Нұрлы жол» на 2015–2019 годы, а в 2018 году Президент утвердил указ о программе «Нұрлы жол» на 2020–2025 годы. Обе программы были направлены на развитие внутренних транспортных сетей, мультимодальных связей и участие частного сектора, а также на продвижение экспорта посредством развития эффективной транзитной, экспортной и логистической инфраструктуры с целями и показателями, привязанными к каждому направлению работы. Программы охватывают все виды транспорта (автомобильный, железнодорожный, морской) и предусматривают смешанную структуру финансирования, сочетающую государственные и частные инвестиции. Как «Нұрлы жол» на 2015–2019 годы, так и «Нұрлы жол» на 2020–2025 годы включали в каждое из своих направлений несколько количественных показателей, определяющих ежегодные результаты, которые необходимо достичь, что облегчает оценку эффективности программы. Для программы на 2020–2025 годы по каждому показателю дополнительно указаны ведомство, ответственное за предоставление данных, и ведомство, ответственное за достижение поставленных целей.
Концепция развития транспортно-логистического потенциала Республики Казахстан до 2030 года (Концепция развития до 2030 года)
Концепция развития транспортно-логистического потенциала Республики Казахстан до 2030 года, пришедшая на смену программе «Нұрлы жол» на 2020–2025 годы, была утверждена в декабре 2022 года. Она предусматривает развитие всех транспортных секторов, а также логистики для обеспечения доступной, безопасной и инклюзивной мобильности, повышения конкурентоспособности страны и превращения ее в ведущий региональный транзитный узел. За его разработку отвечало бывшее Министерство промышленности и инфраструктурного развития (бывшее МИИР), а за его реализацию — региональные и местные органы власти. Концепция развития до 2030 года. Как и ее предшественница, «Нұрлы жол» на 2020–2025 годы, программа включает в себя структуру оценки с количественными индикаторами и годовыми целями, а также аналогичную структуру для качественных индикаторов.
Источник: аналитические данные ОЭСР, разработанные на основе (Adilet, 2022[2]; Adilet, 2018[3]; Prime Minister, 2020[4]).
Одновременно с этим Казахстан стремился развивать трансграничные полюса роста со своими ближайшими соседями. Правительство уделяет приоритетное внимание региональным кластерным инициативам для развития эффекта масштаба, улучшения связности и стимулирования взаимной торговли через транспортные коридоры «Север - Юг» и «Восток - Запад» (Adilet, 2022[2]). В частности, Концепция развития до 2030 года включает дорожную карту по созданию и модернизации пяти центров трансграничного сотрудничества: расширение существующей концепции центра трансграничного сотрудничества в Хоргосе с Китаем и создание морского хаба «Каспийский узел», а также центров трансграничной торговли «Центральная Азия», «Алатау» и «Евразия», граничащих с Узбекистаном, Кыргызстаном и Россией соответственно. Данная инициатива направлена на удвоение транзитных грузопотоков через Казахстан и улучшение связей с рынками соседних стран.
«Каспийский узел» направлен на усиление координации и сотрудничества с соседями Казахстана по Каспийскому морю. «Каспийский узел», объединяющий порты Актау и Курык в более крупную СЭЗ (Вставка 4.2), направлен на развитие торговой и логистической инфраструктуры с прибрежными странами и интеграцию Казахстана в глобальные цепочки создания стоимости, в частности через ТМТМ (Adilet, 2021[5]; Adilet, 2022[2]). Развитие инфраструктуры центра направлено на наращивание потенциала контейнеризации для торговли и транзита товаров в портах Актау и Курык при активном участии частного сектора, а также упрощение процедур торговли. Однако прогресс остается в основном внутренним по своему масштабу, с преобладающим упором на конкуренцию с другими странами, а усилия по упрощению процедур торговли были лишь частично гармонизированы с соседями по региону.
Национальная железнодорожная компания АО «Казахстан Темир Жолы» (КТЖ) является крупнейшим транспортно-логистическим оператором страны. Поскольку порты входят в инфраструктуру железных дорог Казахстана, она имеет доли в портах Актау и Курык, а также в логистических и транспортных компаниях, и владеет терминалами и инфраструктурой для большинства видов транспорта.
Порты Актау и Баутино
Открытый в 1963 году порт Актау в настоящее время находится в ведении Актауского международного морского торгового порта, дочернего предприятия КТЖ. Основные инфраструктурные объекты порта включают паромный комплекс, нефтяной терминал, зерновой терминал, сухогрузный терминал и универсальный терминал для экспорта нефтепродуктов, товаров народного потребления, зерна и удобрений. Исторически сложилось так, что большая часть грузов направлялась в иранские порты. Северный порт Актау был создан в 2014 году и находится под управлением ТОО «Актауский Морской Северный Терминал» (АМСТ), которое также является дочерней компанией КТЖ. Основные инфраструктурные объекты порта включают зерновой терминал, грузовой терминал общего назначения и контейнерный терминал. Баутино — небольшой порт, расположенный в 150 км от Актау, специализирующийся на перевалке оборудования, строительных материалов и сельскохозяйственной продукции.
Порт Курык
Порт Курык, который находится под управлением компании АО «KTZ Express» — дочерней компании КТЖ, расположен примерно в 60 км к югу от порта Актау. Его паромный терминал работает с 2017 года, а транзитные операции начались в 2018 году. В настоящее время мощности порта реализованы не в полной мере, поскольку строительство мультимодального многофункционального морского терминала (ММТ) «Саржа» с мощностью перевалки 10 млн. тонн планируется завершить только к 2030 году (Kuryk, 2023[6]).
Порт в первую очередь предназначен для диверсификации маршрутов экспорта казахстанской нефти, однако в конце 2023 года на его территории был построен зерновой терминал, что позволило поэтапно нарастить мощности по перевалке грузов (Kuryk, 2023[6]).
СЭЗ «Морпорт Актау»
Постановлением 2002 года «О создании специальной экономической зоны «Морпорт Актау» было объявлено о создании СЭЗ сроком действия до 2028 года. Она находится под управлением АО «Морпорт Актау» и включает в себя 2322 га на территории морского торгового порта, города Актау и Мунайлинского района. Первоначально она была предназначена для привлечения экспортно-ориентированных инвестиционных проектов, ускорения производства и внедрение инновационных технологий для замещения импорта, однако в настоящее время акцент сместился на развитие транспортно-транзитного потенциала для дальнейшей интеграции Казахстана в региональные и глобальные цепочки создания стоимости. В ее состав входят часть порта Актау, грузовой терминал Баутино, паромный терминал порта Курык и АМСТ, а в будущем планируется включить ММТ «Саржа».
Источник: аналитические данные ОЭСР.
Тем не менее, несмотря на недавние улучшения, устаревшая инфраструктура и узкие места в области упрощения процедур торговли в казахстанских каспийских портах препятствуют торговле и транзиту. Как указано в Концепции развития до 2030 года, порты Актау и Курык сталкиваются с ограничениями транзитных мощностей, недостаточным и неадекватным количеством судов и неразвитостью мер по упрощению процедур торговли. Средняя загрузка мощностей морских портов Казахстана в 2021 году составила всего 31 %, при этом она снизилась до 25 % и 20 % для сухогрузных и паромных терминалов соответственно (Adilet, 2022[2]). Это является следствием более масштабной тенденции в регионе Каспийского моря, где систематически наблюдается недостаточный коэффициент использования мощностей портов из-за более высоких затрат на обеспечение транспортной связности и несовершенного планирования, при этом фактические мощности также ниже потенциальных по причине широко распространенного недостаточного инвестирования в расширение и обновление инфраструктуры.
Хорошо функционирующая транспортная инфраструктура и механизмы упрощения процедур торговли особенно важны для участия МСП в торговле. МСП особенно чувствительны к целому ряду торговых издержек, связанных с таможенной документацией и процедурами, а также с процессами таможенной очистки и проверки, поскольку им часто не хватает специализированных человеческих и финансовых ресурсов для преодоления этих ограничений, и они отправляют товары нечасто или небольшими партиями. Аналогичным образом, они в большей степени зависят от качества транспортной инфраструктуры, чем более крупные предприятия, поскольку имеют ограниченные ресурсы для преодоления логистических препятствий. Как следствие, более мелкие предприятия, как правило, получают больше выгод от улучшения общей торговой инфраструктуры и упрощения процедур торговли, чем более крупные предприятия. В частности, снижение пошлин и сборов, оптимизация процедур и автоматизация пограничных процессов влияют на экспортный и импортный потенциал предприятий (López González and Sorescu, 2019[7]).
Казахстану удалось достичь определенного прогресса в вопросе региональной интеграции в регионе Каспийского моря. Казахстан является членом-учредителем Евразийского экономического союза, партнером программы ЦАРЭС по содействию региональному развитию, членом ВТО с 2015 года и крупнейшим направлением для инвестиций в инфраструктуру в рамках инициативы «Один пояс, один путь» (ОПОП). Казахстан также является членом Организации экономического сотрудничества (ОЭС) и Европейской экономической комиссии ООН (ЕЭК ООН), которые с сентября 2022 года регулярно собираются для обсуждения Транскаспийского коридора и коридора Алматы-Стамбул (ECO, 2022[8]). С июня 2022 года Казахстан, Азербайджан и Турция развили трехстороннее сотрудничество в целях развития ТМТМ, и три страны вместе с Грузией подписали четырехстороннюю декларацию об улучшении перевалочных мощностей и поощрении глобальной торговой интеграции. Результатом этого сотрудничества стала обнародованная в ноябре 2022 года дорожная карта развития ТМТМ на 2022–2027 годы посредством реализации совместных инфраструктурных проектов, развития новых сегментов и улучшения упрощения процедур торговли на этом маршруте. Казахстан также подписал несколько меморандумов о сотрудничестве по развитию своих портов с Турцией (Kuryk, 2023[9]), а в марте 2022 года Казахстан, Азербайджан и Грузия учредили АО «Объединенная транспортно-логистическая компания — Евразийский железнодорожный альянс» — совместное предприятие для автоматизации логистических услуг и облегчения таможенного оформления и пересечения границ. В 2018 году Казахстан и другие четыре прикаспийские страны подписали Конвенцию о правовом статусе Каспийского моря, которая включает положения о делимитации морского дна и соглашения о транспортном и экономическом сотрудничестве (Вставка 4.4).
Казахстан активно продвигает региональное сотрудничество для развития ТМТМ. С 2017 года Казахстан выполняет функции секретариата Международной ассоциации «Транскаспийский международный транспортный маршрут» (МА ТМТМ) (Вставка 4.3), координируя действия государственных субъектов из числа железнодорожных компаний и представителей частного сектора из числа судоходных и логистических компаний (Middle Corridor, 2023[10]). В апреле 2022 года государственные компании АО «Казахстанские железные дороги» и ЗАО «Азербайджанские железные дороги» подписали документ о сотрудничестве в сфере логистики, открывающий путь к более тесному региональному сотрудничеству (Geopolitical Monitor, 2022[11]). В ноябре 2022 года Казахстан, Азербайджан, Грузия и Турция подписали дорожную карту развития ТМТМ на 2022–2027 годы, направленную на увеличение торгового и транзитного потенциала вдоль коридора путем устранения узких мест, связанных с инфраструктурой и упрощением процедур торговли. Казахстан также активно продвигает региональное взаимодействие с представителями государственного и частного секторов, а также прикладывает усилия по автоматизации, цифровизации и гармонизации своих таможенных процедур с соседними странами (OECD, 2020[12]; OECD, 2023[13]).
Международная ассоциация «Транскаспийский международный транспортный маршрут» (МА ТМТМ), первоначально созданная в 2014 году для увеличения грузопотоков по ТМТМ, с 2017 года ставит своей целью обеспечение конкурентоспособности ТМТМ за счет развития логистической «мягкой» и «жесткой» инфраструктуры, унификации транспортных процессов, сокращения административных барьеров и осуществления эффективной тарифной политики.
В ее состав входят восемь постоянных членов, в том числе национальные железнодорожные компании Азербайджана, Грузии, Казахстана, Турции и Украины, а также порты Актау и Баку и Азербайджанское каспийское морское пароходство. В состав ассоциации также входят 11 ассоциированных членов, в том числе казахстанские ТОО «Актауский Морской Северный Терминал», ТОО НМСК «Казмортрансфлот» и порт Курык, а также региональные логистические и портовые партнеры.
Источник: (Middle Corridor, 2023[10]).
Результаты интервью, проведенных ОЭСР, свидетельствуют о возобновлении интереса к региону Каспийского моря и проходящим через него экономическим коридорам за пределами ТМТМ (OECD, 2023[13]). Введение санкций с февраля 2022 года ограничило торговые возможности России, вынудив ее искать альтернативные маршруты и направления. В российских каспийских портах Астрахань и Оля наблюдается увеличение объемов торговли (рост на 14,5 % в годовом исчислении), при этом в иранских портах также отмечается рост активности, однако степень использования портовой инфраструктуры обеих стран остается значительно ниже расчетных мощностей (OECD, 2023[14]). Казахстанский порт Актау расположен на одном из маршрутов, соединяющих Россию и Иран, причем последний был основным экспортным направлением порта Актау до 2022 года. Казахстан также имеет хорошие возможности для интеграции в Международный транспортный коридор «Север — Юг» (МТК «Север-Юг»), соединяющий Европу с рынками Персидского залива и Индийского океана через Каспийское море (ODI, 2024[15]; OECD, 2023[13]).
Каспийское море - крупнейший в мире внутренний водоем, простирающийся примерно на 1200 км с севера на юг, имеющий среднюю ширину 320 км, расположенный между Европой и Азией и омывающий пять стран: Казахстан, Россию, Азербайджан, Иран и Туркменистан. Основным пресноводным притоком Каспийского моря является река Волга, которая впадает в него с северной оконечности. Несмотря на то, что в Каспий впадают более 100 рек, на Волгу приходится приблизительно 80 % от общего годового притока воды. За последние годы Россия построила на Волге 40 плотин, и еще 18 находятся на стадии разработки проекта и строительства. Критики утверждают, что это, вместе с увеличением отвода вод Волги для российского сельскохозяйственного производства, существенно сократило приток воды в море.
Уровень моря неуклонно снижается на протяжении десятилетий из-за дисбаланса между существенным увеличением испарения, с одной стороны, и уменьшением речного стока и осадков, с другой. Несмотря на то, что в настоящее время наблюдается снижение уровня воды примерно на 6–7 сантиметров в год, результаты недавнего исследования свидетельствуют о возможности снижения на 9–18 метров к концу века, в результате чего площадь поверхности моря сократится на 23-34 % — при этом обнажится территория примерно размером с Португалию. В результате этого из-под поверхности моря выйдут северный каспийский шельф, туркменский шельф на юго-востоке и все прибрежные районы среднего и южного Каспия, а восточный шельф будет полностью высушен. По данным Национального космического агентства Казахстана «Гарыш Сапары», доля Каспийского моря, принадлежащая этой стране, уже сократилась на 7,1 % в период с 2008 по 2023 год.
Влияние на экономику региона
Прогнозируемое снижение уровня Каспийского моря приведет к серьезной потере биоразнообразия, повышению уровня загрязнения в центральном бассейне и его окрестностях, а также уменьшению количества осадков в испытывающей дефицит воды Центральной Азии, что приведет к трансформации природных и экономических экосистем региона.
С серьезными последствиями столкнутся морская торговля и доступ к мореходству, поскольку портовая инфраструктура и судоходство должны будут адаптироваться к снижению уровня воды. Снижение уровня воды ограничит размер судов, способных осуществлять судоходство в Каспийском море, что приведет к перегрузке портов и поставит под угрозу перспективность грузовых перевозок. Например, порт Актау уже сообщил о снижении грузоподъемности нефтяных танкеров из-за мелководья, а власти рассматривают возможность проведения дноуглубительных работ в будущем. Порт Курык на данный момент пострадал в меньшей степени, поскольку он построен на более глубоком участке моря.
Международное сотрудничество
Отмечается недостаток политического и научного внимания, наличие ограниченного объема данных и исследований, а также отсутствие целенаправленного многостороннего сотрудничества. Несмотря на отдельные инициативы, разработка правовой основы управления морем и его экологическими и экономическими проблемами все еще не завершена.
Каспийская экологическая программа была разработана Организацией Объединенных Наций в 1998 году для поддержки региональных дискуссий, а в 2006 году регион ратифицировал Тегеранскую конвенцию, «всеобъемлющий правовой инструмент, устанавливающий общие требования и институциональный механизм защиты окружающей среды в регионе Каспийского моря». Конвенция о правовом статусе Каспийского моря 2018 года предоставила Каспию «особый правовой статус»; в результате этого ни Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву, ни обычные международные правила в отношении международных озер не применяются в полной мере. В принципе, это гибридное правовое решение могло бы заложить основу для институционального сотрудничества на региональном уровне, однако соответствующие действия не были предприняты, и другие прибрежные государства не решаются напрямую поднять вопрос об использовании вод Волги Россией. Однако относительное снижение влияния традиционных региональных гегемонов, России и Ирана, а также заинтересованность прибрежного региона в развитии ТМТМ могут проложить путь к активизации коллективных действий.
Казахстан предпринимает меры по расширению взаимодействия с частным сектором для развития своих каспийских портов. В частности, страна рассматривает возможность создания совместных предприятий с ведущими участниками глобального рынка, например, с компанией AD Ports Group, базирующейся в ОАЭ, подписавшей договор о совместном предприятии с КТЖ и КМТФ (Port Technology, 2023[21]). В рамках этой экосистемы казахстанские каспийские порты Актау и Курык сотрудничают с портами, расположенными в Туркменистане, Иране, Азербайджане и России, судоходными компаниями, экспедиторами, таможенными и логистическими агентами, а также предприятиями, предлагающими юридические услуги по морскому праву (Port Aktau, 2023[22]).
Однако экологические и политические риски угрожают торговому и транзитному потенциалу Каспийского моря. Уровень моря неуклонно снижается на протяжении многих лет, и результаты исследований свидетельствуют о том, что в течение нынешнего столетия этот процесс может ускориться (Вставка 4.4). Несмотря на то, что влияние снижения уровня моря на судоходство и торговлю еще не было оценено в количественном выражении, оно может представлять собой серьезную долгосрочную угрозу жизнеспособности каспийских портов и повлиять на решение предприятий о релокации, чтобы воспользоваться преимуществами центров трансграничного сотрудничества и СЭЗ. В Казахстане погодные условия уже сейчас приводят к частым и длительным закрытиям порта Актау, тогда как порт Курык пока пострадал в меньшей степени. Другие существенные риски включают неопределенность вокруг развития международных санкций против России и Беларуси, вторичных санкций в отношении третьих стран и потенциальной частичной отмены санкций, что позволит возобновить перевозки по Северному коридору в полном объеме.
Диверсификация торговли и транзита по новым коридорам, которая позволит Казахстану развивать свою внутреннюю торговую и транзитную инфраструктуру и активизировать интеграцию на региональном уровне, потребует достаточного участия частного и государственного секторов. Казахстану необходимо обеспечить достижение поставленных целей, чтобы продолжать оценивать, выбирать, модернизировать и расширять приоритетную транспортную инфраструктуру, привлекать качественные государственные и частные инвестиции, содействовать торговле, гармонизировать правовые и нормативные стандарты и активизировать региональное сотрудничество. Центры трансграничного сотрудничества и, в частности, каспийские порты Актау и Курык, а также окружающая их СЭЗ («Каспийский узел») являются неотъемлемой частью этого стремления.
Основываясь на результатах работы, недавно проведенной ОЭСР, и интервью с заинтересованными сторонами из государственного и частного секторов в Казахстане (см. Методология), данная глава сосредоточена на трех ключевых направлениях поддержки развития каспийских портов Казахстана: (I) национальное и региональное сотрудничество в целях развития портовой инфраструктуры Каспия и улучшения мер по упрощению процедур торговли; (ii) участие частного сектора в инфраструктурных проектах для удовлетворения потребностей каспийских портов; и (iii) мониторинг и оценка существующих мер в пределах СЭЗ Казахстана в Каспийском море.
Задача 3.1: недостаточные усилия по интеграции на региональном уровне в отношении упрощения процедур торговли и развития инфраструктуры задерживает развитие транзита через каспийские порты Казахстана
Неравномерный прогресс в развитии казахстанских портов и мультимодальной инфраструктуры замедляет улучшение транзита в регионе Каспийского моря
Устаревшая инфраструктура портов Актау и Курык приводит к тому, что порты работают значительно ниже своих потенциальных мощностей и ниже того уровня, который необходим для обработки возросшего трафика. Текущая пропускная способность главного казахстанского порта Актау в Каспийском море оценивается в 15 млн. тонн (до 21 млн тонн вместе с портом Курык), что немного выше азербайджанского порта Алят, но значительно ниже мощности, необходимой для приема всех грузов, которые перемещаются по Северному коридору (Таблица 4.1) (OECD, 2023[13]). Предприниматели сообщают, что погрузочная техника в порту Актау устарела, отсутствуют достаточно крупные краны, отвечающие современным стандартам, а новый порт Курык не имеет необходимого погрузочного оборудования и ограничивается обслуживанием только железнодорожных грузов с иностранных паромов, несмотря на то, что он может обслуживать внутренние железнодорожные и автомобильные перевозки (USAID, 2022[23]; ADB, 2021[24]). В ходе визита рабочей группы ОЭСР в порт Актау собеседники также отметили в качестве одной из проблем относительную неопытность Казахстана в работе с контейнерными грузами.
Недостаточная вместимость судов и нерегулярное судоходство в Каспийском море усугубляют уже имеющиеся трудности. Ограничения на паромное и судовое сообщение в море резко усугубились увеличением трафика, наблюдаемым с 2022 года. Кроме того, частота рейсов в значительной степени варьируется в зависимости как от погодных условий, так и от загрузки судов, поскольку последние покидают порт только после полной загрузки, независимо от первоначального расписания. Пока только две компании — ТОО «НМСК «Казмотрансфлот» (КМТФ) и ЗАО «Азербайджанское Каспийское Морское Пароходство» (ASCO) — эксплуатируют маршруты через Каспийское море. Таким образом, флот судов остается ограниченным, что является проблемой из-за увеличения трафика с 2022 года (OECD, 2023[14]). Казахстан приступил к решению этой проблемы путем принятия Концепции развития до 2030 года и Дорожной карты развития ТМТМ на 2022–2027 годы, в рамках которых предусмотрены меры по строительству новых судов, однако, согласно оценкам, для строительства судов и начала их эксплуатации потребуется не менее трех лет. Между тем, КМТФ недавно приступил к диверсификации своей деятельности за счет трех контейнеровозов и двух сухогрузов, курсирующих между портами Актау, Курык и Алят.
В каспийских портах Казахстана отсутствует полнофункциональная мультимодальная инфраструктура для автомобильного и железнодорожного транспорта. Порты Актау и Курык имеют некоторую мультимодальную инфраструктуру для автомобильного, железнодорожного и морского транспорта, однако в них отсутствует, например, интегрированная система управления планированием грузовых перевозок между железнодорожными перевозчиками и операторами терминалов (OECD, 2023[14]). Дальнейшим улучшениям препятствуют отсутствие национального органа, отвечающего за планирование мультимодальных перевозок, отсутствие сотрудничества между автомобильными и железнодорожными ведомствами, а также ограниченные инвестиции: всего 2 % запланированных инвестиций в инфраструктуру общественного транспорта Казахстана в 2019 году было направлено на развитие интермодальной инфраструктуры (Observatory of Economic Complexity, 2024[25]; ITF-OECD, 2019[26]).
Недостаточная координация усилий по упрощению процедур торговли с соседями и ограничительные правила в сфере логистических услуг Казахстана создают значительные дополнительные барьеры для торговли и транзита
Большая часть каспийской инфраструктуры Казахстана и стратегий упрощения процедур торговли остаются национальными по своему масштабу. Например, в Концепцию развития до 2030 года не были внесены поправки, включающие меры по сотрудничеству или согласованию инвестиционных планов с соседними странами, в частности, по улучшению функционирования ТМТМ. Отсутствие структуры региональной интеграции также приводит к отсутствию межстрановых консультаций по вопросам железнодорожных грузоперевозок и планов развития портов (ADB, 2021[27]), несмотря на наличие диалога между государственными железнодорожными и портовыми учреждениями, в частности, через Международную ассоциацию «ТМТМ», ТРАСЕКА и Международный союз автомобильного транспорта (IRU) (IRU, 2023[28]).
Межнациональный электронный обмен данными остается ограниченным. Результаты интервью, проведенных ОЭСР, свидетельствуют о том, что, несмотря на то, что Казахстан и другие страны работают над цифровизацией таможенной информации, а также гармонизацией и упрощением требований, большинство программных решений разрабатываются только с учетом внутреннего рынка. Респонденты указывают на общее отсутствие координации между партнерами по развитию в рамках инициатив по упрощению процедур торговли в Евразии; это еще больше усугубляет ситуацию с рассредоточенными усилиями по упрощению процедур торговли. Это также находит отражение в относительно низком балле Казахстана по индикаторам упрощения процедур торговли ОЭСР в отношении внутреннего и внешнего трансграничного сотрудничества и подачи документов (Рисунок 4.2). В результате этого межнациональный электронный обмен данными остается ограниченным и приводит к задержкам и дублированию процедур для торговцев и грузоотправителей.
Значения индикаторов упрощения торговли варьируются от 0 (худший результат) до 2 (лучший результат)
Примечание. Максимальная оценка — 2. A — доступность информации, B — участие торгового сообщества, C — предварительные решения, D — процедуры обжалования, E — сборы и платежи, F — документы, G — автоматизация, H — процедуры, I — внутреннее сотрудничество между пограничными ведомствами, J —внешнее сотрудничество между пограничными ведомствами, K — управление и беспристрастность.
Источник: (OECD, 2023[29]).
Проблемы с функциональной совместимостью замедляют транзит грузов и снижают привлекательность транзитных коридоров, проходящих через Казахстан. Среди основных препятствий можно отметить отсутствие единой мультимодальной накладной и системы отслеживания транзитных перевозок в режиме реального времени, что снижает скорость обработки грузов, затрудняет оперативное планирование и увеличивает как затраты, так и время перевозки. В Концепции развития до 2030 года обозначены эти и другие препятствия для роста торговли, включая неконкурентные тарифы по сравнению с автомобильными и железнодорожными грузоперевозками в товарных вагонах, а также несовершенное налоговое и отраслевое законодательство для развития мультимодальных перевозок, однако никаких конкретных действий для решения этих проблем, по всей видимости, до сих пор предпринято не было.
Наблюдается отставание цифровизации и оптимизация процедур морской логистики. Относительно низкий уровень цифровизации морских портов приводит к тому, что время ожидания составляет от 5 до 12 суток, что удлиняет сроки перевозок, которые и так растянуты по причине изношенности торгового флота (World Bank, 2023[30]). С 1 января 2024 года в Казахстане вступила в силу Конвенция об упрощении международного морского судоходства (FAL) Международной морской организации (ИМО); это должно улучшить морские перевозки и транзит в портах, а также сделает обязательным наличие «единых окон» для обмена данными в портах, однако полного эффекта следует ожидать лишь в среднесрочной перспективе (IMO, 2023[31]).
Проведенные ОЭСР интервью подчеркнули наличие определенных барьеров со стороны спроса на пути к эффективной цифровизации мер по упрощению морских перевозок и торговли. В частности, респонденты в порту Актау указали на то, что некоторые грузоотправители и предприятия предпочитают принимать личное участие в осуществлении административных процедур с использованием бумажных документов, что создает потенциальный барьер для оптимизации соответствующих процедур. Подобное отношение свидетельствует о более широкой тенденции в Центральной Азии, где представители частного сектора рассматривают цифровизацию в качестве источника новых проблем по сравнению с более привычными бумажными процедурами, ссылаясь, в частности, на недостаток знаний о новых инструментах и отсутствие опыта работы с ними (Ranosys, 2021[32]; OECD, 2023[14]). Данная тенденция имеет место не только среди предприятий, но и государственных чиновников, поскольку цифровые процедуры, например, на таможне, требуют наличия новых навыков и соответствующей подготовки. Тем более что отсутствие координации между странами приводит к параллельному существованию несогласованных цифровых стандартов (UNECE-UN/CEFACT, 2024[33]; OECD, 2023[34]).
Индекс ограничений в торговле услугами: от 0 (самый низкий уровень регулирования) до 1 (самый высокий уровень регулирования).
Примечание. Максимальный балл — 1 — представляет собой самый высокий уровень регулирования, зачастую в связи с полной государственной монополией, как, например, в случае железнодорожных грузовых перевозок, осуществляемых национальным транспортно-логистическим холдингом «Казахстан Темир Жолы» (КТЖ) в Казахстане.
Источник: (OECD, 2022[35]).
Монополия на предоставление логистических услуг в Казахстане препятствует приходу на рынок транснациональных операторов мультимодальных перевозок. АО «KTZ Express» — единственный транспортный оператор, уполномоченный оказывать комплексные логистические услуги при мультимодальных грузовых перевозках. Кроме того, погрузочно-разгрузочные работы, хранение и складская обработка грузов являются жестко регулируемыми секторами по международным стандартам (Рисунок 4.3), в то время как национальная железнодорожная компания владеет большей частью инфраструктуры в портах Актау и Курык (государственная монополия). Подобная ситуация негативно влияет на конкуренцию и амбиции Казахстана по диверсификации своих торговых коридоров (OECD, 2022[36]; OECD, 2022[35]).
Рекомендация 3.1: разработать механизмы сотрудничества на страновом и транснациональном уровне для развития инфраструктуры каспийских портов и улучшения упрощения процедур торговли
Шаг 1: разработать план развития каспийских портов Казахстана
Необходимо разработать генеральный план развития системы морских портов на национальном уровне, который позволит привести усилия по развитию портовой инфраструктуры в соответствие с национальными целями в области торговли и транзита и уделить внимание вопросам, связанным с сохранением Каспийского моря и адаптацией к снижению уровня воды в нем. Правительству следует разработать национальную программу развития системы морских портов в долгосрочной перспективе (не менее 10 лет), чтобы определить ключевые цели в области развития инфраструктуры и упрощения процедур торговли, соответствующие торговым и транзитным стратегиям страны, а также определить проекты и источники финансирования. Этот документ должен быть разработан посредством итеративного процесса и включен в общую стратегию развития страны. Генеральный план развития порта Дублина на период до 2040 года представляет собой хороший пример разработки подобного документа (Вставка 4.5). Такие генеральные планы также должны стать поводом для оценки необходимости адаптации существующей портовой инфраструктуры к снижению уровня Каспийского моря, включая планы дноуглубительных работ для увеличения глубины порта или адаптации флота, а также для поощрения инвестиций в устойчивую к изменению климата инфраструктуру. Казахстан может достичь этого за счет расширения системы пространственного планирования, оценки инфраструктурных проектов и мер экономической политики путем включения стратегических экологических оценок и оценок воздействия на окружающую среду, а также разработки более строгих нормативных и экономических стандартов (OECD, 2020[37]) .
Генеральный план развития порта Дублина на период до 2040 года
Генеральный план на период до 2040 года обеспечивает основу для ключевых принципов работы и дальнейшего развития порта для обеспечения устойчивого роста и развития морских грузовых и пассажирских перевозок за счет определения ряда целей в отношении функций порта, инвестиций, региональной интеграции и т. д. Генеральный план на период до 2040 года, принятый в 2012 году:
послужил источником ценных сведений для разработки национальной портовой политики и транспортной политики Ирландии;
позволил органам, ответственным за планирование и выдачу разрешений, определять меры политики и проектные предложения;
включен в Национальную структуру планирования и Национальный план развития на 2018–2027 годы;
базируется на результатах исследований для определения наилучших вариантов повышения пропускной способности на основе прогнозов в области логистики, видов транспорта и развития грузовых перевозок;
подразумевал обширный диалог, который лег в основу первоначального проекта и последующих обзоров, включая широкомасштабные консультации (встречи с общественностью, семинары, информационные буклеты и общественные встречи для привлечения местного сообщества); а также
прошел итеративный процесс разработки: в обзоре 2017 года были проанализированы изменения в экономических прогнозах, ходе реализации проектов, а также в мерах экономической политики и стратегиях, влияющих на планирование, транспорт и окружающую среду.
Варианты инфраструктуры в Генеральном плане выбираются и продвигаются исходя из способности порта финансировать их за счет серии мелкомасштабных проектных инвестиций, удерживая объем задолженности на приемлемом уровне и избегая спекулятивных инвестиций.
Источник: (Dublin Port, 2018[38]).
Необходимо разработать планы развития отдельных портов для реализации национального генерального плана развития системы морских портов и координации действий с соседями, имеющими выход к Каспийскому морю. После разработки генерального плана его цели должны быть реализованы на практике для портов Актау, Курык и «Каспийского узла», чтобы избежать недоиспользования мощностей и дублирования объектов инфраструктуры. Планы развития отдельных портов должны разрабатываться управляющими органами портов и объединять цели, проекты и инвестиционные планы всех заинтересованных сторон, включая управляющую или операционную компанию порта, а также частные предприятия, работающие в порту (перевалка, хранение и распределение грузов). При разработке такого плана управляющий орган порта должен принимать во внимание планы развития других портов Каспийского моря, таких как Баку/Алят, поскольку он представляет собой ключевой элемент для сообщения с Грузией, Турцией и Европейским союзом, или порт Туркменбаши, единственный дополнительный порт на пути следования ТМТМ или, потенциально, конкурирующий порт (World Bank, 2022[39]). Эти отдельные планы также могут послужить основой для регионального диалога по сохранению Каспийского моря и последующей адаптации и смягчения последствий экономической деятельности для предотвращения негативного воздействия на окружающую среду, вызванного конкуренцией между портами Каспийского моря (ОЭСР, 2023 г.).
Шаг 2: усиление координации в рамках существующих организационных структур
Казахстану следует продолжить формализацию диалога с участием соседей по региону при разработке региональной интегрированной стратегии в отношении железнодорожных, автомобильных и морских перевозок. Правительству Казахстана следует уделить приоритетное внимание работе в первую очередь со странами, имеющими выход к Каспийскому морю, прежде чем распространять свои усилия на другие страны, расположенные на пути следования ТМТМ. Казахстану в сотрудничестве с соседями по региону следует стремиться к расширению сотрудничества по существующим и планируемым стратегиям транспортной инфраструктуры, чтобы избежать дублирования усилий. В частности, межстрановой диалог между государственным и частным секторами мог бы помочь выявить препятствия, определить приоритетность действий и инвестиций, а также устранить узкие места. В качестве первого шага Казахстан мог бы рассмотреть возможность расширения своего участия в МА ТМТМ или координационных комитетах, организованных под эгидой ОЭС/ЕЭК ООН или ТРАСЕКА/IRU, чтобы сосредоточить усилия на узких местах, характерных для Каспийского региона.
Казахстану следует учредить единый надзорный орган для координации деятельности государственных и частных транспортных и транзитных субъектов на национальном уровне и сотрудничества со странами-партнерами на транснациональном уровне. Этот орган может быть создан на базе уже существующего ведомства или министерства, и его следует наделить широкими полномочиями, которые будут охватывать все виды транспорта (железнодорожный, автомобильный и морской), а также вопросы, связанные с развитием инфраструктуры, меры по упрощению процедур торговли и региональное сотрудничество. Этот орган будет принимать участие в регулярных встречах с соответствующими министерствами, представителями частного сектора и Национальным комитетом по упрощению процедур торговли, а также встречаться с представителями региональных организаций и инициатив (ТРАСЕКА, ЦАРЭС, ОЧЭС, ОТГ, Ассоциация «ТМТМ»). Ему также будет поручен надзор за выполнением и применением соглашений и связанных с ними гарантий, а для обеспечения прозрачности следует добавить механизмы отчетности перед общественностью.
На надзорный орган также следует возложить надзор за рисками, связанными с развитием торговой и транзитной инфраструктуры, и особенно в отношении сохранения Каспийского моря. В частности, ему будет необходимо оценить различные риски, связанные с развитием казахстанских участков ТМТМ, а также инфраструктуры Каспийского моря, путем включения в процесс планирования инфраструктуры системы пространственного планирования, стратегических экологических оценок и оценок воздействия на окружающую среду, а также разработки более строгих стандартов в области нормативного регулирования и мер политики для стимулирования инвестиций в инфраструктуру, устойчивую к изменению климата (OECD, 2020[37]). Этот орган также должен будет обеспечивать доступ к соответствующей информации для внутренних и внешних субъектов (министерств, государственных предприятий, регулирующих органов, компаний частного сектора, бизнес-ассоциаций, НПО), участвующих в планировании инфраструктуры, и поддерживать связь с международными и региональными платформами, занимающимися сохранением Каспийского моря. В частности, надзорный орган должен гарантировать, что планируемая деятельность и инфраструктура не нанесут дальнейшего ущерба Каспийскому морю и его прибрежной зоне.
Шаг 3: координация усилий по упрощению процедур торговли с соседями и создание благоприятной основы для развития транснационального сектора логистических услуг
Правительству следует продвигать региональную стандартизацию торговых и транзитных требований, особенно в части перевозок по транскаспийскому маршруту. Стандартизация на региональном уровне является краеугольным камнем в стремлении Казахстана превратиться из транзитной страны в региональный транспортно-логистический центр. Разработка взаимосвязанных транспортных информационных систем и процедур транзита с другими странами региона, а также гармонизация таможенных документов и требований являются наиболее неотложными шагами в этом направлении. В частности, в рамках хаба «Каспийский узел» электронный обмен данными в регионе Каспийского моря позволил бы воспользоваться преимуществами глобального транзитного документа и решений цифровой поддержки; при этом может быть изучена реализация системы Транскаспийского портового сообщества (OECD, 2023[14]). Казахстан также может принять меры по ускорению оформления документов для прибытия и отбытия судов и сокращению дублирования административных процедур для судов, которые возвращаются в порт несколько раз в месяц по одним и тем же маршрутам (например, Актау - Махачкала или Актау - Алят).
Казахстану следует продолжить оптимизацию и цифровизацию портовых процессов. Цифровизация разрешений на прибытие и отбытие судов позволит упростить процедуры и усилить контроль и мониторинг движения судов за счет регистрации прибытия и отбытия судов на единой электронной платформе. В Каспийском море основой для этого могла бы послужить пилотная единая система цифровой передачи данных по грузовым перевозкам между портами Баку, Актау, Курык и Туркменбаши в рамках проекта ОБСЕ «Зеленые порты в регионе Каспийского моря и поддержка связанности». В ходе визита рабочей группы ОЭСР в порт Актау заинтересованные стороны предположили, что процесс подачи торговых документов можно улучшить за счет более глубокой интеграции портовых и государственных электронных платформ, таких как служба «одного окна» электронного правительства egov.kz.
Казахстану следует направить усилия на стимулирование развития конкурентоспособного логистического сектора. В рамках «Каспийского узла» правительству следует рассмотреть возможность развития современной и конкурентоспособной логистической отрасли в сочетании с развитием портов. В более широком смысле в рамках центров трансграничного сотрудничества правительству следует стимулировать частный сектор к созданию современных логистических центров, обеспечивающих эффективную обработку, хранение и распределение грузов. Они могли бы выступить в качестве пилотных проектов, чтобы открыть сектор логистики для конкуренции, рационализировать регулирование в секторах логистики и сопутствующих услуг, обеспечить его согласованность с соседями по региону и позволить транснациональным игрокам в сфере логистики выйти на казахстанский рынок. Кроме того, правительству следует принимать меры по поддержке профессиональной подготовки и высшего образования в сфере логистики и транспорта (OECD, 2023[13]).
Задача 3.2: недостаточное вовлечение частного сектора в работу каспийских портов замедляет их развитие
Сложность структуры управления «Каспийского узла» не позволяет адекватно определять и удовлетворять потребности в области портовой инфраструктуры и развития
Система управления центрами трансграничного сотрудничества и СЭЗ сложна и имеет преимущественно вертикальную структуру. СЭЗ в Казахстане имеют сложную институциональную структуру: национальное правительство формулирует планы развития промышленности и секторов, включая определение центров трансграничного сотрудничества и стратегий СЭЗ, отраслей и их местоположения (OEC, 2022[40]). Бывшее МИИР устанавливает общие цели развития и обеспечивает реализацию основных мер экономической политики. Сюда входят программы развития СЭЗ и связанная с ними законодательная база, охватывающая такие сквозные темы, как налоговые режимы, таможенные правила, торговые соглашения и меры по обеспечению безопасности. В свою очередь, их реализация требует сотрудничества министерств (бывшее МИИР, МНЭ, Минфин, МИД), конкретных ведомств (транспортных, таможенных), агентств промышленного развития, а также местных и региональных акиматов. Работа всех СЭЗ и индустриальных зон (ИЗ) координируется АО «Казахстанский центр индустрии и экспорта», также известным как QazIndustry, который стремится привлечь инвестиции за счет улучшения общей деловой среды в рамках СЭЗ. Операционные расходы управляющих компаний СЭЗ и обеспечение объектов инфраструктуры в основном финансируются за счет бывшего МИИР, Фонда национального благосостояния «Самрук-Казына», Национального управляющего холдинга «Байтерек» и, в меньшей степени, акиматов. После создания СЭЗ в Казахстане управляются соответствующими АО, которые принадлежат государственному органу или государственному предприятию.
Источник: аналитические данные ОЭСР.
Структура управления казахстанскими каспийскими портами, «Каспийским узлом» и СЭЗ «Актау» остается неясной. Несмотря на то, что они входят в компетенцию бывшего МИИР, МИД и МТИ (Рисунок 4.4), взаимосвязи между тремя административными уровнями в законодательстве четко не изложены, что создает неопределенность и значительное дублирование в отношении ключевых тем развития, таких как планирование инвестиций в инфраструктуру, государственно-частное партнерство (ГЧП), участие заинтересованных сторон и диалог между государственным и частным секторами. В частности, центры трансграничного сотрудничества не рассматриваются в поправках от декабря 2022 года к закону о СЭЗ и ИЗ от 2019 года, и Концепция развития до 2030 года также не регулирует вопросы трансграничного сотрудничества и СЭЗ (Adilet, 2022[2]; Adilet, 2022[41]; Adilet, 2019[42]). Несмотря на то что в Концепции развития до 2030 года указано, что правительство стремится назначить управляющую компанию «Каспийского узла», а также разработать, утвердить и подписать инвестиционные соглашения, остается неясным, как будет функционировать управление и каким образом оно будет взаимодействовать с портом Актау, портом Курык, ММТ «Саржа» и СЭЗ «Актау», единственным акционером которой является Мангистауская область.
В результате этого сотрудничество между всеми участниками центров трансграничного сотрудничества носит преимущественно ситуативный характер. На национальном уровне отмечается прогресс в области межуровневой координации: рабочая группа, объединяющая соответствующих заместителей министров, руководителей и представителей местных администраций под председательством МТИ ежеквартально отчитывается о прогрессе в работе пяти центров трансграничного сотрудничества, выявляет проблемы, предпринимает соответствующие меры для их решения и разрабатывает последующие шаги по устранению узких мест. Однако представители частного сектора, по всей видимости, не участвуют в этих встречах, а также, в более общем смысле, в разработке и реализации стратегии СЭЗ. Кроме того, на уровне отдельных центров трансграничного сотрудничества, по всей видимости, не существует никаких структурных механизмов сотрудничества. Например, в случае с портами Актау и Курык обмен информацией между двумя управляющими компаниями — КТЖ и ТОО «Semurg Invest» — носит ситуативный характер. В результате этого заинтересованные стороны сообщают о трудностях в адекватном выявлении и удовлетворении потребностей в области портовой инфраструктуры и развития.
Участие частного сектора в каспийских портах Казахстана остается низким
Казахстан разработал структурированную правовую и институциональную основу для государственно-частного партнерства (ГЧП) как на национальном, так и на региональном уровнях, основанную на Законе «О концессиях» 2006 года и Законе «О государственно-частном партнерстве» 2015 года с поправками, внесенными в январе 2023 года, и включающую расширенное определение ГЧП. Это юридическое обоснование было дополнено несколькими учреждениями, уполномоченными поддерживать подготовку и рассмотрение проектов ГЧП, в том числе Казахстанским фондом подготовки проектов, оказывающим поддержку отраслевым министерствам и регионам в проведении исследований (проектирование, технико-экономическое обоснование) и подготовке проектной документации (тендерная документация и контракты), а также Казахстанский центр ГЧП, подотчетный МНЭ, поддерживающий разработку политики и законодательства в области ГЧП и оценивающий экономическую эффективность и бюджетную доступность проектов ГЧП, предлагаемых отраслевыми министерствами. Большинство отраслевых министерств также создали свои собственные подразделения по вопросам ГЧП для разработки проектов ГЧП, что также было сделано региональными правительствами.
Правительство отдает приоритет ГЧП как способу реализации как экономической, так и социальной инфраструктуры, однако его влияние на национальном уровне имеет ограниченный характер из-за проблем с финансированием (как низкий спрос со стороны внутреннего банковского сектора, так и нежелание международных инвесторов принять риски, связанные с волатильностью национальной валюты).
Однако недавняя работа ОЭСР и ЕБРР предполагает, что общая структура ГЧП в Казахстане может быть усилена. Приоритетные области внимания и реформирования относятся к доминированию государственных институтов, которое имеет тенденцию ограничивать возможности выхода на рынок для конкурентов; наращивание потенциала (особенно на этапе подготовки проекта); прозрачность и учет условных обязательств; а также прозрачность и конкуренция в контрактах на закупки, в частности, в области реализации и мониторинга управления контрактами.
Источник: OECD analysis based on (EBRD, 2023[43]; Ruiz Rivadeneira and Garin, 2019[44])
Несмотря на существование комплексной системы ГЧП для финансирования инвестиций, они по-прежнему остаются редкостью для транспортных проектов. Начиная с Закона о концессиях от 2006 года и Закона о ГЧП от 2015 года, Казахстан принимает меры, направленные на более четкое определение структуры взаимодействия между государственными органами, местными органами власти, местными исполнительными органами и представителями частного сектора в рамках ГЧП, включая участие частного сектора в управлении государственными активами и повышение инвестиционной привлекательности (Вставка 4.6) (UNESCAP, 2018[45]; ITF-OECD, 2019[26]). Однако только 3 % из 1357 казахстанских проектов ГЧП относятся к транспортной инфраструктуре, и только три крупномасштабных транспортных проекта ГЧП продолжаются, причем все они сосредоточены в Алматы и окрестностях (UNESCAP, 2018[45]; ADB, 2022[46]; KZPPP, 2023[47]). В Концепции развития до 2030 года отмечается, что ГЧП будет использоваться для развития инфраструктуры морских портов и привлечения частных инвестиций для создания транспортно-логистической инфраструктуры, однако в ней не представлен ни инвестиционный план, ни определен перечень проектов и предполагаемые необходимые средства.
Морские проекты ГЧП по-прежнему остаются очень ограниченными в Казахстане. Последняя дискуссия в формате круглого стола, посвященная вопросам ГЧП в СЭЗ «Актау», состоялась в 2016 году, в то время как ГЧП, по всей видимости, не представлено в каспийских портах Казахстана, за исключением Меморандума о взаимопонимании, который был подписан в декабре 2022 года между компанией AD Ports Group, базирующейся в ОАЭ, и бывшее МИИР и направлен на развитие международных торговых и транзитных коридоров страны (Port Technology International, 2023[48]). Заинтересованные стороны, опрошенные ОЭСР, отметили, что подобное отсутствие может помешать накоплению знаний и опыта, необходимых для реализации стратегий развития портовой инфраструктуры Казахстана.
Несмотря на то, что правительство начало выходить из структуры управления портом, сохраняя при этом право собственности, степень представленности частного сектора в структуре управлении портом остается недостаточной. Казахстан стремится увеличить участие частного сектора в развитии портовой инфраструктуры, в частности, в Актауском морском северном терминале (АМСТ) и ММТ «Саржа», однако ни одно из этих партнерств не соответствует модели ГЧП (Adilet, 2022[2]). С другой стороны, основываясь на успешном сотрудничестве в управлении СЭЗ «Хоргос - Восточные ворота» с 2013 года, портовый оператор Dubai Port World (DP World), базирующийся в ОАЭ, подписал в 2014 году соглашение об управлении с портом Актау, а затем Меморандум о взаимопонимании с Мангистауской областью в 2017 году для увеличения пропускной способности, создания логистической зоны и привлечения частных инвестиций для развития инфраструктуры СЭЗ «Актау» (Seatrade Maritime News, 2017[49]; albawaba, 2017[50]; Astana Times, 2014[51]). В следующем году компания DP World приобрела 49 % акций СЭЗ у Мангистауской области. Тем не менее результаты интервью, проведенных ОЭСР, свидетельствуют о том, что компания DP World, похоже, вышла из порта Актау, и что иностранное участие на сегодняшний день ограничивается консультативными услугами по развитию контейнерного хаба. В результате этого участие частного сектора в управлении казахстанскими каспийскими портами, по всей видимости, ограничивается двумя международными компаниями (Таблица 4.2).
Примечание. Здесь используется определение ОЭСР для частных или государственных предприятий. ОЭСР определяет частные предприятия как «организации, которые занимаются деятельностью, направленной на получение прибыли, и контрольный пакет которых находится в частной собственности (т. е. они не принадлежат государству и не находятся под его управлением)».
Судя по всему, диалог между государственным и частным секторами (ДГЧС) в вопросах развития портов и центров трансграничной торговли не задействован
Диалог с частным сектором остается недостаточно формализованным и интегрированным в процесс планирования и реализации стратегии. Результаты интервью, проведенных ОЭСР, свидетельствуют о том, что формальные договоренности и консультации по ДГЧС по вопросам развития портов и центров трансграничного сотрудничества остаются исключением, а если и существуют, то в основном применяются к конкретным проектам, а не к разработке комплексных стратегий. Например, в 2022 году правительство провело встречу жителями села Курык для обсуждения вопросов развития «Каспийского узла» и расширения СЭЗ «Актау». Однако остается неясным, была ли обратная связь учтена в разработке стратегии развития «Каспийского узла» и если да, то каким образом. В целом, результаты интервью, проведенных ОЭСР, свидетельствуют о том, что диалог между государственным и частным секторами зависит от усмотрения ведомств, реализующих политику, и, если он имеет место, применяемые методы являются недостаточно прозрачными, чтобы оценить его влияние на жизненный цикл экономической политики.
Экологические соображения имеют место, однако они еще не формализованы. Важность осторожного подхода к окружающей среде была озвучена начиная с программы «Нұрлы жол» на 2015-2019 годы. Эта практика нашла свое продолжение в стратегии на 2020-2025 годы, которая включала ряд общих целей, касающихся важности «зеленого» перехода и «зеленых» грузовых перевозок, но без конкретной основы для дальнейших действий. В рамках Концепции развития до 2030 года декабрь 2023 года определен в качестве крайнего срока для разработки и принятия дорожной карты по использованию «зеленых» технологий в грузовых перевозках, однако, по всей видимости, она все еще находится на этапе разработки (Adilet, 2022[54]). Кроме того, Закон «Об особых экономических зонах» требует проведения оценки воздействия на окружающую среду только при создании или расширении «промышленной зоны регионального значения», однако это требование не распространяется на рядовые СЭЗ (Adilet, 2019[55]).
Обмен информацией между неправительственными заинтересованными сторонами остается ограниченным. С институциональной точки зрения, в центрах трансграничного сотрудничества, в частности «Каспийском узле» и СЭЗ «Актау», отсутствуют механизмы институциональной отчетности или обратной связи для взаимодействия с региональными неправительственными организациями и представителями частного сектора. Например, в состав правления СЭЗ «Актау» входят только представители СЭЗ и Мангистауской области; оно не проводит публичные обсуждения (SEZ Pavlodar, 2022[56]). С другой стороны, проблемы сотрудничества усугубляются отсутствием доверия и нежеланием делиться информацией со стороны частного сектора и неправительственных заинтересованных сторон (ITF-OECD, 2019[26]).
Рекомендация 3.2: разработать институциональную основу и практические меры для расширения участия частного сектора в развитии «Каспийского узла»
Шаг 4: упростить структуру управления казахстанскими центрами трансграничного сотрудничества и улучшить координацию между отраслевыми министерствами и представителями частного сектора
Правительству следует уточнить институциональные взаимоотношения между «Каспийским узлом», СЭЗ «Актау» и портами Актау и Курык. Необходимо провести картирование всех стратегических заинтересованных сторон из государственного и частного сектора, принимающих участие в этих различных структурах, чтобы четко определить их обязанности и взаимосвязи. Для государственного сектора необходимо определить институциональные роли и обязанности таких организаций, как МНЭ, бывшее МИИР, МТИ, МИД, Минфин и исполнительных ведомств, таких как КЦГЧП, в то время как для частного сектора необходимо определить ключевые стороны, участвующие в развитии транспорта и инфраструктуры (ADB, 2022[46]). На основе результатов этого картирования правительство может оптимизировать дублированные полномочия и прояснить институциональные связи между всеми уровнями управления. Оно также может включить сведения об оптимизированной структуре управления в руководство для инвесторов СЭЗ «Актау», чтобы обеспечить большую ясность для потенциальных инвесторов.
Правительству следует принять меры по усилению координации между дорожными картами развития «Каспийского узла» и более широким продвижением инвестиций, а также стратегиями развития транспортной и логистической инфраструктуры. После того как все соответствующие заинтересованные стороны на каждом уровне «Каспийского узла» будут определены, правительство должно обеспечить координацию между соответствующими государственными организациями, контролирующими СЭЗ и центры трансграничного сотрудничества, чтобы избежать несогласованности мер экономической политики и дублирования усилий. Например, власти могли бы рассмотреть возможность проведения регулярных тематических встреч на оперативном уровне для решения сквозных проблем, с которыми сталкиваются эти зоны, и содействия обмену передовым опытом (CAREC-ADB, 2018[57]; OECD, 2020[58]). Учитывая центральную роль «Каспийского узла» в планах Казахстана по развитию ТМТМ, меры экономической политики в области СЭЗ и трансграничного сотрудничества необходимо интегрировать в более широкую стратегию развития транспорта и инвестиций страны.
Шаг 5: создание институциональной среды, способствующей более широкому участию частного сектора в финансировании и развитии инфраструктуры
Казахстану следует улучшить благоприятные условия для инвестиций в инфраструктуру, чтобы обеспечить участие частного сектора. Как указано в Принципах ОЭСР по участию частного сектора в инфраструктуре, успешное участие частного сектора в инфраструктурном секторе страны во многом зависит от качества национального инвестиционного климата. За последние годы деловой климат в Казахстане улучшился, однако остаются проблемы в области корпоративного управления, ограничений на иностранные инвестиции и принудительного исполнения договоров (OECD, 2023[59]; OECD, 2024[60]; OECD, 2023[13]). Решение этих проблем является ключевым приоритетом в рамках развития центров трансграничного сотрудничества. В частности, для «Каспийского узла», где инфраструктурные проекты затрагивают отдельные юрисдикции, как, например, в портах Актау и Курык, правительству следует разрабатывать проекты с четкими целями, подкрепленные официальными соглашениями и механизмами разрешения споров (OECD, 2020[37]).
Правительство должно разрешить проведение технико-экономических обоснований проектов строительства инфраструктуры. Действующее законодательство не позволяет национальному или местному бюджету финансировать технико-экономические обоснования и сметную документацию для проектов строительства инфраструктуры, что препятствует развитию недостающей инфраструктуры. Если им будет разрешено финансировать указанную деятельность, это может стать важным шагом на пути к структурированному диалогу по развитию инфраструктуры, который позволит участникам ранжировать проекты на основе их соответствия требованиям и разрабатывать условия ГЧП в тех случаях, когда это необходимо (ADB, 2022[46]). В более широком смысле правительству следует начать широкий диалог по вопросам ГЧП с участием всех соответствующих заинтересованных сторон, чтобы сбалансировать национальные и региональные цели, как это сделала Южная Корея (Вставка ).
Южная Корея запустила 19 проектов развития объектов портовой инфраструктуры в рамках ГЧП с момента вступления в силу закона о ГЧП от 1994 года, создав модель «владения» портами, при которой правительство обеспечивает базовую инфраструктуру, портовые и внутренние объекты, а также доступ автомобильного и железнодорожного транспорта, оставляя при этом портовые и логистические операции в ведении представителей частного сектора.
Новый порт Пусан был основан в 2003 году, начал свою деятельность в 2006 году и был включен в состав СЭЗ «Пусан — Чинхэ» в 2020 году, что сделало его крупнейшим портом свободной торговли в Южной Корее (2,83 млн м2). Функции порта были адаптированы к меняющемуся спросу за счет следующих мер:
внедрение активного управления рисками для портов ГЧП, включая тщательный анализ рисков и структуру распределения рисков между частными и государственными субъектами;
привлечение частных лиц (портовых операторов и судоходных компаний) — от планирования до стадии реализации проекта;
включение обратной связи, полученной от представителей частного сектора, в последовательный национальный план строительства морских портов для предотвращения недостаточной или избыточной мощности отдельных портов; а также
разработка общих принципов надлежащего управления для обеспечения долгосрочной устойчивости порта, включая определенную степень гибкости в контрактных соглашениях для борьбы с нестабильностью операционной деятельности, а также активное участие операционных и судоходных компаний для снижения рисков со стороны спроса.
Источник: (Ministry of Strategy and Finance, 2015[61]).
Правительствам следует также продолжать продвигать инициативы по интеграции на региональном уровне вокруг «Каспийского узла». Чтобы частный сектор более активно участвовал в развитии инфраструктуры узла, правительству следует поддерживать инициативы по инновациям и предпринимательству в рамках портов и СЭЗ (Вставка ). Например, оно может поддерживать связи между местными МСП и национальными или международными многонациональными предприятиями для ускорения интеграции ГЦС и программ развития предпринимательства (OECD, 2023[14]).
Шаг 6: разработка комплексного механизма диалога между государственным и частным секторами (ДГЧС)
Правительству следует ввести формальные механизмы обратной связи, чтобы обеспечить своевременное обсуждение вопросов инфраструктуры и других потребностей развития. Заинтересованные стороны из частного и государственного секторов в рамках «Каспийского узла» (акиматы, инвесторы, компании) должны регулярно оценивать пробелы между стратегиями и их реализацией, а также определять ключевые проблемы, с которыми они сталкиваются на местах (ADB, 2021[62]; World Bank, 2014[63]). Например, эта оценка может проводиться в форме регулярных (например, ежегодных или двухгодичных) встреч между операторами портов и инфраструктуры, бизнес-ассоциациями, заинтересованными в торговле и транзите, а также отраслевыми ведомствами и министерствами (Вставка 4.8). Официальный мандат, например соглашение о взаимопонимании, должен четко отражать цель ДГЧС и излагать его задачи (OECD-World Bank, 2015[64]; World Bank, 2014[63]). Можно также разработать другие каналы отчетности для максимального увеличения участия частного сектора: руководящие комитеты с участием представителей частного сектора, официальные линии связи или мероприятия по изучению рынка для предоставления обратной связи в рамках проекта.
В 2018 году СЭЗ «Атлантис» (АСЭЗ) учредила Сеть заинтересованных сторон (СЗС) — первую сеть заинтересованных сторон СЭЗ в Южной Африке. Партнерство было официально оформлено в 2020 году Соглашением о содействии сообществу, в котором изложены обязательства обеих сторон. При этом СЗС:
является основным институциональным собеседником для всех институциональных субъектов (например, Национального департамента торговли, промышленности и конкуренции, Провинциального департамента экономического развития и туризма и города Кейптауна);
представляет различные секторы и выполняет функции канала информации между АСЭЗ и сообществом города Атлантис;
обеспечивает деятельность по наращиванию потенциала своих резидентов, чтобы гарантировать, что они имеют все необходимое для осуществления своих полномочий; а также
получает поддержку независимого координатора в области управления, развития навыков, взаимодействия с сообществом и разрешения конфликтов.
СЗС уже внесла свой вклад в формирование приоритетов политики АСЭЗ, например, в развитие навыков молодежи (обучение, наставничество и знакомство с предприятиями — резидентами АСЭЗ для удовлетворения потребностей в рабочей силе).
Источник: по материалам (Atlantis SEZ, 2023[65]).
Правительству следует также рассмотреть возможность организации детального процесса общественных консультаций по вопросам развития «Каспийского узла». В случае успеха «Каспийский узел» и СЭЗ «Актау» могут положительно повлиять на экономические показатели прилегающих территорий. Однако это также требует включения ожиданий, проблем и потребностей более широких деловых и неделовых сообществ в жизненный цикл экономической политики. Поэтому правительству следует разработать платформу для структурного диалога с местными сообществами для сбора их мнений и получения обратной связи. В частности, в отношении развития обоих портов Каспийского моря можно последовать примеру европейских портов, где инициативы ориентированы на оптимальное сосуществование с местными сообществами (ESPO, 2022[66]).
Собранная информация должна быть интегрирована в жизненный цикл экономической политики для дальнейшего развития «Каспийского узла» Результаты ДГЧС должны быть интегрированы на этапах разработки и реализации Концепции развития до 2030 года и Дорожной карты развития ТМТМ на 2022–2027 годы, чтобы адаптировать планы к развивающейся инфраструктуре и другим потребностям развития, а также обеспечить отсутствие упущений в программных документах экономической политики. На местном уровне собранные данные также должны быть включены управляющим органом порта в соответствующий генеральный план. Правительству также следует использовать эти регулярные встречи, чтобы обеспечить взаимодействие с заинтересованными сторонами, держать их в курсе последних нововведений и получать от них обратную связь о ходе реализации мер по развитию инфраструктуры и инвестиций.
Задача 3.3: невозможность оценки эффективности казахстанских СЭЗ и центров трансграничного сотрудничества препятствует своевременной корректировке их операционной структуры
Отсутствие гармонизации льготных условий внутри зон и между ними создает операционные трудности для предприятий
СЭЗ и центры трансграничного сотрудничества являются ключевым элементом государственной политики по диверсификации промышленности. В Национальной инвестиционной стратегии на 2023–2026 годы особое внимание уделяется увеличению объема и добавленной стоимости экспорта за счет повышения производительности труда, развития новых производственных мощностей для производства продукции с более высокой добавленной стоимостью и постепенного размещения большего количества производств в Казахстане, в том числе посредством развития и продвижения СЭЗ (Prime Minister, 2022[67]). СЭЗ являются частью более широкой национальной системы поощрения и упрощения инвестиций, включающей национальные и региональные меры экономической политики и институты. Каждая из 13 СЭЗ и 37 ИЗ в Казахстане имеет определенную отраслевую направленность, особый правовой режим и специализированную инфраструктуру, включая готовые производственные площадки, что помогает снизить капитальные затраты инвесторов и ускорить принятие инвестиционных решений (QazIndustry, 2023[68]; OECD, 2023[59]).
Казахстан добился значительного прогресса в интеграции СЭЗ «Актау» в более широкомасштабную структуру промышленного развития. СЭЗ «Актау», существующая уже более двух десятилетий, является одной из старейших и наиболее продуктивных СЭЗ страны наряду с СЭЗ «Астана — Новый город» и СЭЗ «Парк инновационных технологий» в Алматы (CAREC-ADB, 2018[57]; Prime Minister, 2022[69]). Порт Актау и его грузовой район «Баутино» были включены в зону совсем недавно. По состоянию на 2022 год в СЭЗ «Актау» было зарегистрировано 46 частных предприятий, осуществляющих деятельность в сфере производства, складирования и логистики, а также развития туризма. Согласно данным QazTrade, в зону было привлечено инвестиций на сумму 263,5 млрд тенге (579,7 млн долл. США в ценах 2022 года), из них 63,7 % — иностранные, при этом инвестиции в инфраструктуру составляют 7,8 млрд тенге (17,2 млн долл. США) за государственные средства и 33,4 млрд тенге (73,5 млн долл. США) — за частные. Для сравнения, в СЭЗ «Хоргос» на казахстанско-китайской границе, заявленной в 2020 году, 28 частных компаний работают над 41 инвестиционным проектом на сумму 259,5 млрд тенге (622,8 млн долл. США в ценах 2020 года) (JSC Khorgos, 2020[70]). В то же время, в 2022 году СЭЗ «Павлодар» привлекла 81,24 млрд тенге (178,7 млн долл. США в ценах 2022 года), однако только четверть из них (21,45 млрд тенге или 47,19 млн долл. США в ценах 2022 года) были иностранными (SEZ Pavlodar, 2022[56]) . Закон о СЭЗ от 2019 года и поправки к нему от 2022 года расширили таможенные и налоговые преимущества и нефискальные стимулы, доступные предприятиям, работающим в СЭЗ «Актау», включая специальное «единое окно» для СЭЗ по таможенным и налоговым вопросам (Adilet, 2022[41]; Adilet, 2018[3]; Adilet, 2022[2]; UNCTAD, 2019[71]).
Однако отсутствие гармонизации льготных налоговых условий между СЭЗ «Актау» и центром трансграничного сотрудничества «Каспийский узел» беспокоит представителей частного сектора. Действующий налоговый кодекс Казахстана не предусматривает налоговых преференций в рамках «Каспийского узла», что фактически создает дифференцированный режим между разработчиками и операторами СЭЗ и другими субъектами из числа представителей частного сектора, которые осуществляют свою деятельность в рамках «Каспийского узла». Эта ситуация несет в себе риск искажения внутренней конкуренции в рамках СЭЗ (Вставка ), о чем свидетельствуют результаты интервью, проведенных ОЭСР с участием субъектов, использующих или рассматривающих возможность использования контейнерного хаба и другой портовой инфраструктуры.
Результаты интервью, проведенных ОЭСР, свидетельствуют о сохранении законодательных препятствий, сдерживающих экономическую деятельность в СЭЗ «Актау» и хабе траснграничного сотрудничества «Каспийский узел», причем респонденты в основном ссылались на сроки утверждения заявок на ведение деятельности в СЭЗ, которые могут длиться до года, а также на несовместимость законодательства по СЭЗ с фактической деятельностью. Например, операторы порта Актау сталкиваются с проблемами при осуществлении транзитных перевозок между своими складами временного хранения, поскольку правила СЭЗ требуют, чтобы весь груз был обработан в течение 24 часов, тогда как операторам для этого требуется 24–72 часа с учетом их пропускной способности (Prime Minister, 2022[69]).
Обоснование СЭЗ: развитие двигателя роста на региональном уровне за счет побочных эффектов
В теории создание специальной экономической зоны имеет своей целью формирование более благоприятных условий на небольшой территории, чтобы дать толчок развитию региона и поддержать усилия страны по повышению национальной конкурентоспособности. Выделяют три основные причины:
Устранение сбоев рынка путем повышения привлекательности для частного сектора конкретных видов деятельности, которые генерируют значительные положительные внешние эффекты — и которые рынок сам по себе, скорее всего, не обеспечит достаточным предложением — за счет создания благоприятных условий (например, налогово-бюджетных, регулятивных, материальных и т. д.).
Правительства стремятся компенсировать слабые институты и условия для привлечения инвестиций (и в особенности ПИИ) за счет создания, например, налоговых и других институциональных условий, которые являются более благоприятными в рамках СЭЗ по сравнению с экономикой страны в целом.
Устранение узких мест в тех элементах инфраструктуры, где правительства рассчитывают иметь возможность развивать и диверсифицировать экспорт и (или) способствовать развитию кластеров.
Однако на практике специальные экономические зоны зачастую отражают желание правительств ускорить темпы развития определенного сектора или способствовать укоренению определенных видов деятельности в определенных условиях, которые игнорируются инвесторами. В результате этого одним из подводных камней, с которым сталкиваются свободные экономические зоны, является то, что они создают конкурентные искажения, отражающие приоритетные направления экономической политики для данного сектора или региона, а не побочные эффекты в принимающем регионе и стране в целом (например, распространение знаний и технологий и сотрудничество между промышленными предприятиями и университетами).
Международный опыт работы с особыми экономическими зонами является неоднозначным: дополняющая роль по сравнению с искажающим преимуществом
СЭЗ используются некоторыми странами, включая Китай (Wang, 2010[72]), Маврикий (Charitar and Narrainen, 2009[73]), Вьетнам, Бангладеш и некоторые страны Центральной Америки (Farole, 2011b[74]) в качестве инструмента более широкомасштабных экономических преобразований. Успешным свободным экономическим зонам удалось развить положительные экономические эффекты в принимающих регионах и создать виды деятельности, которые не получили бы развития в отсутствие привилегий СЭЗ (дополняющая роль). Однако в большинстве других случаев свободные экономические зоны превратились в офшорные анклавы, генерирующие инвестиции и рабочие места на своей территории и не имеющие более широкого воздействия на экономику принимающих стран (Farole, 2011b[74]; FIAS, 2008[75]). Международный опыт показывает, что структура свободных экономических зон и состояние национальных институтов являются наиболее важными элементами, определяющими побочные эффекты и дополняющую роль:
Успешные свободные экономические зоны опираются на существующие сравнительные преимущества стран, а не пытаются форсировать появление новых.
Программы развития свободных экономических зон требуют высокой степени согласованности политики как во времени, так и в направлениях экономической политики (Charitar and Narrainen, 2009[73]).
Качество и надежность инфраструктуры, а также благоприятная деловая среда имеют большее значение, чем финансовые стимулы для привлечения инвесторов (Farole, 2011a[76]). В целом зоны, находящиеся в частной собственности и под управлением представителей частного сектора, как правило, предлагают лучшую инфраструктуру и условия ведения бизнеса при меньших затратах (FIAS, 2008[75]).
Развитие нисходящих связей с внутренней экономической деятельностью зачастую требует координации дополнительных мер общеэкономической политики (например, развития навыков, обмена знаниями и кластерной политики) с развитием свободных экономических зон (FIAS, 2008[75]).
Кроме того, при планировании свободных экономических зон следует соблюдать осторожность, чтобы не подорвать конкурентоспособность отечественных предприятий, расположенных поблизости с зонами, но за их пределами, и принимать меры, направленные на ограничение сегментации на внутренних рынках труда.
Источник: по материалам (OECD, 2014[77]).
Отсутствие четких целей и оценки эффективности усложняет выявление и решение проблем
Правительство осуществляет мониторинг деятельности СЭЗ. Результаты интервью, проведенных ОЭСР, свидетельствуют о том, что бывшее МИИР оценивает СЭЗы по трем параметрам: показатели эффективности, такие как объемы инвестиций и экспорта, развитие инфраструктуры и развитие зон. KazakhInvest также контролирует состояние инфраструктуры СЭЗ и совместно с бывшим МИИР и акиматами проверяет соблюдение условий договоров. Этот мониторинг основан на данных, полученных управляющими компаниями СЭЗ, которые отвечают за сбор годовых отчетов пользователей своих зон и передают их в KazakhInvest.
Однако в жизненный цикл политики необходимо включить более зрелую систему мониторинга, ориентированную на результат. Текущий мониторинг деятельности СЭЗ основан на оперативном подходе, а не на результатах анализа эффективности СЭЗ в достижении целей экономических целей. Ни Концепция развития до 2030 года, ни другие правительственные стратегии или программные документы экономической политики, связанные с СЭЗ и центрами трансграничного сотрудничества, не устанавливают четких целей, требований к оценке или отчетности, таких как ключевые показатели эффективности (КПЭ). Несмотря на то, что государственные органы публикуют ежегодные отчеты о реализации программ и мероприятий, проводимых в рамках СЭЗ, Казахстан официально не использует показатели, основанные на результатах, для оценки их деятельности. Кроме того, неясно, каким образом текущий мониторинг деятельности СЭЗ влияет на жизненный цикл соответствующей экономической политики и, в частности, на разработку стратегии и политики KazakhInvest в отношении СЭЗ или на полномочия QazIndustry по улучшению общей деловой среды СЭЗ. Наконец, отсутствие регулярных опросов пользователей и инвесторов — как со стороны государственных органов, так и управляющих компаний СЭЗ — для оценки препятствий для деятельности или инвестиций еще больше препятствует эффективной разработке экономической политики в области СЭЗ и трансграничного сотрудничества.
Наконец, необходимо учитывать экономические и экологические аспекты работы «Каспийского узла», особенно в связи со снижением уровня воды в Каспийском море. В Казахстане, как и в ряду других стран, имеющих выход к Каспийскому морю, оценки рисков и уязвимости экосистемы и экономической деятельности региона к снижению уровня моря практически отсутствуют и усугубляются как восприятием периодических колебаний уровня Каспийского моря как саморегулирующегося явления, так и предвзятым оптимистическим отношением, при котором не все сообщества одинаково воспринимают последствия снижения уровня моря (Prange, Wilke and Wesselingh, 2020[17]). Однако недавнее ускорение рецессии береговой линии в Казахстане, по всей видимости, уже спровоцировало изменения: летом 2023 года в городе Актау было объявлено чрезвычайное положение, за которым последовало признание проблемы министром экологии и создание Научно-исследовательского института изучения Каспийского моря в начале 2024 года. На институт возложено проведение экологического мониторинга и исследований казахстанского участка Каспийского моря, а также укрепление сотрудничества с другими прибрежными государствами по сохранению моря (Rferl, 2023[18]).
Рекомендация 3.3: интегрировать мониторинг и оценку центров трансграничного сотрудничества и СЭЗ в жизненный цикл политики
Шаг 7: разработка формальной системы мониторинга и оценки (МиО) на основе результатов деятельности СЭЗ и центров трансграничного сотрудничества и интеграция ее результатов в жизненный цикл соответствующей экономической политики
Правительству следует разработать индикаторы, измеряющие результаты и воздействие деятельности СЭЗ и центров трансграничного сотрудничества. Более сложные и ориентированные на результат инструменты оценки позволят процессу мониторинга лучше информировать правительство о стратегических решениях для дальнейшего улучшения и целенаправленного стимулирования развития СЭЗ и деятельности центров трансграничного сотрудничества. Насколько это возможно, структура оценки должна включать оценку воздействия по сравнению с тем, что произошло бы в отсутствие привилегий СЭЗ и центра трансграничного сотрудничества (дополняющая роль), а также оценку последствий с точки зрения создания рабочих мест или привлечения инвестиций в прилегающие регионы (вторичные эффекты) (Вставка 4.9). Внедрение качественных и количественных КПЭ позволит оценить экономическую эффективность операций, рентабельность предоставляемых услуг, а также регулярно анализировать достигнутый прогресс.
Правительству следует использовать внешние ключевые показатели эффективности для учета отзывов заинтересованных сторон — участников СЭЗ и центров трансграничного сотрудничества. Подобный подход позволил бы измерить оценку пользователями полученных ими регуляторных, налоговых и инфраструктурных услуг, гарантировать, что предложение услуг отвечает потребностям бизнеса, выявить новые потребности и предоставить необходимую информацию отраслевым министерствам для формирования национальных инвестиционных, торговых и транзитных стратегий. Внешние КПЭ могут быть установлены в рамках многолетнего договора между СЭЗ и управляющими компаниями центра трансграничного сотрудничества и отраслевыми министерствами, включая количественные цели и регулярную годовую или промежуточную отчетность. Схема обратной связи должна иметь конкретный бюджет на финансирование внутренней команды специалистов и должна включать фокус-группы и круглые столы с представителями частного сектора, отчеты для анализа и разработку решений для конкретных потребностей, а также долгосрочную оценку эффективности предоставляемых услуг в контексте условий для развития бизнеса и создания рабочих мест.
Этот мониторинг должен дополняться внутренними КПЭ для оценки СЭЗ и центров трансграничного сотрудничества в достижении целей национальной экономической политики. Эффективность деятельности СЭЗ и центров трансграничного сотрудничества должна быть строго определена с помощью набора КПЭ, основанных на количественных и качественных показателях, включая макроэкономические показатели (например, общий объем экспорта или доля МСП в общем объеме экспорта), а также индикаторы, основанные исключительно на результатах, такие как количество новых договоров, заключенных после получения льготных условий в рамках СЭЗ, или средний дополнительный оборот. Дальнейшее введение регулярных опросов предприятий для адаптации приоритетов и целей экономической политики в области СЭЗ и центров трансграничного сотрудничества может способствовать формированию фактологической базы при принятии правительством решений о расширении концепции центров трансграничного сотрудничества на другие места и продлении льготных условий в рамках СЭЗ.
В Китае эффективность зон экономического и технологического развития и зон развития высоких технологий регулярно оценивается с момента принятия в 1996 году соответствующего административного указа Министерства науки и технологий. Зоны, испытывающие проблемы с управлением или демонстрирующие медленные темпы развития, должны исправить свою работу в течение определенного периода времени, в противном случае они теряют свой особый статус.
Начиная с 2016 года, министерства оценивают СЭЗ по их инновационному потенциалу и экономической эффективности по 5 категориям: промышленный потенциал, технологические инновации, региональная интеграция, охрана окружающей среды и эффективность административного управления) и 53 показателям, в том числе:
традиционные показатели (промышленное производство, объем выручки, уровень производительности, ВВП, расходы на НИОКР, приток ПИИ, объем внешнеторговой деятельности и количество предприятий, акции которых котируются на фондовой бирже)
показатели, ориентированные на устойчивое развитие (количество учреждений профессионального обучения, уровень потребления электроэнергии и воды, уровень выбросов, степень переработки отходов и т. д.)
К пяти СЭЗ с самым низким рейтингом в течение двух лет подряд применяется процедура исключения, при этом ежегодно публикуются сведения о топ-30 зон и топ-10 зон в каждой категории. Онлайн-система одобрения «единого окна» для содействия инвестициям также является показателем эффективности административного управления и побуждает СЭЗ развивать свои «единые окна»/СОО
Источник: По материалам (UNCTAD, 2019[71])
Правительство могло бы также разработать и использовать КПЭ для оценки экономических и социальных показателей своих СЭЗ и центров трансграничного сотрудничества. Поскольку международные инвесторы, по всей видимости, все больше озабочены более строгими экологическими и социальными стандартами, ЮНИДО, Группа Всемирного банка и GIZ разработали международную структуру экопромышленных парков (ЭПП), чтобы помочь странам и зонам применять принципы экопромышленного развития и развивать «экономические и социальные» конкурентные преимущества по сравнению с другими регионами, конкурирующими за те же инвестиции. Требования к эффективности системы охватывают четыре направления, включая экологические и социальные показатели, с соответствующими КПЭ, которые Казахстан мог бы взять за основу (World Bank, 2019[78]).
Казахстану следует широко использовать стратегии мониторинга и КПЭ для разработки политики в области СЭЗ и центров трансграничного сотрудничества. После разработки системы оценки деятельности зоны ее результаты должны быть интегрированы в жизненный цикл экономической политики. Это будет способствовать пониманию и увеличению ее эффективности, а также позволит скорректировать соответствующие приоритеты, политику и финансирование по мере необходимости (Вставка 4.10). В контексте развития центров трансграничного сотрудничества постоянно меняющиеся условия осуществления торговли и транзитных перевозок на национальном и международном уровне требуют от представителей государственного и частного сектора регулярной переоценки и перераспределения приоритетов. Например, для «Каспийского узла» и СЭЗ «Актау» КПЭ, включенные в генеральные планы портов, должны регулярно пересматриваться с учетом прогресса, макроэкономических изменений и обратной связи, предоставленной заинтересованными сторонами. Наконец, результаты работы Казахского научно-исследовательского института Каспийского моря должны регулярно доводиться до сведения субъектов, ответственных за формирование и реализацию экономической политики, чтобы их можно было интегрировать в обсуждение и разработку общей инфраструктуры и другие планы развития «Каспийского узла». Подобный интегрированный подход также является важным элементом, помогающим обеспечить согласованность экономической политики в области СЭЗ и центров трансграничного сотрудничества (Вставка 4.9).
Шаг 8: обеспечить использование СЭЗ в качестве «лаборатории политики» для создания более благоприятных условий ведения бизнеса
Казахстан мог бы разработать неналоговые льготы, которые принесли бы пользу как компаниям, работающим в СЭЗ «Актау», так и центрам трансграничного сотрудничества. Успешные неналоговые льготы Казахстана, направленные на содействие бизнесу и инвестициям в СЭЗ, могут быть распространены на все предприятия, работающие в окружающих центрах трансграничного сотрудничества, чтобы избежать создания конкурентных искажений. Расширение упрощенных процедур одобрения инвестиций и разрешений на осуществление деятельности для иностранцев, отмена требований о лицензиях на импорт и экспорт или ускорение процедур таможенной проверки уравняют условия между предприятиями и будут способствовать конкурентоспособности центров трансграничного сотрудничества.
Правительство также могло бы постепенно снижать налоговые льготы, основанные на доходах, в СЭЗ «Актау», одновременно вводя льготы, основанные на расходах, в более всеобъемлющем «Каспийском узле». Результаты недавнего анализа ОЭСР свидетельствуют о том, что большинство исследований не подтверждают наличие существенного положительного влияния инвестиционных налоговых льгот (снижение ставок корпоративного подоходного налога и льготы) на увеличение объема инвестиций, поскольку они, как правило, привлекают в основном инвесторов, которые в любом случае намеревались осуществить инвестиции. Напротив, налоговые льготы, основанные на расходах (налоговые вычеты и скидки), как правило, оказывают большее влияние на инвестиционные решения, поскольку они привлекают инвесторов, которые в противном случае не стали бы осуществлять инвестиции, за счет снижения затрат (OECD, 2022[79]).
В более широком смысле существующие СЭЗ Казахстана могут быть использованы в качестве «испытательного полигона» для более широких смягчающих реформ в области налогообложения и регулирования в масштабах всей страны. Оптимальная экономическая политика в условиях той или иной страны остается неизвестной заранее, однако испытания мер политики (налоговой, нормативной, административной и т. д.) в рамках СЭЗ могут навести на мысль о реформах, которые можно и нужно распространить на всю экономику (IGC, 2019[80]; OECD, 2010[81]; OECD, 2014[77]). После положительной оценки затрат и выгод — на основе тщательного мониторинга результатов,— конкретного стимула, который привел к положительным результатам в одной или нескольких СЭЗ в Казахстане, таких как упрощение таможенных процедур или введение экологической экспертизы, такая политика может быть распространена на всю экономику. Дорожная карта бывшего МИИР для СЭЗ на 2023 год, позволяющая дифференцировать предоставление инвестиционных преференций в рамках СЭЗ, может открыть двери для пилотных проектов в сфере регулирования в пределах СЭЗ «Актау» или других СЭЗ, прежде чем интегрировать их в другие СЭЗ, центры трансграничного сотрудничества или в масштабах всей страны (Prime Minister, 2022[69]; QazIndustry, 2023[68]).
Список литературы
[46] ADB (2022), Public-private partnership monitor Kazakhstan, https://www.adb.org/sites/default/files/publication/850386/public-private-partnership-monitor-kazakhstan.pdf.
[62] ADB (2021), Enhancing connectivity and trade between Central Asia regional economic cooperation countries and the world: benefits, risks and policy implication, https://www.adb.org/sites/default/files/publication/713731/adbi-wp1271.pdf.
[24] ADB (2021), Ports and Logistics Scoping Study in CAREC Countries, https://www.adb.org/publications/ports-logistics-scoping-study-carec-countries.
[27] ADB (2021), Small and Medium-Sized Enterprises Development Program (Subprogram 1): Report and Recommendation of the President, https://www.adb.org/sites/default/files/linked-documents/42007-020-ssa_0.pdf.
[41] Adilet (2022), On amendments and additions to some legislative acts of the Republic of Kazakhstan on the implementation of certain instructions of the Head of State, https://adilet.zan.kz/rus/docs/Z2200000177 (accessed on 9 May 2023).
[2] Adilet (2022), On approval of the Concept of Development of Transport and Logistics Potential of the Republic of Kazakhstan until 2030 (Об утверждении Концепции развития транспортно-логистического потенциала Республики Казахстан до 2030 года), https://adilet.zan.kz/rus/docs/P2200001116#z165 (accessed on 21 April 2023).
[54] Adilet (2022), Об утверждении Концепции развития транспортно-логистического потенциала Республики Казахстан до 2030 года, https://adilet.zan.kz/rus/docs/P2200001116#z548 (accessed on 3 June 2024).
[5] Adilet (2021), On approval of the national entrepreneurship development project for 2021-2025 (Об утверждении национального проекта по развитию предпринимательства на 2021 – 2025 годы), https://adilet.zan.kz/rus/docs/P2100000728 (accessed on 30 March 2023).
[42] Adilet (2019), On special economic and industrial zones, https://adilet.zan.kz/eng/docs/Z1900000242 (accessed on 9 May 2023).
[55] Adilet (2019), О специальных экономических и индустриальных зонах, https://adilet.zan.kz/rus/docs/Z1900000242#z4.
[1] Adilet (2018), National Development Plan of the Republic of Kazakhstan until 2025 (Нацолнальный план развития Республики Казахстан ло 2025 года), https://adilet.zan.kz/rus/docs/U1800000636 (accessed on 25 April 2023).
[3] Adilet (2018), On approval of the State Program of Infrastructural Development “Nurly Zhol” for 2020 - 2025 (Об утверждении Государственной программы инфраструктурного развития “Нұрлы жол” на 2020 – 2025 годы), https://adilet.zan.kz/rus/docs/P1900001055.
[50] albawaba (2017), DP World signs MOU with government of Kazakhstan to develop special economic zone in Aktau, https://www.albawaba.net/business/pr/dp-world-signs-mou-government-kazakhstan-develop-special-economic-zone-aktau-926074 (accessed on 28 September 2023).
[51] Astana Times (2014), New Silk Road, from Kazakhstan to UAE, https://astanatimes.com/2014/12/new-silk-road-kazakhstan-uae/ (accessed on 28 September 2023).
[65] Atlantis SEZ (2023), Atlantis SEZ Annual Report 2021-22, https://provincialgovernment.co.za/entity_annual/832/2022-western-cape-atlantis-sez-company-(asezco)-annual-report.pdf.
[57] CAREC-ADB (2018), A Diagnostic Study fo Kazakhstan’s Special Economic Zones and Industrial Zones, https://www.carecprogram.org/uploads/2018-diagnostic-study-ecozones-kaz.pdf.
[19] Caspian Policy Centre (2023), Merging the Ecological and Trade Challenges of the Caspian, https://www.caspianpolicy.org/research/environment/merging-the-ecological-and-trade-challenges-of-the-caspian.
[73] Charitar, C. and N. Narrainen (2009), “Africa-Asia Experience Exchange on Special Economic Zones and Competitive Clusters”.
[38] Dublin Port (2018), Dublin Port Masterplan 2040, https://www.dublinport.ie/wp-content/uploads/2018/07/DPC_Masterplan_2040_Reviewed_2018.pdf.
[43] EBRD (2023), Sustainable transport connections between Europe and Central Asia.
[8] ECO (2022), ECO-UNECE Convene First Coordination Committee Meeting on the Trans-Caspian and Almaty-Istanbul Corridors, https://eco.int/eco-unece-convene-first-coordination-committee-meeting-on-the-trans-caspian-and-almaty-istanbul-corridors/ (accessed on 6 September 2023).
[66] ESPO (2022), Trends in EU ports’ governance 2022, https://www.espo.be/media/ESPO%20Trends%20in%20EU%20ports%20governance%202022.pdf.
[76] Farole, T. (2011a), “Special Economic Zones in Africa: Comparing Performance and Learning from Global Experiences”.
[74] Farole, T. (2011b), “Special Economic Zones: What Have We Learned?”, Economic Premise 64.
[75] FIAS (2008), “Special Economic Zones: Performance, Lessons Learned, and Implications for Zone Development”.
[11] Geopolitical Monitor (2022), The Rise of Trans-Caspian Routes amidst Russia’s Isolation, https://www.geopoliticalmonitor.com/russian-isolation-and-the-trans-caspian-international-transport-route/ (accessed on 3 April 2023).
[80] IGC (2019), Doing Special Economic Zones right: A policy framework, https://www.theigc.org/sites/default/files/2019/11/WEB_SEZ-synthesis-paper-2019.pdf.
[31] IMO (2023), Maritime trade facilitation takes centre stage in Astana, Kazakhstan, https://www.imo.org/en/MediaCentre/Pages/WhatsNew-1888.aspx (accessed on 21 September 2023).
[28] IRU (2023), East-west connectivity on agenda for IRU and TRACECA, https://www.iru.org/news-resources/newsroom/east-west-connectivity-agenda-iru-and-traceca (accessed on 6 September 2023).
[26] ITF-OECD (2019), “Enhancing Connectivity and Freight in Central Asia”, International Transport Forum Policy Papers No. 71.
[70] JSC Khorgos (2020), Development Strategy of the Special Economic Zone “International centre of cross-border co-operation Khorgos” for 2020-2022, https://khorgos.kz/wp-content/uploads/2020/11/strategiya-sez-mczps-horgos-2020-2022.pdf (accessed on 3 June 2024).
[20] Kaleji, V. (2023), Decreasing Water Levels in the Caspian Sea: Causes and Implications, https://www.cacianalyst.org/publications/analytical-articles/item/13769-decreasing-water-levels-in-the-caspian-sea-causes-and-implications.html#:~:text=The%20Caspian%20Sea%20level%20is,increasing%20river%20discharge%20or%20precipitation.
[9] Kuryk (2023), Development History, https://kuryk.kz/en/kuryk-project/development-history.html (accessed on 20 April 2023).
[6] Kuryk (2023), Kuryk Port Development Project, https://kuryk.kz/en/kuryk-project/project-description.html (accessed on 20 April 2023).
[47] KZPPP (2023), Infographics (Инфографика), https://kzppp.kz/en/infographicsen/ (accessed on 3 May 2023).
[7] López González, J. and S. Sorescu (2019), Helping SMEs internationalise through trade facilitation, https://doi.org/10.1787/2050e6b0-en.
[10] Middle Corridor (2023), Trans-Caspian international Transport Route, https://middlecorridor.com/en/ (accessed on 3 April 2023).
[61] Ministry of Strategy and Finance (2015), PPP Port Development in Korea: Experience and Lessons, https://www.unescap.org/sites/default/d8files/4%20-%20Panel%201%20-%20PPP%20port%20development%20in%20Korea.pdf.
[25] Observatory of Economic Complexity (2024), Kazakhstan yearly trade data, https://oec.world/en/visualize/tree_map/hs92/export/kaz/all/show/2010.2022 (accessed on 12 April 2024).
[15] ODI (2024), Challenges and considerations: a realistic look at the Middle Corridor’s potential, https://odi.org/en/insights/challenges-and-considerations-a-realistic-look-at-the-middle-corridors-potential/ (accessed on 2 December 2024).
[40] OEC (2022), Kazakhstan (database), https://oec.world/en/profile/country/kaz (accessed on 19 May 2022).
[60] OECD (2024), OECD Review of the Corporate Governance of State-Owned Enterprises in Kazakhstan, OECD Publishing, Paris, https://doi.org/10.1787/082c508b-en.
[59] OECD (2023), Improving the Legal Environment for Business and Investment in Central Asia: Progress Report, OECD Publishing, Paris, https://doi.org/10.1787/33a28683-en.
[13] OECD (2023), Insights on the Business Climate in Kazakhstan, https://www.oecd.org/publications/insights-on-the-business-climate-in-kazakhstan-bd780306-en.htm.
[29] OECD (2023), OECD Trade Facilitation Indicators, https://www.oecd.org/regreform/facilitation/indicators.htm.
[14] OECD (2023), Realising the potential of the Middle Corridor, https://www.oecd-ilibrary.org/trade/realising-the-potential-of-the-middle-corridor_635ad854-en.
[34] OECD (2023), Trade Facilitation in Central Asia, OECD Publishing, Paris, https://doi.org/10.1787/80ed999c-en.
[36] OECD (2022), Assessing the impact of the war in Ukraine and the international sanctions against Russia on Central Asia, https://www.oecd.org/migration/weathering-economic-storms-in-central-asia-83348924-en.htm.
[35] OECD (2022), Kazakhstan (2022), OECD Services Trade Restrictiveness Index (STRI), OECD Publishing, Paris, https://www.oecd.org/trade/topics/services-trade/documents/oecd-stri-country-note-kaz.pdf.
[79] OECD (2022), OECD Investment Tax Incentives Database – 2022 Update: Tax incentives for sustainable development (brochure), OECD Publishing, https://www.oecd.org/investment/investment-policy/oecd-investment-tax-incentives-database-2022-update-brochure.pdf.
[12] OECD (2020), Improving the Legal Environment for Business and Investment in Central Asia, OECD Publishing, https://www.oecd.org/eurasia/Improving-LEB-CA-ENG%2020%20April.pdf.
[58] OECD (2020), Regional Policies to Support Diversification and Productivity Growth in Kazakhstan, OECD Publishing, https://www.oecd.org/eurasia/competitiveness-programme/central-asia/Regional-Policies-to-Support-Diversification-and-Productivity-Growth-in-Kazakhstan-ENG.pdf.
[37] OECD (2020), The COVID-19 Crisis in Kazakhstan, OECD Publishing, https://www.oecd.org/eurasia/competitiveness-programme/central-asia/COVID-19-CRISIS-IN-KAZAKHSTAN.pdf.
[77] OECD (2014), OECD Territorial Reviews: Ukraine 2013, OECD Publishing, https://doi.org/10.1787/9789264204836-en.
[81] OECD (2010), Designing Economic Zones for Effective Investment Promotion, https://www.oecd.org/mena/competitiveness/44866506.pdf.
[64] OECD-World Bank (2015), Charter of good practice in using public-private dialogue for private sector development and inclusive growth, http://publicprivatedialogue.com/charter/New%202015%20PPD%20Charter%20of%20Good%20Practice.pdf.
[22] Port Aktau (2023), Partners, https://www.portaktau.kz/en/partners/ (accessed on 20 April 2023).
[21] Port Technology (2023), AD Ports, Semurg invest in Kazakhstan’s grain terminal, https://www.porttechnology.org/news/ad-ports-semurg-invest-in-kazakhstans-grain-terminal/ (accessed on 19 September 2023).
[48] Port Technology International (2023), AD Ports Group signs strategic agreements to expand operations in Central Asia, https://www.porttechnology.org/news/ad-ports-group-signs-strategic-agreements-to-expand-operations-in-central-asia/ (accessed on 29 September 2023).
[53] Port Technology International (2018), DP World Acquires Stake in Kazakhstan’s SEZ, https://www.porttechnology.org/news/dp_world_to_acquire_stake_in_kazakhstans_special_economic_zones/ (accessed on 13 June 2023).
[17] Prange, M., T. Wilke and F. Wesselingh (2020), “The other side of sea level change”, Commun Earth Environ, Vol. 1/69, https://doi.org/10.1038/s43247-020-00075-6.
[69] Prime Minister (2022), Execution of President’s instructions: Kazakhstan approves Roadmap for development of special economic zones, https://primeminister.kz/en/news/reviews/arnayy-ekonomikalyk-aymaktarda-12-trln-tengege-315-ke-zhuyk-zhoba-iske-asyryldy-256343 (accessed on 17 May 2023).
[67] Prime Minister (2022), Government approves new Investment Policy Concept of Kazakhstan until 2026, https://primeminister.kz/en/news/novuyu-koncepciyu-investpolitiki-kazahstana-do-2026-goda-utverdili-v-pravitelstve-2355843 (accessed on 16 May 2023).
[4] Prime Minister (2020), Five-year results of Nurly Zhol program: Construction of toll roads, creation of new jobs and freight traffic growth, https://www.primeminister.kz/en/news/reviews/five-year-results-of-nurly-zhol-program-construction-of-toll-roads-creation-of-new-jobs-and-freight-traffic-growth (accessed on 3 April 2023).
[68] QazIndustry (2023), Top 8 questions about SEZs, https://qazindustry.gov.kz/ru/article/2589-top-8-voprosov-o-sez.
[32] Ranosys (2021), Transport and logistics digitization: Challenges and opportunities, https://www.ranosys.com/blog/insights/transport-and-logistics-digitization-challenges-and-opportunities/ (accessed on 2 May 2024).
[18] Rferl (2023), The Caspian Is Shrinking, And Kazakhstan Has Front Row Seats, https://www.rferl.org/a/caspian-sea-shrinking-kazakhstan/32518243.html.
[44] Ruiz Rivadeneira, A. and J. Garin (2019), “Public Private Partnerships Review of Kazakhstan”, OECD Journal on Budgeting, Vol. 19/2, https://doi.org/10.1787/f7696c94-en.
[52] Samruk Kazyna (2017), PASSPORT OF ASSET:“AKTAU SEA NORTHERN TERMINAL” LLP, https://sk.kz/upload/iblock/664/664fc06312edab9a53954a01781fb17e.pdf.
[49] Seatrade Maritime News (2017), DP World is further expanding in central Asia signing a Memorandum of Understanding (MoU) with the Kazakhstan government to develop an economic zone in Aktau., https://www.seatrade-maritime.com/asia/dp-world-expands-its-presence-kazakhstan.
[56] SEZ Pavlodar (2022), Special Economic Zone Pavlodar, https://api.sezpv.com/storage/invest-detail/PuYQZm.pdf (accessed on 3 June 2024).
[71] UNCTAD (2019), World Investment Report 2019 - Special Economic Zones, https://unctad.org/system/files/official-document/WIR2019_CH4.pdf.
[33] UNECE-UN/CEFACT (2024), UNECE helps Uzbekistan and SPECA participating States to advance trade facilitation and sustainability through UN/CEFACT digitalization tools, https://unece.org/media/trade/uncefact/news/389903 (accessed on 2 May 2024).
[16] UNEP (2024), Environmental cooperation for the Caspian Sea, https://www.unep.org/regions/europe/our-projects/environmental-cooperation-caspian-sea.
[45] UNESCAP (2018), Public-private partnership in Kazakhstan, https://www.unescap.org/sites/default/files/4-5.%20Presentation_KZ_Guyang_UNESCAP-2.pdf.
[23] USAID (2022), Trans-Caspian Corridor Development, https://www.carecprogram.org/uploads/19th-TSCC_A05_USAID-TCAA.pdf.
[72] Wang, J. (2010), “The economic impact of Special Economic Zones: Evidence from Chinese municipalities”.
[30] World Bank (2023), Middle Trade and Transport Corridor: Policies and Investments to Triple Freight Volumes and Halve Travel Time by 2030, World Bank Publications, https://doi.org/10.1596/40626.
[39] World Bank (2022), Port Reform Toolkit 2nd edition, https://ppp.worldbank.org/public-private-partnership/library/port-reform-toolkit-ppiaf-world-bank-2nd-edition.
[78] World Bank (2019), A Practitioner’s Handbook for Eco-Industrial Parks : Implementing the International EIP Framework - Toolbox, World Bank Group, http://documents.worldbank.org/curated/en/373911537194076697/A-Practitioners-Handbook-for-Eco-Industrial-Parks-Implementing-the-International-EIP-Framework-Toolbox.
[63] World Bank (2014), Public-private dialogue in fragile and conflict-affected situations: experiences and lessons learned, https://documents1.worldbank.org/curated/en/108301474484504825/pdf/911830WP0Box380TC0PPD0in0FCS0Report.pdf.