Ce chapitre fournit une vue d'ensemble de certains des services sportifs et récréatifs les plus importants en Tunisie, identifie les principales restrictions à la concurrence et fournit des recommandations. Le cadre réglementaire de certaines activités, telles que l'exploitation des ports de plaisance, est incomplet, les textes d'application étant absents. Pour d'autres activités, les cadres sont fragmentés et les différents textes législatifs ne sont pas bien harmonisés. La plupart des activités analysées sont soumises à de lourdes procédures d'autorisation au niveau local, ce qui confère un pouvoir discrétionnaire important aux autorités et décourage l'entrée sur le marché. En raison de la complexité du cadre réglementaire et du manque de coordination entre les autorités centrales et locales, l'investissement dans les services sportifs et récréatifs est relativement faible, n'ayant pas dépassé 10 % de l'ensemble des investissements touristiques au cours de la dernière décennie.
Examens de l’OCDE pour l’évaluation de l’impact sur la concurrence : Tunisie 2023
8. Services sportifs et autres services récréatifs
Abstract
8.1. Introduction
Les tendances de la demande touristique mondiale montrent qu'un nombre exponentiel de touristes s'intéressent aux vacances actives1. La demande de tourisme d'aventure est en hausse, car les consommateurs s'intéressent de plus en plus aux expériences personnalisées et transformatrices (OMT, 2014[1]). Le marché mondial du tourisme d'aventure, qui est l'un des segments de l'industrie dont la croissance est la plus rapide, devrait atteindre 1,1 billion USD d'ici 2028.2 À l'instar de nombreux pays méditerranéens, l'industrie touristique tunisienne a suivi un modèle " soleil et mer " au cours des dernières décennies, générant des problèmes de saisonnalité et une concentration de l'activité touristique dans les zones côtières. Les statistiques de l'ONTT pour 2019 montrent que l'investissement touristique a été principalement capté par le secteur de l'hébergement (voir chapitre 2). L'investissement dans les services récréatifs n'a pas dépassé 12% de l'investissement touristique total et était principalement concentré dans le gouvernorat de Tunis (Graphique 8.1)
Graphique 8.1. Répartition de l’investissement récréatif par région
Source : OCDE basé sur ONTT (2019[2]), Rapport Annuel, https://www.ontt.tn/sites/default/files/inline-files/rapport2019.pdf
Les activités sportives et récréatives peuvent favoriser le tourisme d'aventure, prolonger la durée de la saison, augmenter le taux d'occupation des hébergements et ouvrir de nouveaux marchés en utilisant les ressources existantes. Ce chapitre analyse les barrières affectant une sélection d'activités touristiques sportives et récréatives importantes en Tunisie, y compris le golf, le yachting et la plongée sous-marine, et formule des recommandations politiques pour encourager la concurrence sur ces marchés et dès lors contribuer à améliorer la compétitivité du secteur touristique. D'autres activités telles que la chasse, l'aviation de loisir et la montgolfière sont analysées en détail dans une feuille de calcul publiée en tant que document séparé sur notre site web dédié, https://oe.cd/ca-tunisie.
8.2. Golf
8.2.1. Contexte
La plupart des activités relevant du tourisme sportif et d’aventure sont réglementées au niveau municipal. En revanche, le golf est réglementé au niveau national. Cela est dû principalement à sa nature à forte intensité capitalistique et à ses besoins importants en matière de terrains et d'équipements. Le premier terrain de golf de Tunisie, le Golf de Kantaoui, a été créé en 1979. Actuellement, il existe dix parcours de golf à travers le pays,3 dont trois dans les régions de Hammamet, Monastir et Carthage, qui sont gérés par la Société tunisienne de développement du golf (STDG), une entreprise publique sous la tutelle du ministère du Tourisme.4 Selon les opérateurs, aucun terrain de golf n'offre actuellement d'installations d'hébergement.
Selon les parties prenantes, aucun terrain de golf ne propose actuellement d'hébergement. Le Décret présidentiel n° 2022-579 du 4 juillet 2022 fixe les conditions et critères requis pour la construction des golfs et de leurs activités et permet aux parcours de golfs d'utiliser une partie de leur terrain pour la construction de logements et autres installations de divertissement.
8.2.2. Description des barrières et des objectifs des décideurs politiques
Un parcours de golf est défini comme « tout espace conçu pour la pratique du golf et considéré comme un établissement touristique au sens de l’article 3 de la Loi n° 90-21 relative aux investissements touristiques, restée en vigueur en vertu de la Loi n° 2016-71. En d’autres termes, un terrain de golf doit respecter les exigences imposées aux établissements touristiques (voir section 3.2.2). La législation prévoit que les parcours de golf doivent respecter au minimum un certain nombre de critères techniques (voir Tableau 8.1). Les parcours de plus de 18 trous sur le même terrain (27, 36 ou 45 trous) sont également soumis aux critères du Tableau 8.1.
Tableau 8.1. Critères techniques pour les terrains de Golf
Source : Décret présidentiel n° 2022-579, article 4.
Utilisation du foncier. Les articles 4 et 5 du Décret n° 2022-579 précisent quelle proportion du terrain où est construit le parcours de golf peut être utilisée afin de construire des hôtels de tourisme, des appart-hôtels, des résidences touristiques, des espaces liés à l’activité du parcours de golf et des centres commerciaux et de loisirs. Le coefficient d’occupation des sols est fixé à 2 % pour les établissements d’hébergement touristique5. Le coefficient d'occupation des sols est fixé à 6 % de la surface totale du parcours.6
Ce décret permet aux propriétaires de parcours de golf de construire des installations d’hébergement en dépit de la classification des terrains (c’est-à-dire terrains à usage récréatif ou agricole) et des restrictions d’utilisation qui lui sont associées. La fourniture d’hébergements autour d’un parcours de golf aide à financer la fourniture des services relatifs à ce parcours et a donc un effet sur la qualité des services fournis. Des limitations peuvent être imposées afin de préserver l’environnement du parcours de golf (tels que des espaces verts non construits), de limiter les coûts supplémentaires d’infrastructure liés à ces développements (notamment les routes, les réseaux d’égout et les réseaux d’eau) et d’empêcher la spéculation immobilière. Avant l’adoption de ce décret en 2022, l'enquête en ligne de l'OCDE a révélé que les projets immobiliers ont été autorisés sur certains terrains de golf mais pas d'autres et que ce développement a été inégal (voir annexe A).
Hauteur maximum des constructions. Les constructions réalisées sur le parcours de golf ne doivent pas excéder trois étages, rez-de-chaussée compris, (dC+2) pour les hôtels touristiques et les appart-hôtels et deux étages (RdC+1) pour le reste des bâtiments. L’OCDE comprend que ces normes ont été mises en place pour garantir le respect des réglementations en matière de sécurité des bâtiments et des règlements pour l’harmonisation des paysages urbains.
Présence de l'État. Trois des dix terrains de golf en Tunisie sont contrôlés par la STDG, une entreprise publique créée en 2015 à la suite d'une fusion entre les entités gestionnaires de ces trois complexes.7 L'OCDE comprend que l'implication de l'État dans le secteur est destinée à favoriser son développement compte tenu de sa nature à forte intensité capitalistique. Selon les autorités, la fusion entre les trois entreprises publiques visait à accroître l'efficacité et à améliorer les performances et la qualité des services offerts aux golfeurs.
8.2.3. Atteinte à la concurrence
Utilisation du foncier. Les limitations de cette utilisation peuvent empêcher l’innovation et l’utilisation optimale des ressources. La construction de structures d’hébergement peut améliorer la rentabilité du projet et aider les propriétaires de parcours de golf à financer la fourniture de services liés à ce parcours, sans quoi ils pourraient être contraints de sortir du marché. Ces limitations entravent également l'émergence de parcours de golf intégrés (voir Encadré 8.1) et peuvent réduire l'attractivité de la Tunisie en tant que destination golfique dans un contexte régional très compétitif.
Les parties prenantes ont informé l'OCDE que des autorisations de construire des installations d'hébergement avaient été accordées à certains terrains de golf avant l'adoption du Décret n° 2022-579. Toutefois, cette autorisation était subordonnée au reclassement des terres, qui dans la plupart des cas sont encore des terres agricoles, et à l'adoption de plans d'aménagement urbain actualisés. Cette actualisation est réalisée par les autorités locales, qui adoptent ces plans conjointement avec le ministre de l'Urbanisme, mais dans la plupart des cas, elle n'a pas été réalisée depuis 2010.
Encadré 8.1. Des complexes de golf côtiers intégrés dans la région méditerranéenne de l’Europe
Selon la publication de KPMG de 2015, Golf Resorts in the European Mediterranean Region, il existe 1400 clubs de golf dans les pays de la Méditerranée européenne. Environ 30 % (382) sont situés à 20 km de la côte et comprennent 212 « installations autonomes (c’est-à-dire des parcours de golf qui ne sont pas directement liés à une structure d’hébergement ou à un complexe immobilier résidentiel) », et 170 complexes de golf côtiers intégrés.
D’après KPMG, ces complexes immobiliers résidentiels et structures d’hébergement sont des éléments clés des complexes de golf intégrés, aux côtés d’autres installations sportives et de loisirs. Parmi les complexes analysés par KPMG, plus de la moitié offrent uniquement un hébergement hôtelier sur site et seuls 10 % reposent uniquement sur des ensembles immobiliers résidentiels. Le tiers restant combine à la fois des structures d’hébergement et d’immobilier résidentiel. En ce qui concerne les hôtels et les logements locatifs, le nombre moyen de lits varie selon les pays. KPMG rapporte que la Grèce et la Türkiye disposent de la plus grande capacité moyenne (plus de 500 chambres), tandis que la France affiche la plus faible moyenne (120 chambres). En plus de l’hébergement, « près de la moitié des complexes de golf côtiers offrent d’importantes installations de spa et de bien-être.
Source : KPMG (2015[3]), Golf Resorts in the European Mediterranean Region, https://assets.kpmg/content/dam/kpmg/pdf/2015/04/golf-resorts-european-mediterranean-region.pdf
Hauteur maximum des constructions. Ces exigences peuvent limiter la capacité des propriétaires de parcours de golf à innover, ainsi que la capacité concurrentielle des fournisseurs, en réduisant l’intensité et l’étendue de la concurrence, entraînant dès lors des prix plus élevés pour les consommateurs et une moindre diversité des produits.
Présence de l'État. La forte implication de l'État dans le secteur soulève des problèmes de neutralité concurrentielle, car elle peut empêcher les terrains contrôlés par l’État de se concurrencer et d’innover. Cela crée des conditions de concurrence inégales si la STDG bénéficie d'un traitement différencié et d'un accès privilégié aux services publics (tels que l'eau) ou de conditions de financement plus favorables par l'intermédiaire des banques publiques. En outre, l'argument de l'efficacité qui sous-tend la fusion ne semble pas tenir. Les parties prenantes ont indiqué à l'OCDE que la STDG est confrontée à plusieurs problèmes qui affectent ses performances, notamment une masse salariale disproportionnée et une détérioration du service.
8.2.4. Recommandations
Compte tenu des atteintes à la concurrence décrites ci-dessus, l'OCDE recommande de :
Réviser les dispositions qui restreignent l'émergence de complexes et d'installations de golf intégrés. Plus précisément, les autorités devraient envisager de réviser toutes les restrictions relatives à l'utilisation des terrains et de transférer les détails spécifiques relatifs à la taille et à l'aménagement dans un guide de l'investisseur, si l'objectif est d'aider les investisseurs à se conformer aux normes.
Rationaliser les procédures de reclassement des terrains et veiller à ce que les plans d'urbanisme soient mis à jour et adoptés conformément aux dispositions des articles 16 et 17 de la Loi n° 1994-122, qui promulgue un Code de l'aménagement du territoire et de l'urbanisme.
Définir les motivations qui poussent l'État à posséder et à gérer des terrains de golf conformément aux Lignes directrices de l'OCDE sur la gouvernance des entreprises publiques (OCDE, 2015[3]). Si les autorités décident de céder la participation de l'État, l'OCDE rappelle les lignes directrices énoncées dans le Guide de la privatisation à l'usage des décideurs, qui fournit des orientations et des bonnes pratiques en matière de privatisation des entreprises publiques (OCDE, 2019[4]).
8.3. Ports de plaisance
8.3.1. Contexte
Les ports de plaisance sont de grands ports de loisirs spécialement construits pour accueillir des bateaux de plaisance. Ils offrent des mouillages, des services de restauration et de sécurité, ainsi que de nombreux services auxiliaires tels que des parkings, des unités de construction et de réparation navales pour la réparation et l'entretien des bateaux de plaisance. Au-delà de l'évolution du marché des bateaux de plaisance, la demande de services des ports de plaisance est principalement déterminée par : le coût des services fournis par les ports de plaisance organisés et les droits portuaires ; et la quantité et la qualité des services maritimes fournis par amarrage. La demande pour les ports de plaisance est également saisonnière, avec un pic de demande d'amarrage pendant les mois d'été, tandis que pendant la période hivernale, la demande de cale sèche augmente afin que les navires puissent être réparés et entretenus. En Tunisie, les ports de plaisance sont réglementés par le Code des ports maritimes, promulgué par la Loi n° 2009-48. Ce code définit les conditions encadrant la création de ports maritimes et la gestion du domaine public des ports, son occupation, sa protection et sa conservation, ainsi que les règles générales pour y assurer la sûreté, la sécurité, la salubrité, la propreté et la préservation de l’environnement. Il s’applique aux ports maritimes et à l’ensemble du domaine public portuaire associé, à l’exception des ports militaires.
Le Code des ports maritimes définit trois principaux types de ports en Tunisie : les ports de commerce, les ports de pêche et les ports de plaisance. L’article 6 de la Loi nº 2009-48 prévoit que les ports de plaisance sont sous la responsabilité et la tutelle du ministère du Tourisme. Contrairement à ce qui a été prévu par le Code des ports maritimes, il n’existe à ce stade aucune liste officielle des ports de plaisance en Tunisie. Cependant, la Chambre nationale des gestionnaires des ports de plaisance avance le chiffre de sept ports de plaisance actuellement en service dans le pays (voir Tableau 8.2). Les ports de La Goulette, Tabarka, Mahdia et Kélibia sont parfois inclus parmi les ports de plaisance, mais ils ne sont que partiellement exploités à ces fins et leurs capacités d’accueil restent limitées pour les bateaux de plaisance. Contrairement aux ports de Sidi Bou Saïd et d’ElKantaoui qui dépendent du ministère du Tourisme, les autres ports de plaisance sont directement gérés par des investisseurs privés.
Tableau 8.2. Taux d’occupation des ports de plaisance (Mars 2022)
Source : Chambre nationale des gestionnaires des ports de plaisance. Informations recueillies auprès des capitaineries.
8.3.2. Description des obstacles et objectifs de politique publique
Selon l'article 2 du Code des ports maritimes8, les ports sont créés par l'État ou font l'objet d'une concession de construction et d'exploitation accordée par l'État selon un contrat et un cahier des charges approuvés par arrêté du ministre chargé de l'activité portuaire. Les ports maritimes sont classés en fonction du type d'activités auxquelles ils sont destinés, qui est fixé par décret. Les conditions et procédures de création et d'extension des ports maritimes sont fixées par décret.9
Autorité portuaire. Conformément au Code des ports maritimes, chacun des trois types de ports sont régis par des décrets d’application. Toutefois, contrairement aux ports commerciaux et de pêche, la majeure partie des textes d’application concernant les ports de plaisance n’a toujours pas été adoptée. Autrement dit, il n’existe par exemple aucun cadre officiel sur lequel peuvent s’appuyer les autorités comme l’OMMP pour les ports de commerce et l’Agence des ports et des installations de pêche (APIP) pour les ports de pêche, et aucune répartition précise des compétences entre les différents acteurs (le ministère, les concessionnaires, les services des douanes, la Garde nationale maritime et la police des frontières). Au-delà de l’absence de la liste officielle des ports de plaisance, on constate également une absence de conditions et de procédures claires et transparentes pour l’octroi des concessions et d’un contrôle adapté, qui se traduit par l’apparition de difficultés dans la gestion et l’entretien des ports de plaisance10.
L'OCDE comprend que l'absence de décrets d'application relatifs aux ports de plaisance pose d'importantes difficultés aux autorités et aux investisseurs. Cependant, il n'a pas été possible d'obtenir des explications sur les raisons de ce vide réglementaire.
Concessions portuaires. L’article 18 du Code des ports maritimes prévoit que l’exploitation du domaine public des ports, ouvrages, constructions et équipements qui y sont édifiés sont assurés par l’autorité portuaire, dans le cadre d’une occupation temporaire ou dans le cadre d’une concession avec ou sans obligation de service public.
Comme le stipule l’article 23 du Code des ports maritimes, si l’occupation du domaine public des ports implique l’édification de constructions, d’ouvrages ou d’équipements fixes, cette occupation ne peut être accordée qu’en vertu d’un contrat de concession. Une occupation du domaine public des ports peut également être accordée en vertu d’un contrat de concession conclu avec des personnes physiques ou morales, ou avec des établissements dont l’activité est liée à celle des ports, et ce, même si cette occupation n’implique pas l’édification de constructions, d’ouvrages ou d’équipements fixes11. L’article 25 du Code des ports maritimes stipule que les concessions sont accordées pour une durée maximale de trente ans, prorogeable pour une durée supplémentaire ne pouvant excéder vingt ans. Certaines parties prenantes ont toutefois fait état de contrats de concession actuellement en vigueur prévoyant une période de prorogation de deux ans, avec un préavis de résiliation d’un an. Cette pratique provient de l’application de l’article 26 de la Loi nº 95-73 relative au domaine public maritime qui stipule que dans le cas où une concession peut être prorogée tacitement, elle est renouvelable toutes les fois pour une durée de deux ans. Il n’existe aucune condition prédéfinie pour la prorogation d’un contrat de concession. L’approbation ou le rejet de toute demande est ainsi laissé à l’appréciation des responsables de l’action publique.
Concernant le cadre des concessions, l’OCDE comprend que les dispositions en vigueur, dont la limite de durée de trente ans, visent à faciliter les investissements auxquels doivent procéder les opérateurs en place et tient compte des coûts élevés d’installation. Les prorogations de deux ans ont quant à elles pour objectif de permettre aux nouveaux opérateurs d’entrer sur le marché à la fin de la période de concession convenue.
Exigences opérationnelles. L'organisation d'activités nautiques, de manifestations et de compétitions sportives dans les ports de plaisance est soumise à l'approbation préalable du ministère du Tourisme, conformément à la circulaire du ministre du Tourisme n° 01/2019 du 29 octobre 2019. Selon la circulaire, les gestionnaires de ports doivent présenter une demande pour chaque activité ou événement avec un préavis d'un mois et des dates fermes.
Les autorités ont mentionné que cette exigence vise à pallier l'absence des autorités portuaires et a pour objectif de faciliter la coordination entre les organisateurs et les différents organismes publics impliqués aux niveaux local et central.
8.3.3. Atteinte à la concurrence
Autorité portuaire. L’absence d’un cadre réglementaire adapté et de règlements d’application clairs pour les ports de plaisance crée une certaine insécurité juridique et constitue un obstacle à l’entrée de nouveaux acteurs sur le marché, et notamment d’investisseurs étrangers. Conformément à l’article 4 du Décret nº 2013-1808 du 13 mai 2013, le Conseil national des ports de plaisance doit réunir ses membres au moins deux fois par an. Certaines parties prenantes ont toutefois informé l’OCDE que le Conseil n’avait convoqué que deux réunions au cours des neuf dernières années. Le fait qu’il n’existe pas de cadres institutionnels et réglementaires adaptés a occasionné une baisse de la qualité des services proposés dans les ports de plaisance et une utilisation inefficace des ressources. Les parties prenantes ont informé l'OCDE que le manque de clarté dans la répartition des responsabilités a entraîné à plusieurs reprises des conflits de compétences entre l’autorité portuaire qui elle-même n’est pas définie et les concessionnaires.
Concessions portuaires. L'absence de cadre institutionnel a affecté les concessions. On observe un défaut de transparence dans les conditions d’octroi, mais aussi de renouvellement, des autorisations d’occupation temporaire du domaine public portuaire, étant donné le pouvoir discrétionnaire dont jouissent les autorités. Cette situation est source d'incertitude et réduit probablement les incitations à investir dans le secteur. Le renouvellement de concessions pour des périodes successives de deux ans (prévue par la Loi n°1995-73) est incompatible avec le Code des ports maritimes, lequel prévoit que la durée maximale des concessions n’est prorogeable que pour une durée supplémentaire ne pouvant excéder vingt ans. Bien que les concessions de longue durée puissent nuire considérablement aux processus concurrentiels en réduisant la fréquence à laquelle les opérateurs privés peuvent entrer en concurrence, les prolongations de deux ans pourraient limiter considérablement la volonté des concessionnaires d'investir dans l'amélioration ou même l'entretien des infrastructures. Le préavis d’un an prévu pour la résiliation des contrats de concession n’est pas suffisant pour permettre aux investisseurs une planification efficace ou la prise de décisions adaptées, qu’il s’agisse de nouveaux ou bien de la liquidation de leurs actifs en cas de non-renouvellement.
Certaines parties prenantes ont en outre mis en avant que les ports de plaisance de Sidi Bou Saïd et de Gammarth ne soient pas exploités dans le cadre de concessions. Il convient de mentionner que le port de plaisance de Sidi Bou Saïd est géré par la Société des loisirs touristiques, une entreprise publique placée sous la tutelle du ministère du Tourisme. Cette distorsion soulève des problèmes de neutralité concurrentielle et peut désavantager les concessionnaires en raison des coûts supérieurs de mise en conformité qu’ils ont à supporter, y compris les redevances de concession. L’OCDE a été informée que le nouveau cadre d’estimation des redevances de concession adopté par les autorités ne prend pas en compte la rentabilité des ports de plaisance, ce qui a une incidence sur la viabilité financière des projets et devrait dissuader les investisseurs.
Exigences opérationnelles. L'obligation d'obtenir une autorisation ministérielle préalable pour les activités nautiques, les événements et les compétitions sportives dans les ports de plaisance représente une charge administrative excessive et limite la flexibilité des gestionnaires de ports de plaisance en matière d'innovation et d'organisation d'événements publics. L'OCDE a été informée que cette disposition n'encourage pas les gestionnaires de ports à développer de nouvelles dynamiques de loisirs, de culture et de sport dans les ports de plaisance et à attirer de nouvelles entreprises.
8.3.4. Recommandations
Compte tenu des effets anticoncurrentiels des dispositions susvisées, ainsi que de leurs limitations dans la réalisation des objectifs stratégiques souhaités, l’OCDE recommande :
D’accélérer la publication des textes d’application du Code des ports maritimes liés aux ports de plaisance, ce qui nécessite de :
Clarifier le cadre institutionnel des marinas et définir précisément les rôles et les pouvoirs des différentes autorités opérant dans les ports afin de limiter tout différend et toute ambiguïté dans la gestion des ports et des concessions,
Garantir la mise en conformité avec l’article 4 du Décret nº 2013-1808 et inviter le Conseil national des ports de plaisance à se réunir plus régulièrement, et ce, afin d’établir un cadre favorable pour élaborer les projets de textes d’application et aborder toute difficulté rencontrée par le secteur ;
De définir, d’une part, des critères et conditions d’approbation et de rejet des demandes d’autorisation d’occupation temporaire et, d’autre part, une grille d’évaluation transparente de sorte à éviter toute incertitude juridique. Les décisions de rejet doivent être motivées et pouvoir faire l’objet d’une procédure d’appel ;
D’établir des conditions claires et une grille d’évaluation transparente pour les demandes de prorogation, ainsi qu’une clarification des procédures associées ;
D’introduire des critères précis et accessibles au public encadrant la révocation des autorisations d’occupation temporaire et les procédures associées afin de limiter le pouvoir discrétionnaire des autorités ;
De revoir le cadre des concessions, ce qui implique de :
Définir, d’une part, des critères et conditions d’approbation et de rejet des demandes de prorogation d’occupation temporaire et, d’autre part, une grille d’évaluation transparente de sorte à éviter toute incertitude juridique,
Réévaluer le préavis d’un an pour la prorogation ou la résiliation de contrats de concession, afin de permettre aux concessionnaires de prendre les décisions appropriées en temps opportun,
Envisager d'aligner la durée de prolongation des concessions sur l'article 25 du Code des ports maritimes, qui autorise des prolongations allant jusqu'à 20 ans. Les autorités devraient également établir des critères clairs, objectifs et transparents pour déterminer la durée de toute prolongation, sur la base d'un plan d'affaires et des investissements correspondants.
Assurer l’égalité des conditions de concurrence pour l’ensemble des ports de plaisance en régularisant la situation des ports de Sidi Bou Saïd et de Gammarth et définir les motifs pour lesquels l'État gère les ports de plaisance conformément aux Lignes directrices de l'OCDE sur la gouvernance des entreprises publiques (OCDE, 2015[3]);
Abolir la circulaire du ministère du Tourisme n° 01/2019 du 29 octobre 2019 relative à l'organisation d'événements au sein des ports de plaisance.
8.4. Excursions et bateaux de plaisance
8.4.1. Contexte
La navigation maritime de loisir est un déterminant important de la demande de ports de plaisance. Tel que défini dans le Décret nº 1990-942 du 4 juin 1990, est considéré comme navire ou engin de plaisance « tout navire ou engin utilisé sans but lucratif à une navigation maritime de plaisance sportive ou de loisirs ». L'utilisation de navires de plaisance est soumise à l'autorisation de la Commission centrale de sécurité maritime (CCSM), tandis que l'utilisation de bateaux battant pavillon étranger est soumise à des règles douanières spécifiques.
Le transport maritime de plaisance consiste à transporter des passagers maritimes à titre onéreux entre des ports et des sites côtiers. En Tunisie, le transport de personnes à titre onéreux est principalement régi par la Loi nº 1990-80 du 7 août 1990, complétée par le Décret nº 1990-942 relatif aux règles de sécurité des navires et de la navigation maritime de plaisance. Selon les chiffres du ministère du Tourisme, il existe actuellement 60 bateaux de plaisance bénéficiant d’un permis de transport de personnes à titre onéreux (TPO)12. Les bateaux battant pavillon étranger peuvent également être utilisés pour le transport récréatif de passagers dans des conditions spécifiques.
8.4.2. Description des obstacles et objectifs de politique publique
Autorisation d'utiliser des bateaux de plaisance. Conformément à l’article 6 du Décret nº 1990-942, « préalablement à la construction, à Ia fabrication ou à l’importation de tout navire ou engin de plaisance, le constructeur ou l’importateur désirant commercialiser ces produits, doit en soumettre les plans et documents à la Commission centrale de sécurité maritime (CCSM)13.
Cette commission décide notamment : 1) de l’approbation ou du rejet de ces plans et documents ;2) de la catégorie de navigation susceptible d’être pratiquée ; [et] 3) du nombre maximum de personnes pouvant prendre place à bord sur proposition de l’auteur des plans ou du constructeur14. » Les conditions dans lesquelles la CCSM prend la décision d’approuver ou de rejeter les demandes d’autorisation pour l’utilisation et la commercialisation des engins de plaisance avant leur construction, leur fabrication ou leur importation ne sont pas clairement définies dans le décret ou les textes d’application associés.
Suite aux échanges avec les autorités, l’OCDE comprend que le recours à des demandes d’autorisation d’utilisation ou de commercialisation d’engin de plaisance construits, fabriqués ou importés a pour objectif de garantir la sûreté des ports et la sécurité des clients et des touristes. Contrôler l’état des bateaux de plaisance et leur conformité à l’ensemble des normes de qualité et de sécurité contribue également à la réalisation des objectifs de protection de l’environnement.
L'utilisation de bateaux battant pavillon étranger est soumise à une réglementation douanière spécifique. En termes de durée d'immobilisation et de mise en libre pratique, la note officielle des douanes n° 89047 du 10 août 198915 stipule que les bateaux étrangers sont admis en suspension des droits et taxes de douane et bénéficient de la libre navigation pendant six mois par an. Ils ne doivent pas rester immobilisés plus de deux ans en continu sans avoir été remis périodiquement en libre circulation. En outre, la note officielle des douanes n° 026/2014 du 2 août 2014 précise que l'immobilisation ou la mise en libre pratique peut être renouvelée sans limitation. Cependant, les parties prenantes ont déclaré que dans la pratique, les agents des douanes considèrent que les yachts étrangers ne devraient pas rester en Tunisie plus de 12 mois, qui peuvent dans des circonstances exceptionnelles être prolongés de 12 mois supplémentaires, à la fin desquels ils doivent quitter les eaux tunisiennes pour un port étranger.
Les yachts, sous le régime de l'importation temporaire des bateaux étrangers appartenant à des étrangers ou à des Tunisiens résidant à l'étranger, ne peuvent être utilisés qu'à titre privé pour les besoins personnels de leurs propriétaires ou utilisateurs, selon la note officielle des douanes n° 89047. Elle stipule en outre qu'il est interdit de prêter un bateau à une personne résidant à l'intérieur du territoire douanier. La note n'identifie cependant pas le type d'utilisateurs mentionnés au paragraphe 17, le type d'utilisation (naviguer ou entreprendre des opérations d'entretien et de réparation), ni s'il est possible d'obtenir une procuration ou un mandat pour pouvoir utiliser un bateau. Toutefois, l'OCDE a été informée que dans la pratique, l'utilisation de ces bateaux diffère d'un port à l'autre, et que les bureaux de douane de certaines marinas acceptent les procurations signées, alors que d'autres ne les acceptent pas.
L'OCDE comprend que la réglementation douanière relative à l'immobilisation et à la mise en libre pratique ainsi qu'à l'utilisation de yachts dans le cadre du régime d'importation temporaire vise à garantir que les propriétaires et les exploitants de bateaux battant pavillon étranger respectent les règles et les procédures en vigueur et à offrir un cadre prévisible pour les droits de douane.
Permis de transporter des passagers. L’activité de navigation maritime, à titre onéreux, entre ports et sites du littoral est soumise à l’autorisation préalable de l’OMMP. La Loi nº 1990-80 du 7 août 1990 définit les règles et conditions applicables aux bateaux de plaisance. Dans le cas des navires et croisières, un permis de transport de personnes doit être obtenu auprès de l’autorité maritime. Ce permis spécial est valable pour une année renouvelable. Les navires concernés doivent être jugés adéquats pour le transport maritime de personnes par l’autorité maritime. Cette décision ne répond cependant à aucun critère précis. Le permis spécial précise le nombre maximum de passagers pouvant être embarqués, le matériel de sécurité que le navire est astreint à avoir à bord, ainsi que les itinéraires, services et limites pour lesquels le permis spécial est délivré. Il n’existe toutefois en la matière aucun critère ou ligne directrice. Le navire doit en outre être de nationalité tunisienne. Le propriétaire de ce navire doit conclure avec une compagnie tunisienne un contrat d’assurance couvrant sa responsabilité civile en cas d’accident survenant aux passagers ou aux tiers, et ce, dans des conditions fixées par le Code de commerce maritime.
Des dispositions spécifiques existent pour les navires battant pavillon étranger qui assurent le transport maritime à titre onéreux entre les ports et les sites côtiers.16 Conformément à la Loi nº 1990-80 du 7 août 1990, l’OMPP peut accorder à titre exceptionnel le permis spécial aux navires battant pavillon étranger répondant à certaines conditions, et ce, pour une durée de validité maximale d’une année renouvelable. La loi ne précise cependant pas les critères et conditions de renouvellement.
Les navires battant pavillon étranger bénéficiant d’une dérogation au critère de nationalité et exploités par des personnes physiques résidant en Tunisie ou par des personnes morales de droit tunisien, sont admis sous le régime douanier de l’admission temporaire. Le transport de personnes par les navires battant pavillon étranger est soumis à une redevance dont le montant est établi par le décret nº 1991-164 du 28 janvier 199117. L’embarquement de tout passager à partir des ports et sites du littoral tunisien sur les navires battant pavillon étranger donne lieu, à chaque excursion, au paiement d’un droit de timbre dont le montant et les modalités de perception sont fixés par le décret nº 1991-164. Les personnes physiques ou morales non-résidentes autorisées par les autorités compétentes doivent par ailleurs s’acquitter d’une redevance forfaitaire annuelle de 100 TND, multipliée par le nombre maximum de passagers fixé par le permis spécial.
La préservation de la sécurité et de la sûreté des passagers sont les principaux objectifs mentionnés par les autorités en ce qui concerne les autorisations de permis de transport maritime payant entre les ports et les sites côtiers. Les autorités ont souligné qu'il est essentiel de veiller à ce que les navires disposent des équipements et des caractéristiques nécessaires au transport de personnes. En outre, l'OCDE comprend que pour préserver la sécurité et la sûreté de la navigation maritime et du transport de passagers, le permis fixe une limite de capacité pour le nombre de passagers et évalue minutieusement l'équipement de sécurité à bord. L'OCDE croit comprendre que la période de validité d'un an permet de procéder à des contrôles techniques plus approfondis et de garantir la sécurité des passagers en vérifiant chaque année si les opérateurs et les navires respectent et se conforment à l'ensemble des règles et des mesures de sécurité.
Selon les autorités, les critères de nationalité ont été adoptés pour encourager la création de personnes morales et d'emplois pour les Tunisiens. La taxe d'autorisation associée à l'utilisation de navires battant pavillon étranger vise à favoriser l'utilisation de navires tunisiens et potentiellement à encourager les navires étrangers à adopter le pavillon tunisien.
Exigences opérationnelles. Conformément au Code des ports maritimes, pour entrer dans les ports, en sortir ou y faire des mouvements, les navires de plaisance doivent déposer une déclaration auprès de l’autorité portuaire ou de l’exploitant du port. Dans la plupart des cas, l’autorité portuaire ou l’exploitant du port peut demander qu’une visite soit effectuée par l’autorité maritime avant qu’une autorisation de mouvement puisse être accordée18. Cette déclaration n’est pas disponible sous forme numérique et nécessite d’être déposée en personne.
L'exigence d'un avis de navigation pour les navires de plaisance est une pratique courante. L'OCDE comprend que l'objectif est de préserver la sécurité et la sûreté, ainsi que l'environnement en contrôlant l'entrée et la sortie des navires dans les ports et leurs mouvements à l'intérieur de ceux-ci.
8.4.3. Atteinte à la concurrence
Autorisation d'utiliser des bateaux de plaisance. Bien que le recours à un système d’autorisation semble justifié pour l’exploitation ou la commercialisation de bateaux de plaisance construits, fabriqués localement ou importés, l’absence de directives, de critères et de conditions clairs et prédéfinis pour l’approbation ou le rejet des demandes d’autorisation peut accroître le risque de discrimination compte tenu du pouvoir discrétionnaire dont disposent les responsables de l’action publique, et par là même entraîner une augmentation des incertitudes et dissuader les nouveaux acteurs d’entrer sur le marché. Cela pourrait également réduire la disponibilité des bateaux pour les fournisseurs de services de loisirs et pourrait par conséquent affecter la demande pour les ports de plaisance. Les parties prenantes ont informé l'OCDE que le développement d'un marché local de la plaisance était en outre entravé par l'absence d'un régime fiscal favorable à l'acquisition de bateaux et par la longueur des enquêtes de police précédant l'achat de yachts par des ressortissants tunisiens. L'OCDE a été informée que ces enquêtes peuvent durer jusqu'à six mois. Les parties prenantes ont également mentionné l'absence d'un cadre juridique pour l'obtention de permis de navigation et pour l'établissement d'écoles de navigation privées comme étant l'un des problèmes affectant l'industrie tunisienne de la navigation de plaisance.
Les règles douanières relatives à l'immobilisation, à la mise en libre pratique et à l'utilisation des yachts dans le cadre du régime d'importation temporaire sont confuses et confèrent d'importants pouvoirs discrétionnaires aux autorités. Le fait de permettre à des utilisateurs autres que les propriétaires d'utiliser des bateaux étrangers contre une procuration signée, sans préciser qui ils peuvent être (par exemple, des membres de la famille, des membres d'équipage ou des machinistes), dans certains ports et pas dans d'autres, désavantage ces derniers. L'ambiguïté du traitement de l'immobilisation et de la libération des bateaux étrangers est une source d'inquiétude pour les utilisateurs des ports et les concessionnaires. L'OCDE a été informée que les douaniers demandent actuellement aux propriétaires de bateaux étrangers ayant dépassé une durée d'immobilisation de 24 mois de payer des droits de douane et des taxes à partir de la date de leur première entrée en Tunisie, ce qui représente des sommes importantes et provoque une vague de départs des ports de plaisance tunisiens.
Permis de transporter des passagers. Le principe de l’octroi de permis pour la navigation maritime, à titre onéreux, entre ports et sites du littoral suit la même logique et semble donc également justifié. Le fait que la durée de validité de ces permis soit limitée à un an voire moins selon les parties prenantes, et ce, d’autant que les conditions de renouvellement manquent de transparence, représente une charge administrative importante pour les acteurs du marché, lesquels doivent suivre les mêmes procédures auprès de chaque autorité concernée et soumettre une demande de renouvellement chaque année. Étant donné le pouvoir discrétionnaire dont jouissent les responsables de l’action publique, ce manque de précision et de transparence est susceptible d’accentuer les incertitudes juridiques et d’entraîner une certaine discrimination entre les demandeurs. Cela pourrait alors décourager les nouveaux acteurs d’entrer sur le marché, provoquer une augmentation du prix des services, et compromettre la qualité et le choix pour les consommateurs.
Les redevances exigées pour les autorisations et les procédures administratives supplémentaires auxquelles sont soumis les navires battant pavillon étranger peuvent être justifiées. Les modalités et les procédures de leur acquittement représentent toutefois une charge administrative considérable, qui entraîne une certaine discrimination, augmente le coût d'entrée et restreint les investissements étrangers potentiels. D’après certaines parties prenantes, les navires étrangers peuvent exercer leurs activités dans d’autres juridictions sans avoir à supporter de telles restrictions. Ces restrictions pourraient avoir pour effet de limiter le nombre d’acteurs sur le marché et être préjudiciables à l’activité de navigation maritime de plaisance en Tunisie, mais aussi limiter la croissance de la productivité.
Exigences opérationnelles. L’absence de procédures numérisées pour l’entrée et la sortie des navires, quels qu’ils soient, et l’obligation de déposer en personne une demande d’autorisation pour chaque mouvement d’un bateau de plaisance ou de croisière constituent d’importantes charges administratives et peuvent même augmenter les coûts pour les acteurs du marché. La longueur, la complexité et la lourdeur des procédures d'entrée et de sortie des ports, combinées à une législation contraignante, affectent gravement l'industrie de la plaisance et l'attractivité des ports de plaisance tunisiens dans un contexte régional très concurrentiel. En effet, contrairement à plusieurs pays voisins, le cadre réglementaire n'autorise pas l'activité de charter, qui consiste à louer des bateaux, locaux ou étrangers, avec ou sans équipage.
8.4.4. Recommandations
Compte tenu des effets anticoncurrentiels des différentes dispositions applicables aux navires de croisière et de plaisance, ainsi que de leurs limitations dans la réalisation des objectifs stratégiques souhaités, l’OCDE recommande :
La définition, d’une part, de directives et de conditions d’autorisation claires pour l’exploitation ou la commercialisation d’engins de plaisance construits, fabriqués localement ou importés et, d’autre part, d’une grille d’évaluation transparente pour les demandes d’autorisation, ainsi qu’une clarification des procédures associées afin de limiter les pouvoirs discrétionnaires des autorités compétentes ;
La révision des règles et procédures douanières relatives à l'immobilisation et à la mise en libre pratique ainsi qu'à l'utilisation des yachts dans le cadre du régime d'importation temporaire afin d'éviter toute ambiguïté et de limiter le pouvoir discrétionnaire des autorités. Il pourrait être envisager d’afficher les règlements et les sanctions correspondantes dans les bureaux des autorités portuaires et des douanes de chaque port de plaisance.
Concernant l’autorisation sous-jacente à l’octroi de permis pour la navigation maritime, à titre onéreux, entre ports et sites du littoral :
Une définition claire et une communication publique des critères et conditions d’octroi des autorisations ;
Une réévaluation de la durée des permis ou une simplification des procédures associées, et ce, afin de baisser les coûts de renouvellement et accélérer le traitement des demandes ;
La révision du cadre existant sur l'utilisation de navires battant pavillon étranger pour le transport de passagers en reconsidérant la période de six mois par an comme durée totale d'utilisation de ces bateaux, ainsi que les droits connexes et la manière dont ils sont perçus.
L’élaboration d’une grille d’évaluation claire et transparente, et des conditions précises pour le renouvellement des permis spéciaux accordés aux navires battant pavillon étranger ;
En ce qui concerne les autorisations de circulation des navires de plaisance, numériser les procédures d'entrée et de sortie afin de réduire les temps d'attente et la charge administrative.
Encadré 8.2. Réglementation des navires battant pavillon étranger dans l'UE
L'article 217(e) du règlement délégué (UE) 2015/2446 de la Commission (UCC-DA) permet l'utilisation privée de navires dans les mers et voies navigables de l'UE pendant 18 mois. Les navires ne battant pas pavillon de l'UE utilisés temporairement à des fins privées uniquement dans le territoire douanier de l'UE et destinés à être réexportés fonctionnent sous une procédure d'admission temporaire auprès des douanes et sont exemptés du paiement de tout droit de douane ou taxe sur la valeur ajoutée (TVA) pendant ces 18 mois. Toutefois, si le navire ne quitte pas le territoire douanier de l'UE avant l'expiration de la période autorisée, son propriétaire doit payer les droits de douane et la TVA. Pendant ces 18 mois, le navire est libre de se déplacer d'un État membre de l'UE à l'autre sans autre formalité douanière.
Conformément à l'article 251, paragraphe 3, du code des douanes de l'Union, la période de 18 mois ne peut être prolongée que dans des circonstances exceptionnelles1. La section 5 du manuel d'admission temporaire des douanes prévoit ce qui suit : "Les moyens de transport importés temporairement sans paiement de taxes à l'importation ne peuvent être prêtés, loués, mis en gage, transférés ou mis à la disposition d'une personne établie dans l'UE à d'autres fins que la réexportation immédiate", sauf en cas d'utilisation occasionnelle du navire par une personne établie dans l'UE mais agissant au nom et sur les instructions de la personne qui a importé temporairement le moyen de transport, pendant que la personne qui a importé le navire se trouve dans l'UE, ou dans le cas où ils sont loués en vertu d'un contrat écrit pour retourner à leur domicile dans l'UE ou pour quitter l'UE2.
Notes :
1. Les règles applicables aux bateaux privés, disponibles à l'adresse suivante : https://taxation-customs.ec.europa.eu/system/files/2018-04/rules_for_private_boats-faq_en.pdf
2. Paragraphe 5.3 de la section 5, relative à l'importation pour usage privé (article 215 de la DA), Manuel d'admission temporaire des douanes, mis à jour en 2021
Source : Règlement délégué (UE) 2015/2446 de la Commission européenne.
8.5. Centres de plongée
8.5.1. Contexte
On entend par plongée « toutes les activités et les opérations exposant des personnes à une pression supérieure à la pression atmosphérique locale, en respirant »19. En Tunisie, les activités de plongée incluent entre autres la pêche au corail et aux éponges, les fouilles archéologiques, la recherche scientifique, le secours et le sauvetage, les travaux subaquatiques tels que l’enlèvement des épaves et leur sauvegarde, la réparation et l’entretien des installations et équipements marins, les activités pétrolières, les activités économiques, sportives et de plaisance en rapport avec la plongée en mer, dans les lacs et dans les barrages ou en rapport avec la spéléologie, etc.20 La Tunisie distingue deux catégories de plongeurs : 1) les plongeurs professionnels, soit toute personne pratiquant la plongée dans le cadre de sa profession ou contre rémunération ; et 2) les plongeurs amateurs, soit toute personne pratiquant la plongée en tant qu’activité sportive ou de loisir.
D’après la Fédération tunisienne des activités subaquatiques et de sauvetage aquatique (FAST), le secteur de la plongée compte actuellement 15 clubs et 5 associations en activité, principalement dans les régions du nord et du Sahel tunisien. Ce secteur a commencé à se développer en Tunisie à la fin des années 1980 et reste fortement dépendant du tourisme.
8.5.2. Description des obstacles et objectifs de politique publique
Malgré la promulgation de textes législatifs réglementant le secteur de la plongée en Tunisie, l’absence de cahier des charges et de textes d’application pose des difficultés. Les conditions d’agrément des organismes de formation et des centres d’animation touristique souhaitant proposer des activités de plongée ne sont par conséquent pas clairement définies. La FAST a néanmoins élaboré son propre cahier des charges sur lequel s’appuient ses adhérents, mais celui-ci n’a aucun caractère officiel.
Procédure d'autorisation. L’autorisation d’exploitation d’un club de plongée est accordée par le gouverneur territorialement compétent sur avis de la Commission nationale de plongée. La consultation de la Commission est obligatoire sur toutes les questions relatives aux activités de plongée à titre amateur et professionnel21. Cela inclut l’autorisation relative à la prestation d’activités de plongée, les critères de qualification et la reconnaissance des certificats et diplômes étrangers. Les qualifications requises pour assurer la fonction de directeur de plongée sont également approuvées par la Commission et définies par arrêté du ministre de la Défense nationale pour la plongée à titre professionnel et par arrêté du ministre de la Jeunesse et des Sports pour la plongée à titre amateur22.
Conformément à l’article 4 de la Loi nº 2005-89 du 3 octobre 2005 portant organisation de l’activité de plongée en Tunisie, la pratique d’activités de plongée en dehors d’un cadre structuré est strictement interdite. On entend par cadre structuré tout organisme ou établissement public ou privé autorisé à pratiquer l’activité de plongée. Les conditions d’agrément des organismes de formation et des centres d’animation touristique et d’octroi des autorisations à la pratique de la plongée sont fixés par décret. Seuls les organismes de formation et les centres d’animation touristique sont approuvés et réglementés par la loi. La législation ne couvre toutefois pas les associations sportives, lesquelles relèvent de la responsabilité du ministère de la Jeunesse et des Sports, même si elles assurent en pratique une part non négligeable des activités de plongée en Tunisie.
Après avoir échangé avec les autorités, l’OCDE comprend que la Commission nationale de plongée envisage l’établissement d’un cahier des charges et que l’intervention de la Commission présidée par le ministère de la Défense nationale dans la réglementation du secteur de la plongée a pour objectif la protection de la sécurité nationale et du patrimoine subaquatique. L’OCDE entend par ailleurs qu’en consultant la Commission le secteur tire parti de l’expertise technique du ministère de la Défense nationale et de différents autres experts. L’objectif d’une consultation de la Commission dans le cadre du processus d’autorisation de l’exercice d’activités de plongée en Tunisie et de son intervention dans la définition des qualifications requises pour les directeurs des centres de plongée est de garantir que les plongeurs remplissent les critères et conditions d’aptitude technique et médicale nécessaires, mais aussi de préserver leur sûreté et leur sécurité. En outre, une consultation de la Commission dans le cadre des demandes de reconnaissance des diplômes étrangers reste nécessaire pour s’assurer que les plongeurs disposent des qualifications nécessaires à la pratique de la plongée tout en assurant leur sécurité et celle des autres plongeurs.
Exigences de qualifications. L’exercice des activités de plongée est également soumis, aussi bien pour les plongeurs amateurs que professionnels, à des conditions d’aptitude définies dans le Décret nº 2008-2568 du 7 juillet 200823. Qu’ils soient amateurs ou professionnels, les plongeurs sont classés selon quatre niveaux en fonction des qualifications obtenues à l’issue de leur formation24. Dans le cas de la plongée à titre professionnel, les conditions de délivrance des diplômes d’aptitude à la plongée pour chaque niveau, ainsi que la définition de chaque niveau et mention, sont fixées par l’arrêté du ministre de la Formation professionnelle25, alors que dans le cas de la plongée à titre amateur, les différents niveaux de qualification sont fixés par l’arrêté du ministre de la Jeunesse des Sports26.
Les ressortissants étrangers sont autorisés à exercer des activités de plongée conformément à leurs spécialités et qualifications dans le respect des conventions établies avec l’État tunisien, et ce, à condition qu’ils obtiennent l’autorisation de l’administration concernée27. L’OCDE comprend toutefois que, même lorsque des ressortissants étrangers se voient octroyer une autorisation d’exercer des activités de plongée en Tunisie, une grande partie d’entre eux sont en pratique dans l’incapacité de le faire en raison de l’absence d’un cadre pour la reconnaissance des diplômes d’aptitude étrangers. En Tunisie, la délivrance de diplômes d’aptitude à la plongée suit la procédure établie par la Confédération mondiale des activités subaquatiques (CMAS). Il n’existe toutefois aucun système d’équivalence officiel pour les diplômes délivrés par la Professional Association of Diving Instructors (PADI) ou la Scuba Schools International (SSI) (voir Encadré 8.3).
Encadré 8.3. Certificats de plongée récréative
De nombreux centres de formation internationaux reconnus délivrent des brevets de plongée dans le monde entier. La plupart sont interchangeables, malgré de légères différences dans la définition des niveaux de leurs systèmes de certification et de leurs méthodes d'enseignement. Les organismes de formation les plus anciens et les plus connus sont PADI et CMAS.
Fondée en 1966, PADI est considérée comme la plus grande organisation de plongée au monde, opérant dans 186 pays avec un réseau de plus de 6 600 centres de plongée et stations balnéaires. Elle compte plus de 128 000 membres professionnels dans le monde et a délivré plus de 29 millions de certifications1. Environ 70 % de toutes les certifications de plongée dans le monde sont délivrées par PADI. La CMAS a été créée en 1959 et opère aujourd'hui sur les cinq continents par l'intermédiaire de plus de 130 fédérations et en coordination avec les fédérations nationales de différents pays2.
Parmi les autres organisations de plongée reconnues, citons la SSI, fondée en 1970 et reconnue par la plupart des pays, la Scuba Diving International (SDI), fondée à la fin des années 1990 et représentée dans plus de 100 pays, et la National Association of Underwater Instructors (NAUI), fondée en 1959. La plupart des certifications obtenues auprès de ces organisations sont reconnues dans le monde entier et font partie d'un système d'équivalence pour être compatibles les unes avec les autres. L'accord d'équivalence le plus connu est la convention CMAS-PADI, qui date de 19983.
Notes :
1. Site officiel de PADI, disponible à l'adresse suivante : https://www.padi.com/about/who-we-are.
2. Site officiel de la CMAS, disponible à l'adresse : https://www.cmas.org/cmas/about.
3. Tableau de comparaison des qualifications PADI : C0067%20-%20PADI%20Qualification%20Comparison_8QujxLmcRguaSNwnZolT.pdf (website-editor.net).
Les dispositions limitant l’exercice des activités de plongée des organismes de formation et des centres d’animation touristique visent à préserver la sûreté et la sécurité des plongeurs, et ce, en veillant à ce que les plongeurs pratiquent la plongée dans un cadre structuré bénéficiant de toute l’expertise nécessaire. Concernant les conditions d’aptitude, l’OCDE entend que ces dispositions ont pour but d’assurer la sûreté et la sécurité des plongeurs en garantissant qu’ils présentent un niveau minimum de formation et disposent d’un diplôme certifié permettant la pratique de la plongée dans des conditions sécurisées, ce qui rend alors impossible la pratique de cette activité par des plongeurs non qualifiés. L’objectif sous-jacent à la reconnaissance des diplômes étrangers est de permettre aux ressortissants tunisiens et étrangers ayant obtenu un diplôme à l’étranger d’accéder au marché tunisien et d’exercer des activités de plongée, que ce soit à titre amateur ou à un niveau professionnel.
8.5.3. Atteinte à la concurrence
L’absence de textes d’application et de cahier des charges officiel pour la prestation d’activités de plongée en Tunisie pose problème à de nombreux égards. Le manque de transparence des conditions d’agrément des organismes de formation et des centres d’animation touristique augmente le risque de discrimination et d’incertitudes juridiques pour les investisseurs, et décourage par là même l’entrée sur le marché de nouveaux acteurs, notamment étrangers ou de petite taille.
La répartition peu claire des responsabilités de réglementation et de surveillance entre la Commission nationale de plongée, les gouverneurs et le ministère de la Jeunesse et des Sports constitue elle aussi une source importante d’incertitudes. Les dispositions du cadre législatif permettent uniquement aux organismes de formation et aux centres d’animation touristique de bénéficier d’une autorisation d’exercice d’activités de plongée et de recevoir des diplômes d’aptitude. Aucune mention n’est toutefois faite des associations, bien que l’on en compte environ cinq28 liées à des activités de plongée en Tunisie. Cette situation peut être source de distorsions, dans la mesure où les clubs de plongée, soumis à des procédures plus complexes, se trouvent en concurrence avec des associations sportives qui doivent uniquement se conformer au statut des associations sportives et obtenir une autorisation par arrêté du ministre de la Jeunesse et des Sports. Le rôle de la FAST reste peu clair et la nature juridique de son cahier des charges ne fait qu’introduire davantage d’ambiguïté dans le secteur.
L’implication du ministère de la Défense et son rôle moteur au sein de la Commission nationale de plongée censée réglementer une activité de tourisme et de loisir ont été décrits par plusieurs parties prenantes comme potentiellement inappropriés. Bien que les décisions d’autorisation dépendent à terme des gouverneurs, ces décisions ont toujours suivi l’avis de la Commission. Les pouvoirs discrétionnaires et de décision de la Commission sur toutes les questions relatives au secteur de la plongée en Tunisie, et en particulier en lien avec la procédure d’autorisation, les critères de qualification et la reconnaissance des diplômes étrangers, sont susceptibles d’augmenter le degré de bureaucratie et d’empêcher ou de retarder l’entrée sur le marché de nouveau acteurs.
Bien qu’exiger une qualification spécifique ou un niveau spécialisé de formation pour les activités de plongée soit susceptible d’augmenter les coûts d’entrée sur le marché, cette mesure est certainement nécessaire à des fins de sécurité. L’absence de cadre pour la reconnaissance des diplômes étrangers peut accroître les incertitudes pour les plongeurs étrangers et tunisiens ayant obtenu un diplôme dans un pays autre que la Tunisie. Le manque de transparence des conditions de reconnaissance des certifications équivalentes délivrées par la PADI et la SSI ou de tout autre diplôme étranger peut également accentuer le risque de discrimination. Ces carences peuvent limiter l’entrée sur le marché et nuire à l’attractivité générale du secteur dans un contexte régional extrêmement concurrentiel. Les parties prenantes ont souligné que cette situation est encore accentuée par certains problèmes structurels, comme le manque de caissons hyperbares pour le traitement des incidents de plongée ou encore le manque d’épaves sous-marines utilisées comme sites de plongée.
Encadré 8.4. L'industrie de la plongée
Les Maldives
Aux Maldives, conformément à la Loi sur le tourisme n° 2/991 et à sa réglementation2 sur la plongée récréative, publiée en 2003, tous les centres de plongée doivent s'enregistrer auprès du ministère du Tourisme et obtenir une licence pour fournir des services de plongée. Les licences d'exploitation sont valables cinq ans et sont renouvelées à l'expiration de leur validité. La plongée dans les zones réglementées nécessite l'approbation spéciale d'autres autorités, telles que l'Autorité portuaire des Maldives dans les zones proches des ports commerciaux, ou le ministère de la Défense dans les zones proches des navires ou des domaines sous sa supervision.
Malte
Les services de plongée récréative à Malte sont réglementés par l'Autorité du tourisme de Malte (MTA), qui relève de la responsabilité du ministère du Tourisme et qui est officiellement régie par la Loi de 1999 sur les services de voyage et de tourisme de Malte. Selon la réglementation maltaise relative aux services de plongée récréative, toute personne souhaitant fournir ou organiser des services de plongée récréative doit être titulaire d'une licence valide délivrée par la MTA après un entretien ou une inspection du lieu et des installations alloués à la prestation de services, et après paiement d'une redevance non remboursable de 50 EUR. La procédure de délivrance de la licence prend environ 45 jours.
Égypte
L'Égypte compte plus de 293 centres de plongée conformes aux normes internationales telles que EN 14467 ou ISO 24803 pour les prestataires de plongée récréative et aux normes de la Fédération européenne de plongée sous-marine. Ces centres sont contrôlés par la Chambre de la plongée et des sports nautiques (CDWS), le seul organisme d'inspection et d'audit en Égypte et le représentant officiel du secteur de la plongée aux niveaux national et international. Fondée en 2007 par le Décret n° 266-20073 du ministère du Tourisme, la CDWS est chargée de délivrer des cartes d'identité aux instructeurs et aux guides de plongée pour qu'ils puissent proposer et pratiquer des activités de plongée.
Notes:
1. Loi sur le tourisme des Maldives n° 2/99, publiée en mai 1999, ministère du tourisme, disponible à l’adresse : https://www.tourism.gov.mv/en/legislation/tourism_act .
2. Maldives Recreational Diving Regulation (2003), ministère du Tourisme, disponible à l'adresse : https://www.tourism.gov.mv/en/legislation/regulations ; une traduction non officielle est disponible à l'adresse : https://www.maldives-divesafari.com/images/pdf/maldives_recreational_diving_regulation.pdf .
3. Modifié par le Décret n° 532/2007 du ministère du Tourisme.
8.5.4. Recommandations
Compte tenu des restrictions exposées ci-dessus, ainsi que des limitations des dispositions adoptées pour atteindre les objectifs stratégiques souhaités, l’OCDE recommande :
Une rationalisation des procédures d’autorisation et d’agrément pour les clubs de plongée, conformément aux bonnes pratiques internationales en la matière (voir section 9.2) ;
Si la décision consiste à adopter une approche ex post par le biais d’un cahier des charges, l’OCDE préconise l’inclusion des associations sportives parmi les acteurs du secteur de la plongée, la publication d’une grille d’évaluation claire et transparente pour les projets et l’établissement d’un cadre adapté pour les contrôles et la mise en application de la réglementation, notamment aux fins d’un contrôle régulier du respect des normes de sûreté et de sécurité. La Boîte à outils de l'OCDE sur le contrôle et la mise en œuvre de la réglementation fournit des conseils utiles à cet égard (OCDE, 2019[5]) ;
Une révision du cadre institutionnel et du mode de surveillance des activités de plongée à des fins récréatives ou touristiques, conformément aux bonnes pratiques internationales. Il conviendrait alors d’examiner plus particulièrement le mandat et la composition de la Commission nationale de plongée, ainsi que le rôle de la FAST ;
L’établissement et la publication d’un cadre clair pour la reconnaissance de l’équivalence des diplômes et certificats de formation étrangers.
8.6. Bases nautiques
8.6.1. Contexte
Conformément à l’article 16 du Décret nº 1990-942 du 4 juin 1990 relatif aux règles de sécurité des navires et de la navigation maritime de plaisance (activités de plaisance), est considéré comme base maritime de plaisance (ou centre de sports aquatiques) « tout lieu abrité se trouvant au bord de la mer disposant d’installations réglementaires appropriées et qui est le siège d’activités nautiques, sportives et de loisir29 ». Selon les chiffres du ministère du Tourisme, le nombre de bases nautiques réparties sur le littorale tunisien en 2022 était de 200.
8.6.2. Description des obstacles et des objectifs des décideurs politiques
Procédure d'autorisation : Tel que mentionné dans le Décret nº 1990-942 du 4 juin 1990, pour préserver la sécurité de la navigation maritime, « l’implantation des ports et bases maritimes de plaisance est soumise à une autorisation préalable délivrée par le ministre chargé de la marine marchande30 ». Cependant, conformément au Décret nº 1989-457 portant délégation de certains pouvoirs des membres du gouvernement aux gouverneurs, l’autorisation d’ouverture de centres de sports aquatiques ou de bases nautiques peut être délivrée par les gouverneurs territorialement compétents après avis d’une commission régionale des activités touristiques et de loisir. L’Arrêté du ministre du Transport du 27 avril 1994 relatif aux conditions générales de sécurité et de police dans les ports et les bases maritimes de plaisance précise les informations et documents nécessaires pour appuyer les demandes d’autorisation, dont le numéro et l’emplacement des bases, la nature des activités permises et la période d’activité.
Pour obtenir l’autorisation d’exploiter une base maritime de plaisance, les investisseurs doivent déposer neuf documents auprès de l’autorité maritime la plus proche du lieu où se trouve la base. Ces documents incluent notamment une demande au nom du gouverneur, une copie de leur carte d’identité ou du certificat d’immatriculation de l’entreprise, la liste des membres du personnel et des équipements qui seront utilisés, ou encore une copie du contrat d’assurance couvrant la responsabilité civile31. Conformément au Décret nº 2018-417, la procédure d’autorisation se décompose en quatre étapes :
1. Préparation d’une demande d’autorisation dûment complétée et dépôt de cette demande au bureau du gouverneur territorial compétent32 ;
2. Consultation des parties concernées au sein de la commission régionale des activités touristiques et de loisir, y compris des autorités maritimes régionales pour avis technique ;
3. Présentation et examen de la demande d’autorisation et des avis techniques au sein de la commission régionale ;
4. Délivrance de la décision d’autoriser l’exploitation d’une base maritime et communication d’une copie de cette décision à la municipalité et aux autorités maritimes commerciales concernées.
Le Décret nº 2018-417 précise également que la décision de la commission doit être communiquée aux demandeurs sous 30 jours après réception de la demande dûment complétée. Les parties prenantes ont toutefois souligné que cette procédure prenait en pratique beaucoup plus de temps, dans la mesure où il existe une première phase lors de laquelle la commission régionale peut rejeter une demande ou délivrer une approbation provisoire à la suite d’une visite sur site et d’une évaluation technique. Lorsqu’un investisseur se voit octroyer une approbation provisoire, il doit établir son centre de sports aquatiques sous 30 jours, délai après lequel la commission procède à une visite d’inspection et rend sa décision finale.
Suite aux échanges avec les autorités, l’OCDE entend que l’obligation de demander une autorisation pour établir et exploiter un centre de sports aquatiques a pour objectif de préserver les zones sensibles du littoral et de garantir la sûreté et la sécurité de la navigation maritime. Cette procédure d’autorisation vise par ailleurs à permettre aux autorités publiques d’assurer une surveillance et un contrôle adaptés du domaine public maritime en veillant à ce que les titulaires d’autorisations respectent les règles et les procédures en vigueur.
Durée des autorisations. L’autorisation d’établir et d’exploiter une base maritime de plaisance est accordée pour une durée d’un an. D’après les autorités, ce permis peut être renouvelé sous réserve d’un avis favorable de la commission régionale des activités touristiques et de loisir. Il n’existe aucune limite au nombre de prorogations possibles, même si la durée des permis reste inchangée et que les demandes de prorogation sont soumises à la même procédure.
L’OCDE comprend que le principal objectif recherché est de nature environnementale. D’après les autorités, l’avis technique de l’Agence de protection et d’aménagement du littoral (APAL) s’avère essentielle dans ce contexte, que ce soit pour une première approbation ou dans le cadre d’un renouvellement. Faciliter l’accès des nouveaux investisseurs en évitant d’accorder une exclusivité aux acteurs en place pendant une durée prolongée figure également parmi les objectifs recherchés. L’intérêt de la courte période de validité des permis consiste en outre à garantir la sûreté et la sécurité des clients en permettant un contrôle régulier de la conformité des opérateurs et de leurs équipements à l’ensemble des normes de sécurité en vigueur. De la même manière, le risque de voir leurs autorisations révoquées ou leur renouvellement refusé en cas de non-respect des règles applicables encourage les investisseurs à se plier aux conditions fixées et à se conformer aux mesures de sécurité établies.
Critères d'éligibilité : Bien que l’arrêté du inistre du Transport du 27 avril 1994 n’indique pas clairement si l’autorisation d’établir et d’exploiter une base maritime de plaisance est limitée aux personnes physiques, l’OCDE a été informée qu’en pratique cette autorisation est accordée à des particuliers. C’est notamment le cas de différentes autorisations délivrées récemment dans les gouvernorats de Sousse et de Nabeul, pour lesquelles il a été clairement mentionné que le permis était accordé à titre individuel sans possibilité d’affectation ou de cession à un tiers.
Il n’a toutefois pas été possible de déterminer quels objectifs stratégiques justifient la priorisation des personnes physiques en vue de l’établissement et l’exploitation de centres de sports aquatiques. L’OCDE comprend néanmoins de ses échanges avec les autorités que la plupart des plages touristiques sont aujourd’hui saturées et que les emplacements disponibles pour l’implantation de centres de sports aquatiques sont devenus relativement rares, d’où cette tendance à donner la priorité aux jeunes entrepreneurs.
8.6.3. Atteinte à la concurrence
Procédure d'autorisation : Malgré une certaine clarté quant aux documents nécessaires au dépôt d’une demande de permis pour l’implantation et l’exploitation d’un centre de sports aquatiques, le processus d’autorisation reste complexe et manque de transparence. Les procédures semblent en outre varier d’un gouvernorat à l’autre et le délai maximal de 30 jours pour rendre une décision finale est rarement respecté. Les avis techniques des différents membres des commissions régionales des activités touristiques et de loisir ne faisant pas l’objet d’une diffusion publique, les demandeurs sont dans l’incapacité de les contester. Les parties prenantes ont également souligné que les inspections sur site des membres de ces commissions sont parfois injustes, voire exagérément « hostiles ».
L’absence de conditions claires et transparentes augmente par ailleurs considérablement le pouvoir discrétionnaire de l’administration. Les décisions peuvent ainsi s’appuyer sur des normes arbitraires et faire en sorte que des autorisations soient accordées non pas aux demandeurs les plus qualifiés, mais à ceux disposant des meilleures relations ou qui sont les plus aptes à faire face à la complexité des procédures. Le risque d’activités de recherche de rente est de ce fait accru, ce qui ne fait que renforcer les incertitudes pour les investisseurs et peut avoir un effet négatif majeur sur l’investissement, la création d’entreprises et la croissance.
Durée des autorisations. La durée de validé d’un an des autorisations pourrait être considérée inadaptée compte tenu de la complexité de la procédure, que ce soit pour les premières demandes ou en cas de renouvellement des permis, dans la mesure où elle représente une charge administrative considérable pour les demandeurs, entraîne une augmentation des coûts pour les investisseurs et constitue un obstacle à l’entrée aussi bien supposé que réel pour les nouveaux acteurs.
Critères d'éligibilité. Le fait que les permis pour l’établissement et l’exploitation de centres de sports aquatiques soient accordés à des personnes physiques plutôt qu’à des entreprises peut empêcher la réalisation d’économies d’échelle, y compris par l’achat groupé d’équipement, la répartition des coûts d’entretien et de réparation ou la diversification des offres de services. Sur un marché concurrentiel, ces gains d’efficience entraîneraient une baisse des prix et à terme une possible amélioration de la qualité de service.
8.6.4. Recommandations
L’OCDE recommande une série de modifications réglementaires afin de limiter les atteintes à la concurrence et les répercussions négatives sur la productivité, à savoir :
Une rationalisation des procédures d’autorisation et d’agrément pour l’établissement et l’exploitation de centres de sports aquatiques, conformément aux bonnes pratiques internationales en la matière (voir section 9.2). Les procédures de demande et d’examen, ainsi que les exigences de fond et en matière de documents requis, doivent être simplifiées autant que possible, et ce, grâce à la numérisation, à la réduction des doublons, à une plus grande transparence et un raccourcissement des délais ;
Le développement d’une grille d’évaluation claire, transparente et accessible au public, et l’établissement de conditions précises pour l’approbation ou le rejet des demandes initiales ;
La diffusion des avis techniques des commissions régionales des activités touristiques et de loisir auprès des demandeurs, avec motivation des décisions de rejet et possibilité d’appel ;
Une révision de la durée de validité d’un an des permis et éventuellement la mise en place d’un cadre pour les contrôles et la mise en application de la réglementation. Il convient également d’envisager une simplification de la procédure de renouvellement en raccourcissant les délais et en limitant l’intervention de la commission régionale des activités touristiques et de loisir aux seuls cas où le niveau de risque et les facteurs de risque l’imposent (par exemple : avis de l’Agence de protection et d’aménagement du littoral sur les conséquences environnementales potentielles ou avis de l’autorité maritime régionale sur la conformité des équipements aux normes de sécurité).
Références
[6] KPMG (2015), Golf Resorts in the European Mediterranean Region,, https://assets.kpmg/content/dam/kpmg/pdf/2015/04/golf-resorts-european-mediterranean-region.pdf.
[4] OCDE (2019), A Policy Maker’s Guide to Privatisation, Corporate Governance, OECD Publishing, https://doi.org/10.1787/ea4eff68-en.
[5] OCDE (2019), Boîte à outils de l’OCDE sur le contrôle et la mise en œuvre de la réglementation, OECD Publishing, Paris, https://doi.org/10.1787/705e3dc1-fr.
[3] OCDE (2015), Lignes directrices de l’OCDE sur la gouvernance des entreprises publiques, Édition 2015, OECD Publishing, https://doi.org/10.1787/9789264244221-fr.
[1] OMT (2014), Global Report on Adventure Tourism, UNWTTO, https://www.e-unwto.org/doi/pdf/10.18111/9789284416622.
[2] ONTT (2019), Rapport Annuel, https://www.ontt.tn/sites/default/files/inline-files/rapport2019.pdf (consulté le 8 Juin 2022).
Notes
← 1. La première étude sur la taille du marché mondial du tourisme d'aventure a été réalisée par l'Adventure Travel Trade Association, l'Université George Washington et Xola Consulting en 2010. Elle a révélé que la valeur globale du tourisme d'aventure s'élevait à 89 milliards USD. L'étude a été répétée en 2013 et a révélé que 42 % des voyageurs partaient pour des voyages d'aventure, ce qui fait que le secteur vaut 263 milliards USD, soit une augmentation de 195 % en deux ans.
← 2. Voir Allied Market Research: https://www.alliedmarketresearch.com/adventure-tourism-market
← 5. Pas plus de 1,6 % pour les résidences de tourisme et 0,6 % de la surface totale du bâtiment pour les espaces directement liés à l'activité du terrain de golf. Il s'agit notamment d'un clubhouse sur le terrain de golf qui comprend un espace administratif, un espace d'accueil, des vestiaires, un magasin pour la vente d'accessoires de golf, un restaurant touristique classé et des locaux pour l'entretien et l'exploitation de l'installation.
← 6. Cela se traduit par 4 % pour la construction d'hébergements touristiques (ne dépassant pas 3 % pour les résidences touristiques), 1 % pour les espaces directement liés à l'activité des terrains de golf et 1 % pour les installations commerciales et les activités de loisirs.
← 7. Les entités fusionnées sont les suivantes : Société Promogolf Monastir, Société Promogolf Hammamet et Société Golf de Carthage : https://www.stdgolf.tn/.
← 8. Loi n° 2009-48 du 8 juillet 2009 portant promulgation du Code des ports maritimes.
← 9. Sur proposition du ministre de l’Équipement après consultation du ministre des Transports, du ministre de la Pêche et du ministre du Tourisme.
← 10. À titre d’exemple, l’article 11 du Code des ports maritimes précise que l’autorité portuaire est responsable de la gestion et de l’exploitation des ports. Cependant, tout ou partie des services relatifs à la gestion et à l’exploitation des ports peuvent être octroyés à des tiers dans le cadre d’une concession.
← 11. Article 24 de la Loi nº 2009-48 du 8 juillet 2009, portant promulgation du Code des ports maritimes.
← 12. Ce chiffre date de septembre 2022.
← 13. L’article 6 du Décret nº 1990-942 précise que, lorsqu’elle siège en matière de plaisance, la Commission doit être constituée de membres délibérants (un représentant du ministère du Tourisme et de l’Artisanat, et un représentant du ministère de la Jeunesse et de l’Enfance) et de membres avec voix consultatives (un représentant de la Fédération tunisienne des sports nautiques concernée et un représentant des industries nautiques concernées). Cette Commission peut également être consultée par le ministre de la Marine marchande sur toute question relative à l’application de la réglementation en vigueur en matière de plaisance.
← 14. Article 6 du Décret nº 1990-942 du 4 juin 1990 relatif aux règles de sécurité des navires et de la navigation maritime de plaisance (activités de plaisance).
← 15. Le Bulletin officiel des douanes est une publication de la Direction générale des douanes destinée à informer le public sur de nombreuses questions intéressant les autorités et leurs relations avec les usagers (à travers les lois, les règlements, les procédures, les missions et la fiscalité).
← 16. Voir la Loi n° 1990-80 qui fixe les conditions du transport maritime rémunéré entre les ports et les sites côtiers, complétée par le Décret n° 91-164 fixant les redevances et les droits de timbre pour les navires battant pavillon étranger, et l'Arrêté du ministre du plan et des finances du 17 décembre 1980 qui fixe les procédures de contrôle douanier des activités de plaisance et les conditions d'application du régime de l'admission temporaire aux navires de croisière et de plaisance battant pavillon étranger et arrivant par voie maritime.
← 17. Décret nº 1991-164 du 28 janvier 1991, fixant le montant et les modalités de perception de la redevance et du droit de timbre sur les navires étrangers de transport de personnes à titre onéreux entre ports et sites du littoral.
← 18. Articles 27 et 28 de la Loi nº 2009-48 du 8 juillet 2009, portant promulgation du Code des ports maritimes.
← 19. Article 3 de la loi nº 2005-89 du 3 octobre 2005, portant organisation de l’activité de plongée.
← 20. Loi nº 2005-89 du 3 octobre 2005, portant organisation de l’activité de plongée.
← 21. Article 2 du Décret nº 2006-1017 du 13 avril 2006, fixant les prérogatives, la composition et les règles de fonctionnement de la Commission nationale de plongée.
← 22. Décret nº 2008-2568 du 7 juillet 2008, fixant les conditions d’aptitude médicale et technique et les modalités d’exercice des activités de plongée.
← 23. L’arrêté définit quatre niveaux de qualification pour les plongeurs professionnels établis en fonction de la valeur de la pression relative maximale autorisée, mais aussi quatre niveaux de qualification pour les plongeurs amateurs établis en fonction de la profondeur maximale autorisée. Il est en outre fixé trois niveaux pour les moniteurs.
← 24. Conformément aux dispositions de l’article 5 de la loi nº 2005-89 du 3 octobre 2005 : « Tout plongeur, amateur ou professionnel, doit être titulaire d’un diplôme certifiant son aptitude à la plongée délivré par un établissement de formation agréé ou d’un diplôme reconnu équivalent et autorisé à pratiquer la plongée conformément à sa spécialité. Les conditions d’équivalence des diplômes étrangers sont fixées par décret. Les conditions d’agrément des organismes formateurs et les centres d’animation touristique, de délivrance des diplômes d’aptitude et d’octroi des autorisations à la pratique de la plongée sont fixés par décret. »
← 25. Arrêté du ministre de la Formation professionnelle et de l’Emploi du 19 mai 2010, portant définition des différents niveaux de qualification des plongeurs professionnels.
← 26. Arrêté du ministre de la Jeunesse, des Sports et de l’Éducation physique du 18 novembre 2008, portant définition des différents niveaux de qualification des plongeurs à titre amateur
← 27. Article 11 de la loi nº 2005-89 du 3 octobre 2005, portant organisation de l’activité de plongée.
← 28. Ministère du Tourisme.
← 29. Décret nº 1990-942 du 4 juin 1990 relatif aux règles de sécurité des navires et de la navigation maritime de plaisance (activités de plaisance).
← 30. Article 18 du Décret nº 1990-942 du 4 juin 1990 relatif aux règles de sécurité des navires et de la navigation maritime de plaisance (activités de plaisance).
← 31. La procédure d’application est définie dans le Décret nº 2018-417 du 11 mai 2018, relatif à la publication de la liste exclusive des activités économiques soumises à autorisation et de la liste des autorisations administratives requises pour la réalisation de projets, les dispositions y afférentes et leur simplification.
← 32. Cette demande doit notamment inclure l’identité de l’intéressé, la nature des activités envisagées, la période d’activité et le nombre et la qualification du personnel d’exploitation de la base. La demande doit en outre être accompagnée d’un plan de situation de la base à terre et sur le plan d’eau, d’un schéma du balisage proposé avec les caractéristiques des bouées et des autres marques de signalisation et de l’inventaire du matériel de sécurité et de secourisme. Voir l’article 16 de l’arrêté du ministre du Transport du 27 avril 1994, relatif aux conditions générales de sécurité et de police dans les ports et les bases maritimes de plaisance.