Ce chapitre examine le rôle des transports dans le changement climatique et les inégalités sociales. Il étudie les impacts de la pandémie de Covid-19 sur ces questions et comment se servir de la reprise pour créer un opportunité de renforcer la décarbonation et l'inclusion. Il explore également les tendances démographiques mondiales et notamment celles qui influeront sur les besoins futurs des usagers des transports. Il souligne l’importance des politiques mises en œuvre aujourd’hui dans un contexte économique incertain qui modèleront en profondeur les vies des générations futures.
Perspectives des transports FIT 2021
Perspectives des transports FIT
1. Repenser les transports pour réduire la pollution et rendre les sociétés plus équitables
Abstract
En résumé
Le rapport entre revenus et changement climatique est marqué par un fort antagonisme : les individus et les pays qui contribuent le moins au dérèglement climatique sont à la fois les plus défavorisés sur le plan économique et ceux qui en souffrent le plus. Les conséquences sanitaires et économiques du Covid-19 exacerbent ces disparités.
Les transports sont inextricablement liés aux grands enjeux de société actuels. Ils jouent un rôle essentiel dans le bien-être des individus en leur permettant d’accéder aux biens, aux services et aux réseaux sociaux permettant une bonne qualité de vie. Ils sont aussi la source d’externalités négatives (en particulier, des émissions de CO2) de plus en plus fortes et accélérant le dérèglement climatique. Pour l’heure, les Contributions Déterminées au niveau National (CDN), décrivant les engagements pris par les pays en vertu de l’Accord de Paris, ne préfigurent pas la réalisation des objectifs fixés. Il faut revoir avec ambition les actions à mettre en oeuvre, en incluant des objectifs spécifiques aux transports.
Une planification holistique des politiques de transport est vitale pour atteindre les Accords de Paris et remplir les Objectifs de Développement Durables des Nations Unies. Une approche permettant à la fois de réduire les inégalités et de décarboner les transports pour la période post-pandémie requiert que :
les politiques de transport mettent au même niveau reprise économique, atténuation des incidences environnementales et équité de façon à obtenir l’adhésion du public, à afficher un bon rapport coût-efficacité et à être exécutées dans des délais réalistes ;
les politiques de transport passent d’un modèle visant à accroître la mobilité à des politques d’’accessibilité favorisant l’accès des citoyens à leurs besoins ;
le secteur des transports collabore plus avec d’autres, tels que ceux de l’énergie, des activités manufacturières, du tourisme, du commerce ou des Technologies de l’Information et de la Communication (TIC). Les décideurs publics doivent aussi entretenir des relations plus étroites avec les aménageurs urbains ou ruraux, et les fournisseurs de services du transport privé.
Les décisions relatives aux transports de demain doivent tenir compte du contexte de sortie de pandémie et de la grande incertitude entourant les perspectives économiques d’un monde en grande partie marqué par l’essor de l’urbanisation et le vieillissement démographique. La pandémie de Covid-19 a fait surgir des défis et des changements sans précédent dans les transports : les villes se sont mises à l’arrêt à mesure que des dispositifs de confinement étaient imposés partout dans le monde ; la fermeture des frontières a fait chuter le trafic international à des niveaux historiquement bas ; le transport de marchandises a dû s’adapter rapidement pour que les biens de première nécessité continuent de circuler d’un pays à l’autre ; le secteur des transports s’est adapté pour soutenir les travailleurs essentiels dans la lutte contre le coronavirus. De nombreux travailleurs des transports sont passés en première ligne pour assurer la continuité du service au péril de leur santé.
À l’heure de la relance, les obstacles au redémarrage du secteur des transports sont nombreux. Cette période n’en procure pas moins une occasion unique de tirer parti des changements de comportement observés durant la pandémie pour mettre en place des plans de relance économique remaniant le secteur des transports en faveur d’un avenir plus durable et plus inclusif.
À l’heure où le monde fait face à la tragédie humaine et à la crise économique provoquées par la pandémie de Covid-19, les défis à long terme que sont le changement climatique et les inégalités se dessinent de plus en plus précisément à l’horizon. Dans un contexte d’incertitude économique où nous aspirons à la durabilité, les considérations relatives à l’équité et à l’environnement sont d'une importance capitale.
Cela est particulièrement vrai dans le domaine des transports.
Ce secteur a en effet des liens inextricables avec le changement climatique et les inégalités. La mobilité joue un rôle déterminant dans la qualité de nos vies, mais sa dépendance à l’égard des combustibles fossiles en fait aussi l'un des principaux responsables du changement climatique. En 2018, les transports étaient responsables de 25 % des émissions directes de CO2 provenant de la combustion des carburants (AIE, 2020[1]). Le changement climatique contribue aux inégalités de nombreuses manières. Les mesures prises par les pouvoirs publics pour y faire face doivent éviter que les plus vulnérables n’aient à en subir les répercussions sociales. Un système de transport équitable améliore le bien‑être de tous ses usagers en leur fournissant l’accès à des ressources et en répartissant équitablement les coûts.
Les administrations publiques ont aujourd'hui une occasion unique de réduire les émissions et d'accroître l’équité des transports en plaçant ces deux objectifs au centre de leurs stratégies de reprise économique. L’édition 2021 des Perspectives des transports du FIT fournit un ensemble de données factuelles leur permettant de prendre des décisions allant dans ce sens. L'objectif de cette publication est de favoriser la transition vers une mobilité équitable et un système de transport plus résilient et durable qui soit en outre économiquement viable, réalisable sur le plan politique et centré sur le bien‑être des êtres humains.
Inégalités et changement climatique : le double défi
Les causes et les effets du changement climatique sont inégalement répartis entre les pays développés et ceux en développement, ainsi qu’entre les populations riches et pauvres. Cela signifie aussi que la responsabilité de l’action et de la réduction des émissions n’est pas la même pour tous. Pour que la transition soit équitable (en reposant sur le principe pollueur-payeur), il incombe aux responsables des plus grosses émissions cumulées d’assumer la plus grande part des coûts. L'action en faveur du climat doit ainsi être conçue de manière à ce que les populations les plus vulnérables ne soit au minimum pas mises encore plus en difficulté : les considérations relatives à l’équité et à l’environnement doivent être au centre de la transition vers une mobilité durable.
Dans de nombreux pays, l’écart entre les riches et les pauvres se trouve à son plus haut niveau depuis 30 ans, même si les inégalités économiques entre les pays ont diminué en termes relatifs ou sont restées plus ou moins constantes (OCDE, 2015[2]; Nations Unies, 2020[3]; Hasell, 2018[4]). Plus de 70 % de la population mondiale vit dans des pays où les inégalités vont en s'accroissant (Nations Unies, 2020[3]). En 2015, les 10 % d’habitants de la zone OCDE les plus aisés avaient des revenus 9.6 fois supérieurs aux 10 % les plus pauvres. Ce ratio était de 7 dans les années 1980 et n’a cessé d'augmenter depuis. La baisse de revenu des 40 % de la population active les moins aisés est encore plus préoccupante ; il en est de même pour la classe moyenne, dont les revenus baissent de façon ininterrompue depuis la génération du baby-boom (OCDE, 2015[2]; OCDE, 2019[5]).
La hausse des inégalités de revenu a retardé le développement économique. L’OCDE estime qu’elle a ralenti, en cumulé, la progression du Produit Intérieur Brut (PIB) de 4.7 points de pourcentage entre 1990 et 2010 en moyenne dans ses pays membres (OCDE, 2015[2]). Même dans les cas où le PIB a progressé, le niveau de vie des groupes à revenu modeste et médian n’a pas augmenté (OCDE, 2020[6]).
En parallèle, le changement climatique est devenu le principal défi au niveau mondial. Face au réchauffement planétaire, la communauté internationale a pris l’engagement de contenir l'élévation de la température moyenne de la planète « nettement en dessous de 2 °C par rapport aux niveaux préindustriels » et de poursuivre « l'action menée pour limiter l'élévation de la température à 1.5 °C » lors de l’Accord de Paris de 2015. Les signataires ont convenu à cette fin de soumettre des plans d'action nationaux relatifs au climat, communément appelés contributions déterminées au niveau national (CDN).
Les pays ont aujourd'hui une occasion unique d'accroître leurs ambitions et de proposer des actions climatiques conformes à l’objectif de 1.5 ˚C.
Les enjeux de la course contre la hausse des températures mondiales sont de plus en plus grands. Comme le montrent les relevés les plus récents, les émissions mondiales de CO2 ne cessent de s'accroître (AIE, 2020[7]). Parallèlement, les nouvelles données scientifiques provenant notamment un rapport spécial de 2018 du Groupe d'experts Intergouvernemental sur l'Evolution du Climat (GIEC), mettent en évidence l’impact potentiellement dramatique d'un réchauffement de la planète supérieur à 1.5 ˚C (GIEC, 2018[8]). Même si les CDNs actuelles – qui ne sont pas obligatoires – étaient intégralement mises en œuvre, les températures moyennes augmenteraient d'au moins 3 ˚C (WRI, 2020[9]). L’Accord de Paris exige des Parties qu’elles communiquent des CDNs actualisées tous les cinq ans. En 2020/21, les pays ont une occasion unique d'accroître leurs ambitions et de proposer des actions climatiques conformes à l’objectif de 1.5 ˚C dans les nouvelles CDNs.
Les inégalités économiques et le changement climatique sont étroitement liés. Les causes et les effets du changement climatique sont inégalement répartis. Alors que ses causes sont liées à la consommation des pays riches et des populations privilégiées, ses effets touchent davantage les pays en développement que les pays développés et, à l’intérieur de chaque pays, davantage les citoyens pauvres que les plus aisés. Les femmes sont également plus touchées que les hommes, en particulier dans les pays en développement : elles représentent 80 % des personnes déplacées en raison du changement climatique (PNUD, 2016). Ceux qui subissent les pires effets du changement climatique sont aussi ceux qui participent le moins au réchauffement, et qui ont le moins de ressources pour y faire face ; c’est la « double injustice » (Gough, 2011[10]).
Le réchauffement climatique a provoqué une hausse des inégalités de revenu d’environ 25 % entre les pays au cours des 50 dernières années, par rapport à un scénario sans réchauffement anthropique (Diffenbaugh and Burke, 2019[11]). Cette situation est le résultat de plusieurs années de baisse de la production économique dans les pays pauvres et chauds – qui sont les plus touchés par l'élévation des températures – et de hausses simultanées dans de nombreux pays riches au climat plus frais. Les pays développés tirent des bénéfices disproportionnés des activités qui, fonctionnant à l’aide de combustibles fossiles, sont responsables du changement climatique (Diffenbaugh and Burke, 2019[11]) dont les conséquences (comme une fréquence accrue des catastrophes naturelles) aggravent les inégalités économiques et sociales existantes (PNUD, 2019[12]).
La fracture des émissions entre les riches et les pauvres est visible non seulement entre les pays, mais surtout entre les individus. Les inégalités des émissions entre les pays se sont réduites du fait de l’augmentation de l’empreinte carbone de la classe moyenne et supérieure dans les pays en développement. À l'intérieur des pays, en revanche, ces inégalités se sont creusées. En 2015, les inégalités des émissions de CO2 à l'intérieur des pays représentaient 50 % de la répartition mondiale de ces émissions, contre seulement un tiers en 1998 (Chancel and Piketty, 2015[13]). Dans le monde, 10 % de la population produit 45 % du total des émissions mondiales, alors que 50 % n’en génère que 13 % (Graphique 1.1) (Chancel and Piketty, 2015[13]). Dans le cas du transport aérien – qui est l’un des modes de transport les plus générateurs de CO2 –, ces inégalités sont encore plus flagrantes : 11 % seulement de la population mondiale a voyagé par avion en 2018, et 4 % seulement a emprunté des vols internationaux longue distance. Plus de la moitié des émissions totales liées au transport aérien sont générées par une minorité d'individus privilégiés qui ne représentent que 1 % de la population mondiale (Gössling and Humpe, 2020[14]).
Graphique 1.1. Émissions de CO2 des 10 % les plus émetteurs, des 40 % du milieu et des 50 % des moins émetteurs
Note : Ces graphiques montrent que 10 % de la population mondiale sont responsables de 45 % des émissions planétaires de CO2 : 40 % d’entre eux se trouvent en Amérique du Nord, 19 % dans l’UE et 10 % en République populaire de Chine. À l’inverse, 13 % des émissions planétaires de CO2 sont imputables aux 50 % qui émettent le moins : 36 % d’entre eux vivent en Inde et 23 % dans d’autres pays d’Asie. Les 42 % restants des émissions planétaires sont dues aux 40 % de la population mondiale qui affichent un niveau intermédiaire d’émissions.
Source : Chancel and Piketty (2015[13]), Carbon and inequality: from Kyoto to Paris, http://piketty.pse.ens.fr/files/ChancelPiketty2015.pdf
La réduction significative des émissions de gaz à effet de serre nécessite l'action des pays développés. Étant responsables des plus grosses émissions cumulées et détenteurs des plus importantes ressources technologiques et financières, les pays développés sont à la fois ceux qui ont la plus grande part de responsabilité et qui possèdent les moyens nécessaires pour agir contre le changement climatique (Thorwaldsson, 2019[15]) et, au-delà, mettre en œuvre les Objectifs de Développement Durable (ODD) des Nations Unies.
Les mesures de réduction des émissions doivent aussi privilégier les domaines dans lesquels elles seront les plus efficaces à moindre coût. Les investissements dans le développement durable des pays développés ne doivent pas se limiter à leurs propres territoires. Les bienfaits sociaux et économiques engendrés par les investissements dans les technologies et les initiatives vertes justifient que des actions soient également encouragées dans les pays en développement. Des transferts de technologies seront alors nécessaires pour réduire les écarts qui existent entre les pays en ce qui concerne l'accès aux technologies et aux capitaux (Kosolapova, 2020[16]). Dans le secteur des transports, les programmes de décarbonation progressive s'accompagnent d’améliorations tangibles de la pollution atmosphérique, la congestion et la sécurité, qui procurent d'importants bienfaits au niveau local tout en contribuant à la réduction des émissions mondiales de CO2.
Les inégalités économiques et le changement climatique sont étroitement liés. En appelant à une action climatique urgente et radicale, le GIEC insiste également sur l'importance capitale de la justice sociale et de l’équité pour s’acheminer vers un développement durable (GIEC, 2018[8]; GIEC, 2018[17]). Afin de refléter ce lien, les accords internationaux et les programmes d'action nationaux devraient mettre l’accent sur des dispositifs de décarbonation équitables qui répondent plus largement aux objectifs d'inclusion sociale et de développement durable. Au niveau international, il est important que les pays assument la responsabilité de leurs émissions de CO2. La part de chacun dans l’empreinte carbone totale de la planète devrait être répartie équitablement entre les communautés et les ménages (CSER, 2018[18]). La décarbonation doit apporter, au minimum, la garantie que les plus vulnérables ne verront pas leur situation s'aggraver. Les politiques de lutte contre le changement climatique les plus ambitieuses peuvent améliorer l’accès des citoyens aux systèmes de transport et accroître la résilience de ces derniers, à condition que les effets redistributifs des mesures de décarbonation aient été étudiés.
Transports et bien‑être : un lien sous-estimé
Tous les citoyens ont besoin de moyens de transport pour accéder aux biens et services, et pour avoir des interactions sociales. Nos sociétés se sont construites à partir des réseaux de transport. Ce sont eux qui permettent aux individus d’aller travailler pour gagner un revenu, de se rendre à l’école pour améliorer leurs perspectives de vie, de rendre visité à des amis et des proches, d'accéder à des soins médicaux, d’aller à la bibliothèque, à la piscine ou au parc. L’offre de produits essentiels – de la nourriture aux médicaments – repose sur une logistique fiable et efficace. Un bon maillage des systèmes de transport permet des interconnexions sociales et professionnelles au niveau mondial et fournit un lien vital et indispensable aux communautés isolées.
Il existe un lien inextricable entre le bien-être individuel et collectif. La mobilité n’améliore pas en soi la condition humaine, mais uniquement lorsqu’elle offre le moyen d’accéder à un destination désirée (FIT, 2019[19]). Il existe de nombreuses définitions et façons de mettre en œuvre l’équité des transports. Cette édition des Perspectives des transports s’intéresse à l’équité sous l’angle de l'accès aux besoins humains tels que les biens, les services et les réseaux sociaux, ainsi qu’à la répartition équitable des bienfaits et des coûts des transports.
Un système de transport équitable permet à tout un chacun de satisfaire ses besoins quels que soient son revenu, son âge, son sexe ou ses handicaps. L’absence d'équité entraîne la marginalisation de certains groupes. L’accessibilité englobe à la fois la disponibilité des activités (ou des destinations) pour les individus ainsi que l'offre de possibilités de transport sûres et abordables permettant aux individus d'accéder auxdites activités en fonction de leurs revenus, de leurs handicaps, etc. Les besoins des individus varient au cours de leur vie ; ils changent à chaque étape de leur existence, en fonction du lieu où ils vivent par rapport aux destinations visées (Banister, 2018[20]). Si la diversité des ressources et des besoins se traduit par un certain degré d'inégalités entre les individus, il est important que celles-ci demeurent minimes et qu’elles soient comprises par les décideurs publics.
Les inégalités dans les transports sont préjudiciables à la société. Le manque d'accès marginalise certains groupes de population et les empêche d’atteindre leur potentiel, que ce soit à titre individuel ou collectif. Les systèmes de transport peuvent ancrer profondément les inégalités sociales. Les inégalités d'accès s'établissent notamment selon les revenus, l'appartenance ethnique, le sexe, les tranches d'âges et les types de zones (urbaines ou rurales). L'absence d'accès à l’éducation ou à l’emploi a des effets néfastes sur l’économie car cela limite la contribution des personnes concernées au capital humain et la participation au marché du travail (Mackie, Laird and Johnson, 2012[21]). Lorsque le manque d'accès empêche d'avoir des soins médicaux réguliers et de se maintenir en bonne santé, l’espérance de vie diminue et les coûts des soins augmentent (Porter, 2013[22]; OMS, 2011[23]). Par ailleurs, les personnes qui se déplacent moins parce qu’elles n’en ont pas les moyens subissent aussi les effets des déplacements des autres (Banister, 2018[20]; Sustainable Development Commission, 2011[24]). Ce sont elles qui supportent les externalités des déplacements effectués par les plus aisés. Ces externalités incluent notamment la segmentation de quartiers traversés par des autoroutes et d'autres infrastructures (Anciaes et al., 2016[25]), la pollution sonore et atmosphérique (Rock, Ahern and Caulfield, 2014[26]), un taux plus élevé d’accidents de circulation, ainsi qu’un budget plus important consacré aux transports en raison de la motorisation forcée des ménages (Sustainable Development Commission, 2011[24]).
Les émissions de CO2 des transports : un niveau élevé et croissant
Les transports ont rétréci le globe terrestre. Les personnes et les marchandises parcourent de plus grandes distances et plus fréquemment que jamais auparavant (Banister, 2019[27]). Dans les pays riches, les individus se déplacent quotidiennement cinq fois plus en moyenne qu’il y a 60 ans (Banister, 2018[20]). L’augmentation de la disponibilité et de l’accessibilité financière des transports nous a rendu beaucoup plus mobiles, mais les coûts pour la société et l’environnement se sont accrus d'autant. Les émissions et la répartition inégale de leurs coûts au sein de la société s'accroissent avec la demande, en particulier pour les transports longue distance.
La demande grandissante de transport de personnes et de marchandises est un défi pour la décarbonation du secteur. Au cours des dernières décennies, l’augmentation du volume des déplacements de personnes et de marchandises a plus que contrebalancé les améliorations technologiques des véhicules et des carburants. Le secteur des transports est celui dont la consommation finale d'énergie est la plus élevée : sa consommation énergétique directe était de 121 exajoules (EJ) en 2018, devançant de peu celle de l’industrie (119 EJ) (AIE, 2020[28]). La même année, les véhicules de transport étaient responsables de 25 % des émissions directes de CO2 provenant de la combustion d'énergie (AIE, 2020[1]). Plus que n'importe quel autre secteur de consommation finale, celui des transports dépend beaucoup du pétrole : les produits pétroliers représentent 92 % de sa consommation totale d'énergie finale (AIE, 2020[28]). Du fait de sa grande consommation d’énergie – dont une proportion élevée de combustibles à forte teneur en carbone –, les transports contribuent de manière conséquente au changement climatique, même sans tenir compte des émissions additionelles associées au secteur, comme celles issues de la production des carburants, de la fabrication des véhicules ou de la construction des infrastructures.
Les émissions de CO2 du secteur des transports ne cessent d'augmenter depuis trois décennies, avec un recul temporaire lors de la crise financière de 2008 (Graphique 1.2). Les périodes de confinement liées au Covid-19 en 2020 ont également entraîné des baisses de ces émissions, estimées par les modèles du FIT à 15 % sur l’ensemble du secteur. Il est toutefois probable que les émissions vont repartir à la hausse avec la levée des mesures de confinement et l’amorce de la reprise économique. En 2019, soit l’année précédant la pandémie de COVID-19, les émissions mondiales de CO2 dans les transports avaient progressé de 0.5 %, c’est-à-dire moins que le taux de croissance annuel composé de 1.9 % observé depuis 2000. Le constat est néanmoins que les émissions du secteur sont en hausse, ce qui est de plus en plus préoccupant (AIE, 2020[29]). Tarder à agir pour stopper et inverser cette tendance des émissions des transports rend les objectifs globaux en matière d'émissions de plus en plus difficile d'atteindre.
Graphique 1.2. Émissions mondiales de CO2 dues à la combustion d'énergie par secteur de consommation finale
Évolution des émissions de CO2, 1990=100
Note : les données indiquées pour 2019 sont des estimations. « Énergie » englobe les producteurs d'électricité et de chaleur ainsi que les autres secteurs énergétiques. La documentation relatives aux données est disponible à l’adresse : https://iea.blob.core.windows.net/assets/474cf91a-636b-4fde-b416-56064e0c7042/WorldCO2_Documentation.pdf
Source : les données indiquées pour la période 1990-2018 sont tirées de AIE (2020[1]), CO2 Emissions from Fuel Combustion, https://www.iea.org/subscribe-to-data-services/co2-emissions-statistics. Les émission des transports indiquées pour 2019 sont tirées de AIE (2020[29]), Tracking Clean Energy Progress: Transport, https://www.iea.org/reports/tracking-transport-2020.
Les engagements actuels des pays en matière de décarbonation ne sont pas suffisants pour atteindre les objectifs climatiques. Même si les signataires de l’Accord de Paris remplissent tous les objectifs de leurs CDN initiales, le seuil de réchauffement de la planète de 1.5 ºC – voire celui de 2 ºC – serait largement dépassé (WRI, 2020[9]). De nombreuses CDN fixent des objectifs de réduction des émissions de CO2 directement pour les transports, mais rares sont celles qui définissent des mesures claires pour les atteindre. Bien que 81 % des CDN reconnaissent l'importance des transports, seules 10 % d’entre elles fixent des objectifs de réduction concernant spécifiquement les transports (FIT, 2018[30]). La mise en œuvre de toutes les mesures liées aux transports énoncées dans les CDN de 2018 ne permettrait pas d'atteindre les objectifs fixés à l'horizon 2030 pour maintenir la hausse des températures en dessous de 2 °C par rapport aux niveaux préindustriels, avec un haut niveau de probabilité. Pour y parvenir, il faudrait que les CDN prévoient une réduction des émissions de CO2 de 600 millions de tonnes supplémentaires d’ici 2030 (FIT, 2018[30]).
Pour autant, des mesures radicales des pouvoirs publics peuvent transformer les transports. Limiter le réchauffement de la planète à 1.5 ºC – l’objectif le plus ambitieux – est possible si des dispositifs sont mis en place pour gérer la demande, privilégier les modes durables, procéder à des améliorations technologiques des véhicules et des carburants, et optimiser les opérations. Compte tenu du rôle des transports dans le changement climatique, les ministères du secteur doivent participer activement à la définition des engagements nationaux et à la rédaction des nouvelles CDNs, ainsi qu'au développement de stratégies claires pour atteindre ces objectifs.
Un soutien, un dialogue et une coopération de grande ampleur entre les administrations, l’industrie et la recherche scientifique seront essentiels pour mettre en évidence les obstacles à la décarbonation, ainsi que les rôles et les responsabilités des différents acteurs.
Le dialogue et la coopération entre les différentes parties prenantes sont indispensables pour mettre les plans en action. Le but de ces Perspectives des transports est d’établir un diagnostic et d’appeler à l’action. Elles montrent comment les pouvoirs publics doivent modifier la trajectoire de leurs politiques et ce qui doit être fait pour ralentir et stopper les contributions du secteur des transports aux émissions de CO2. Mais ce n’est qu’un point de départ. Un soutien, un dialogue et une coopération de grande ampleur entre les administrations, l’industrie et la recherche scientifique seront essentiels pour mettre en évidence les obstacles à la décarbonation, ainsi que les rôles et les responsabilités des différents acteurs. Des analyses plus détaillées, des plans concertés et un suivi sont autant d'éléments nécessaires pour faire de l’action collective une réalité.
Aborder les question des émissions et des inégalités ensemble
Il est nécessaire de traiter simultanément le problème des inégalités et celui du changement climatique au niveau mondial. Cela implique de concevoir des systèmes de transport plus écologiques et plus inclusifs, tout en mettant au point des politiques de transports efficaces. Le secteur des transports concerne tout le monde et relie les êtres humains au-delà des frontières politiques et géographiques. Il est donc particulièrement difficile pour les décideurs publics de mettre en œuvre des changements. Pour être efficaces, les politiques de transport soucieuses du climat et de l’équité doivent être réalisables politiquement, acceptables socialement et crédibles. Elles doivent en particulier satisfaire à trois critères : être compatibles avec les mesures de reprise post-pandémie, privilégier l’accès aux opporutnités, et encourager la collaboration avec d'autres secteurs pour éviter les cloisonnements.
Garantir des politiques convergentes
Les politiques de transport peuvent être un catalyseur pour une amélioration ou pour des contestations lorsque les questions plus vastes que sont le changement climatique et les inégalités sont pleinement prises en considération. Les mesures visant à rendre la mobilité plus durable seront soutenues par les citoyens s'ils les perçoivent comme « justes » et ne faisant pas peser une charge inutile sur l'individu moyen. En revanche, les dispositifs dont ils estiment qu’ils réduisent l’accessibilité financière et contribuent à l'accroissement des inégalités économiques pourront générer des tensions sociales et politiques (Thorwaldsson, 2019[15]).
La convergence des politiques est primordiale pour prioriser les financements pour les années à venir. Les plans de relance doivent s'attaquer aux problèmes économiques, environnementaux et sociaux jointement – et non les uns après les autres ou séparément –, notamment en raison de fonds publics restreints ainsi que de coûts environnementaux et sociaux engendrés par la focalisation exacerbée sur la croissance du PIB (Buckle et al., 2020[31]). Si les coûts financiers de la décarbonation peuvent sembler élevés, ce sont des investissements qui peuvent créer de nouveaux emplois, réduire les dépenses de santé et préserver la biodiversité (CCC, 2019[32]; Banister, 2019[27]). Fulton et al. (2017[33]) ont démontré que si l'on privilégie, par exemple, les investissements dans les transports publics plutôt que la mobilité automobile, les économies réalisées ont une bonne chance de dépasser l’investissement initial. Les investissements dans les technologies de la décarbonation et du numérique peuvent réduire les coûts et générer des bénéfices nets à long terme ; ils sont en outre parfaitement adaptés pour enclencher la reprise économique de l'après Covid-19 (ETC, 2020[34]; Varro, 2020[35]).
Ce type d’approche – unifiée, coordonnée et holistique – sera également appropriée pour mettre en œuvre les Objectifs de Développement Durable (ODD) des Nations Unies à plus grande échelle. Les transports jouent un rôle transversal dans un grand nombre de ces objectifs et ont un lien explicite ou implicite avec la plupart des 17 ODD (Graphique 1.3 et Encadré 1.1).
Graphique 1.3. Pertinence des transports dans les Objectifs de Développement Durable définis par les Nations Unies
Note : ce contenu n’a pas été validé par les Nations Unies et ne correspond pas aux opinions des Nationas Unies, de ses représentants ou de ses États membres https://www.un.org/sustainabledevelopment/.
Déplacer la priorité de la mobilité à l’accessibilité
L’activité du secteur des transports doit être découplée de la croissance économique. Jusqu’ici, l'évolution du transport de personnes et de marchandises allait de pair avec la croissance du PIB. L’objectif était de permettre des déplacements plus rapides, plus confortables et moins chers sur de plus longues distances. Les usages conventionnels dans le domaine des transports faisaient que l'on prédisait la demande future et que l’on y répondait en y adaptant les infrastructures. Les coûts environnementaux des véhicules thermiques étant indéniables, dissocier l'offre de transport de la croissance économique est devenu essentiel pour contenir le changement climatique et maintenir une économie forte (Gray et al., 2006[36]; Banister and Stead, 2002[37]; OCDE, 2019[38]; Schleicher-Tappeser, Hey and Steen, 1998[39]).
Encadré 1.1. Genre, transport et Objectifs de Développement Durable
Les travaux du Forum International des Transports (FIT) sur les problématiques de genre dans les transports ont pour objectif d’être bénéfiques non seulement pour les femmes mais aussi pour tous les usagers des transports. En collaborant avec des partenaires publics et privés, des organisations internationales et des universitaires, le FIT participe à l’amélioration de l'action publique basée sur les preuves et les faits, dans le but de contribuer à la réalisation de plusieurs des Objectifs de Développement Durable (ODD) de l’ONU.
Rendre les transports plus équitables et durables passe aussi par une diversification de la main-d’œuvre du secteur et l’amélioration de la qualité de service (Ibarra et al., 2019[40]). Dans une publication intitulée « The Gender Dimension of the Transport Workforce », le FIT indique qu’en 2018, les femmes ne représentaient que 17 % de cette main-d'œuvre. Des mesures supplémentaires doivent être prises par les pouvoirs publics pour éduquer, former, recruter et retenir les femmes dans le secteur des transports, ainsi que pour améliorer le droit du travail existant afin de combler les inégalités femmes-hommes (Ng and Acker, 2020[41]).
Les gains économiques résultant de la participation accrue des femmes à la main-d’œuvre du secteur des transports sont plus élevés que si l'on employait davantage d'hommes, car la mixité procure en soi des avantages grâce à l’ajout de nouvelles compétences et aux différences de comportements à faxe aux risques, et dans la façon de réagir aux incitations (Ostry et al., 2018[42]). Les études montrent aussi que les femmes contestent les normes dominantes masculines et qu’elles sont capables de prendre des décisions plus durables (Kronsell, Smidfelt Rosqvist and Winslott Hiselius, 2016[43]). Une plus grande mixité dans les effectifs du secteur des transports participe à l’ODD 5 (Égalité entre les sexes) et contribue à la réalisation de l’ODD 8 (Travail décent et croissance économique). L'introduction d’une plus grande diversité dans les effectifs du transport maritime – dominé par les hommes – produit également à terme des effets sur l’ODD 14 (Vie aquatique).
La parité femmes-hommes dans la main-d’œuvre du secteur des transports permet en outre d'améliorer la planification et la conception des services. Comme souligné dans la publication du FIT « Understanding Urban Travel Behaviour by Gender for Efficient and Equitable Transport Policies » (Ng and Acker, 2018[44]), les femmes ont des habitudes et des comportements très différents des hommes en matière de mobilité. Dans le recueil « Women’s Safety and Security, A Public Transport Priority », de nombreux auteurs citent le manque de sécurité dans les transports publics comme la principale raison du rejet par les femmes de ce mode de déplacement (FIT, 2018[45]). Alors qu’à l’heure actuelle, les services de transport et les politiques y afférentes tiennent principalement compte des habitudes de déplacement des hommes, une planification plus inclusive permettrait d'améliorer l’accessibilité de tous les groupes d’usagers. Rendre les transports publics plus attrayants contribue à la réalisation de l’ODD 3 (Bonne santé et bien-être), de l’ODD 11 (Villes et communautés durables) et de l’ODD 13 (Mesures relatives à la lutte contre le changement climatique).
Des individus se déplaçant plus souvent et plus loin (équivalant à une plus grande mobilité) ne sont pas un indicateur d'une meilleure accessibilité. Une mobilité accrue peut en fait être le signe de la mauvaise desserte de certains lieux, obligeant à effectuer des trajets plus nombreux et plus longs pour atteindre la destination essentielles (OCDE, 2019[38]). Une planification des transports répondant aux besoins des citoyens prend en compte les destinations où ils souhaitent se rendre et la qualité des correspondances entre les points de départ et d’arrivée. Prioriser l’accessibilité plutôt que la mobilité est au cœur des mesures politiques permettant aux transports de satisfaire à un ensemble complet d'objectifs, de l’atténuation du changement climatique au développement durable en passant par le bien-être (FIT, 2019[19]). Voir l’Encadré 1.2 décrivant les travaux de l’OCDE sur l’application d'une approche orientée bien-être – pas uniquement dans le secteur des transports – pour atteindre les objectifs de l’Accord de Paris.
La réduction du temps de trajet des uns s’obtient au détriment des autres. Lorsque la conception des axes routiers et l'aménagement de l’espace privilégient la mobilité plutôt que l’accessibilité, il en résulte parfois la construction de zones d’habitation de moindre densité ainsi que d'autoroutes où l'on circule plus vite. En revanche, lorsque l'accent est mis sur l’accessibilité, l’habitat est densifié et les axes routiers comportent de nombreuses intersections et connexions, de manière à permettre l’utilisation de différents modes de transport (Litman, 2003[46]). Les réseaux de transport privilégiant uniquement la réduction des temps de trajet et de la congestion sacrifient en contrepartie la sécurité, liée quant à elle à la diminution des vitesses de déplacement (FIT, 2020[47]). Ces réseaux perpétuent en outre la dépendance à l’égard de la voiture et ont un impact sur la santé des citoyens car ils limitent les possibilités de mobilité active (Le, Buehler and Hankey, 2018[48]). Leur particularité est d’accorder peu d'intérêt aux besoins des individus ne possèdant pas de voiture. L’accent mis sur le gain de temps pour les transports routiers bénéficie souvent aux groupes qui effectuent déjà le plus de déplacements. Ces systèmes de transport moins susceptibles de favoriser les personnes qui ne conduisent pas, les personnes âgées ou à mobilité réduite, ou les ménages à bas revenu (Lucas, Tyler and Christodoulou, 2009[49]).
Les externalités des systèmes de transport centrés sur la mobilité doivent être prises en compte pour comprendre le coût et l’impact réels de l’augmentation des déplacements. Au-delà des conséquences sociales et sanitaires, la hausse du nombre de véhicules‑kilomètres (correspondant à une augmentation du trafic et de la mobilité) peut être négativement corrélée avec des mesures économiques de la productivité (Litman, 2014[50]). Cela ne fait plus de sens de continuer à œuvrer pour un avenir axé sur la mobilité lorsque le transport n’est pas une fin, mais un moyen d'accéder à des opportunités sur les lieux de destination.
Privilégier l’accessibilité ouvre la voie à une amélioration du bien-être tout en répondant à la demande pour des déplacements plus durables. À l’opposé, une stratégie des transports centrée sur la mobilité ne vise qu’à assurer la croissance du secteur (Litman, 2003[46]; OCDE, 2019[38]). À mesure que l'activité des transports augmente, il devient de plus en plus difficile d’en atténuer les conséquences alimentant le changement climatique. En revanche, stimuler l’économie et assurer l’accessibilité des citoyens peut être compatible avec une diminution de cette activité. Les résultats des scénarios présentés dans ce rapport montrent que la mise en œuvre d'un ensemble équilibré de mesures pour réduire les impacts climatiques peut améliorer l’accessibilité, réduire la croissance de la demande de mobilité, et donner un radical coup de frein aux émissions de CO2 des transports.
Encadré 1.2. L'approche orientée bien-être de l’OCDE pour lutter contre le changement climatique
Cette approche défend la prise en compte systématique des résultats en termes de bien-être (y compris au regard du climat) dans la prise de décisions. Elle appelle à réévaluer les priorités d'action qui sont appliquées et à revoir les moyens utilisés pour suivre les progrès obtenus et définir les critères des prises de décisions. Le postulat est que cette approche permettra d'améliorer les stratégies d'action publique pouvant donner lieu à des changements systémiques, c’est-à-dire d’aller au-delà de l’amélioration de l’efficacité énergétique et de la réduction de l'intensité de carbone des modes existants de consommation, de production et de fourniture du service. Au niveau économique, cela suppose tout d’abord de ne plus tenir un discours « centré sur le PIB », en reconnaissant que la hausse de cette valeur ne coïncide pas forcément avec une amélioration du bien-être et que cet indicateur ne reflète pas comme il se doit les dégâts causés à l’environnement. L'approche axée sur le bien-être de l’OCDE s’inscrit dans un projet plus global de l’Organisation de s’orienter vers « une conception plus large du progrès économique, des cadres d'analyse économique, sociale et environnementale plus approfondis, et une palette plus large d’objectifs pour l’action des pouvoirs publics » (OCDE, 2020[6]) ; ces aspects ont été repris explicitement dans l’initiative relative aux Nouvelles approches face aux défis économiques (NAEC) et dans le cadre de mesure du bien-être de l’OCDE.
L’application de l’approche orientée bien-être à la reprise post Covid-19
Dans son rapport « Addressing the Covid-19 and climate crises: Potential economic recovery pathways and their implications for climate change mitigation, NDCs and broader socio-economic goals » (Buckle et al., 2020[31]), le groupe d'experts sur le changement climatique (CCEG) propose un cadre d'action et classe les dispositifs de relance annoncés par les pays et les villes pour le secteur des transports de surface en trois principales catégories : Rebond, découplage et bien-être général. Ces travaux montrent que les mesures en phase avec le bien-être général (c’est-à-dire englobant la reprise économique, la réduction des émissions de CO2 et les effets en termes de bien-être) incluent – mais ne se limitent pas à – l’accélération de l’adoption de technologies moins polluantes pour les véhicules et les carburants. Ainsi, les mesures de relance doivent aussi inciter à mettre fin à la dépendance à la voiture (par exemple en adaptant les aides aux installations de recharge des véhicules électriques de manière à favoriser le développement de la mobilité partagée ; en soutenant une réaffectation de l’espace routier moins basée sur les véhicules individuels qui a déjà débuté lors de la sortie du confinement ; en évitant explicitement un étalement urbain effrénée). Le rapport susmentionné décrit comment ces mesures de relance peuvent créer des emplois et produire d'autres effets en termes de bien-être.
Collaborer pour progresser plus rapidement
Décarboner les transports nécessite l'aide d'autres secteurs. Les nombreuses interdépendances qui existent dans le domaine des transports obligent à adopter des stratégies d'action globales en regroupant les décideurs de différents secteurs pour une action conjointe et ciblée. Une priorité de longue date pour améliorer la coordination est d’intégrer les décisions relatives à la planification des transports et celles concernant l’aménagement de l’espace. La demande de transport de personnes et de marchandises dépend dans une large mesure de la répartition spatiale de la population, qui résulte en premier lieu des décisions en matière de zonage. Pourtant, dans de nombreuses régions du monde, la planification des transports et l’aménagement urbain/régional sont gérés de façon séparée.
Les nouveaux services de mobilité privés posent des problèmes aux autorités de réglementation. Au vu de la rapidité des changements, les autorités n’ont pas su comment réglementer les services de mobilité partagée et de micromobilité, ni comment leur faire une place en veillant à ce qu'ils bénéficient aux citoyens, soutiennent la réalisation des objectifs environnementaux, respectent les principes de gestion de l’espace urbain et préservent la sécurité. Les décideurs publics doivent collaborer avec les « trublions » du secteur privé des transports pour mettre en place les conditions permettant de tirer profit des avantages conférés par les nouveaux services de mobilité tout en limitant les coûts et les externalités négatives (FIT, 2016[51]; FIT, 2020[52]).
La mobilité et l’accessibilité s'appuient de plus en plus sur la technologie numérique. De nos jours, les citoyens consultent des informations en temps réel pour savoir à quelle heure arrive le prochain bus, trouver l’itinéraire le moins congestionné ou faire venir un taxi. Les véhicules utilisent quant à eux les technologies de l’information et des communications (TIC) pour le calcul des itinéraires, l’automatisation, les communications d’urgence et les diagnostics embarqués. Les TIC permettent aussi de travailler, d'avoir des interactions sociales et de faire ses courses sans avoir besoin de se déplacer physiquement. Le transport de marchandises utilise également ces technologies pour optimiser la logistique grâce à la mutualisation des actifs, recevoir des informations en temps réel pour adopter une écoconduite, déployer l’internet physique et plus encore. Selon les estimations de l’Agence internationale de l'énergie, la transformation numérique du transport routier de marchandises pourrait entraîner une baisse de la consommation d’énergie de 20-25 % (AIE, 2017[53]).
Les véhicules n’émettant pas de CO2 dans leurs gaz d'échappement continueront d’en produire indirectement en amont. Les émissions sont générées non seulement par les moteurs mais aussi lors de la production et la libération de l’énergie, par exemple l’électricité ou l’hydrogène. D'autres émissions sont imputables à l’extraction des matières premières, au processus de fabrication des véhicules, ainsi qu'à la construction, l’entretien et l’exploitation de l’infrastructure des transports. Les décideurs publics doivent donc veiller à ce que les nouvelles technologies automobiles et les nouveaux systèmes de transport améliorent les performances environnementales dans toute l’économie. Correctement mis en œuvre, les progrès technologiques peuvent produire des synergies entre les secteurs. Pour citer un exemple, des systèmes de recharge des véhicules électriques bien gérés peuvent inciter les réseaux d'électricité à intégrer des sources d'énergie renouvelables (McKinsey & Company, 2018[54]). Le passage à la propulsion électrique peut aussi aider à diversifier la consommation nationale d'énergie, et donc contribuer à la sécurité énergétique.
Des véhicules moins polluants peuvent entraîner une diminution des recettes fiscales. Sans une anticipation adéquate, l’électrification des véhicules et l’augmentation du l’usage de carburants à faibles émissions peuvent entraîner une baisse des recettes de la taxation des combustibles fossiles. Des tensions peuvent alors apparaître entre, d'une part, les bienfaits attendus en matière sanitaire et environnementale des modes de transport sobres en carbone et, d’autre part, la volonté de financer des programmes d'aides sociales à l’aide des taxes prélevées sur les combustibles fossiles. Ce défi peut être relevé en préparant la transition avec l’introduction de redevances kilométriques et l’augmentation des taxes sur le carbone. Il n’en reste pas moins que pour parvenir à une mise en œuvre consensuelle, un dialogue bien préparé avec les parties prenantes et une réelle implication de l’opinion publique seront sans doute nécessaires.
Façonner les transports de demain : la pandémie comme une remise à zéro ?
La manière dont le secteur des transports abordera les questions de la décarbonation et des inégalités dans les années à venir sera dictée par les nouvelles réalités résultant de trois grands facteurs : la pandémie de Covid-19, les besoins d'une population en pleine mutation et la trajectoire de développement de l’économie. La pandémie a entraîné un bouleversement des transports. Elle a suscité des interrogations quant à l’attrait et à la viabilité futurs des transports publics, modifié les pratiques de déplacements domicile-travail et rendu encore plus évidente la contribution des transports aux inégalités sociales. Alors que nous sommes encore aujourd'hui dans le contexte de la relance post-pandémie et de l’incertitude économique, des décisions doivent être prises sur la façon de répondre aux besoins futurs d'une population de plus en plus urbaine et qui vieillit rapidement dans certaines régions du globe.
La pandémie de Covid-19 représente un défi sans précédent pour le secteur des transports et la société dans son ensemble. Cette pandémie nous a forcé à mettre nos vies en suspens et à dresser le bilan de la façon dont nous travaillons, vivons et nous déplaçons. Elle a mis les villes à l’arrêt, stoppé les déplacements internationaux et exercé une pression sur les chaînes d’approvisionnement, obligeant à une révision complète des opérations de logistique pour continuer d'assurer la circulation des biens. Certaines tendances concernant les modes de déplacement utilisés (transport individuel motorisé, transports publics et marche) sont mises en évidence sur le Graphique 1.4, qui estime l’évolution de la demande de déplacements au cours de la pandémie en s'appuyant sur les recherches d’itinéraire des utilisateurs d’Apple Plans. Bien qu'un biais soit présent dans l’échantillonnage ne représentant que les pratiques des utilisateurs de terminaux Apple – qui sont souvent des citoyens plus aisés –, il montre l’impact considérable qu’a eu chaque vague de la pandémie sur les volumes de transport et leursimpact relatif sur les différents modes de déplacement. La pandémie a en outre exacerbé les inégalités économiques et sociales, et les transports ont joué un rôle à cet égard. Les pertes économiques, la dégradation sanitaire et l'accès diminué aux transports ont concerné plus particulièrement les populations vulnérables (WRI, 2020[55]).
La dynamique mondial vers une relance crée l’occasion de faire les choses différemment. Si elles sont mises en œuvre intelligemment, les politiques de transport peuvent soutenir la reprise économique et, en même temps, orienter la planète vers une plus grande durabilité environnementale et équité sociale. Les choix qui seront faits par les pouvoirs publics en matière de dépenses et d’investissements au cours de la relance détermineront la capacité des pays du monde entier à atténuer le changement climatique et à atteindre les objectifs de développement durable.
Les pertes d’emplois survenues pendant la pandémie concernent majoritairement les secteurs dans lesquels le télétravail n’est pas possible. L’emploi dans la restauration, le commerce de détail, les loisirs et le tourisme, le secteur informel et l’économie des services précaires a été particulièrement touché. Les femmes, majoritaires dans ces secteurs, ont donc été fortement impactées. Au niveau mondial, 58 % des femmes qui travaillent ont un emploi dans le secteur informel, et pendant le premier mois de la pandémie, les travailleurs de ce secteur ont perdu en moyenne 60 % de leur revenu (ONU-Femmes, 2020[57]). Par ailleurs, les taux de propagation du Covid-19 ont été beaucoup plus élevés parmi les migrants, les travailleurs à bas salaire, les minorités ethniques et les populations à bas revenu vivant en zone urbaine dans des logements précaires et surpeuplés (OCDE, 2020[58]).
Graphique 1.4. Incidence du Covid-19 sur les déplacements des utilisateurs de terminaux Apple dans le monde
Janvier 2020-février 2021, 13 janvier 2020 = 100, en moyenne glissante sur sept jours
Note : moyenne sur sept jours calculée à partir du 19 janvier 2020. Faute de données pour les 11 et 12 mai 2020, ces dates ont été exclues du calcul de la moyenne mondiale. Les recherches d’itinéraire constituent un indicateur de la demande de déplacements, mais elles n’incluent pas la plupart des déplacements habituels. Elles donnent une idée de l’ampleur de la contraction de la demande de déplacements là où se trouvent les terminaux Apple et où les services de routage d’Apple sont utilisés. En raison du biais présent dans l’échantillon, l’image ainsi obtenue n’a qu’une valeur illustrative et non représentative de la population mondiale.
Source : moyennes mondiales calculées à partir d’Apple (2021[56]), Apple Mobility Trends, https://covid19.apple.com/mobility
Les travailleurs essentiels ont vu leur mobilité réduite suite à l’arrêt des transports publics. Aux États-Unis, un tiers des travailleurs essentiels utilisent les transports publics pour se rendre à leur travail, et deux tiers d’entre eux appartiennent à des minorités ethniques (TransitCenter, 2020[59]). Dans les pays en développement, les quartiers pauvres desservis par des transports semi-collectifs opérés par le secteur privé ont été complètement isolés lorsque ces services ont été interrompus pour cause de faible fréquentation, obligeant les personnes qui en dépendent de parcourir de longues distances à pied ou en vélo (IGC, 2020[60]).
Le secteur des transports a initié de multiples initiatives créatives pour soutenir la lutte contre le Covid-19, malgré les grandes difficultés rencontrées. Les travailleurs du secteur de la santé ont par exemple bénéficié de trajets gratuits ou à tarif réduit en train, dans les transports publics, en vélo libre-service, en taxi et en covoiturage. Des services de mobilité par applications mobiles ont diffusé des informations officielles sur la situation sanitaire et fourni aux administrations publiques des données et des analyses sur les déplacements des individus. Les constructeurs automobiles et les compagnies aériennes ont affecté leurs ressources à la fabrication de respirateurs, et les entreprises de logistique ont aidé les autorités sanitaires à mettre en place des centres de dépistage du Covid-19 (FIT, 2020[61]).
Les opérateurs des transports publics ont adapté leur fonctionnement afin de maintenir leurs services pendant la crise. Dans de nombreuses villes, les bus et les trains ont continué de fonctionner, leur capacité étant toutefois réduite pour permettre la distanciation physique. Des séparations en plexiglas ont rapidement été installées dans le but d'assurer la protection des conducteurs de bus et autres travailleurs du secteur des transports. La vente de tickets à bord et l’embarquement à l’avant des véhicules ont été suspendus afin de réduire l’exposition. Des marquages au sol et d'autres types de signalisation ont été mis en place pour faire respecter les obligations de distanciation (McArthur and Smeds, 2020[62]; UITP, 2020[63]).
Les travailleurs du secteur des transports ont été en première ligne pendant la pandémie. Bien que s’exposant à des risques pour leur propre santé, les personnels du secteur des transports ont travaillé au service des employés du domaine médical et des hôpitaux ainsi que d'autres secteurs essentiels pendant la pandémie. Parmi ces personnels, les taux de mortalité liée au Covid-19 ont été élevés (BIT, 2020[64]), les données de certaines villes faisant apparaître un impact disproportionné sur les minorités. En août 2020, 36 des 44 travailleurs du secteur des transports londoniens décédés du Covid-19 étaient des personnes de couleur (TfL, 2020[65]).
L’épidémie n’a pas eu le même impact sur les différentes branches du secteur des transports. Les points saillants des effets de la pandémie sont résumés ici, notamment en ce qui concerne le transport urbain et non urbain de personnes, et le transport de marchandises. Ils font l’objet d'un examen plus approfondi dans les chapitres 3, 4 et 5. Un bref récapitulatif est fourni dans le Tableau 1.1 ci-après.
Les transports urbains ont été transformés par la pandémie, notamment du fait du confinement et du nombre record de personnes travaillant depuis chez elles. Aux États-Unis, quelque 48 % de la population active travaillait depuis son domicile ; le taux était de 42 % dans l’Union européenne (Sostero et al., 2020[66]; Bloom, 2020[67]). Toutefois, cela concernait surtout les emplois intellectuels qualifiés et bien rémunérés. Les transports publics et les mobilité partagées ont été confrontés à quelques-uns des plus gros défis de leur histoire au cours de la pandémie : baisse spectaculaire du nombre d'usagers, diminution des fréquences de service, suspension de certains itinéraires et nécessité de s’adapter aux règles de distanciation sociale et aux obligations sanitaires. Où que ce soit dans le monde, les habitants des zones urbaines se sont tournés vers la marche, le vélo et la micromobilité tandis que les autorités publiques prenaient en urgence des mesures temporaires pour encourager et faciliter ces usages.
La reprise post-pandémie fournit une occasion unique d'encourager les modes de déplacement plus actifs dans le cadre des plans de relance économique accélérant le déploiement de flottes de véhicules moins polluants, que ce soit pour les déplacements privés, la mobilité partagée ou les transports publics. A horizon plus lointain, la l’aménagement urbain et le développement favorisant les transports en commun (Transit-Oriented Development, TOD) doivent jouer un rôle plus important dans l’élaboration d’un modèle d'aménagement urbain durable, indépendamment des des potentiels changements de comportement quant au choix résidentiel des individus si le télétravail se poursuivait. Si ce dernier continue de se développer très fortement, il pourrait entraîner une décentralisation des villes. Cette décentralisation n’est cependant pas forcément synonyme d’une augmentation des déplacements et des émissions. Des solutions intelligentes ainsi que la construction de logements dans des quartiers desservis par un réseau de transport public adapté – adaptant la traditionnelle organisation en étoile avec un service aux heures de pointe – peuvent aider les villes à s’orienter vers des transports plus durables et équitables. Les nouvelles formes de mobilité peuvent être intégrées efficacement dans ce système de transport public en le complétant pour fournir une offre de transport urbain multimodal. Le chapitre 3 aborde ces questions plus en détail.
Le transport non urbain de personnes a considérablement diminué pendant la pandémie, en particulier pour les longues distances. Les restrictions strictes des déplacements internationaux ainsi que les fermetures de frontières ont entraîné une chute des transports aériens de 94 % en avril 2020 par rapport à avril 2019, pour le monde entier (IATA, 2020[68]). Le secteur du tourisme et les voyages d'affaires ont été durement frappés et mis à l’arrêt. L’activité a également chuté pour les transports ferroviaires et par autobus effectuant des liaisons régionales et interurbaines. Les conséquences financières de cette situation pour les exploitants d'autobus en particulier pourraient être très préjudiciables à l’équité sociale car ce mode de transport est souvent le plus économique pour parcourir de longues distances. Les plans de soutien seront primordiaux pour aider le secteur des transports longue distance à se relever. Les aides doivent être conçues soigneusement, de manière à favoriser la transition vers des transports non urbains plus durables plutôt qu’à perpétuer le mode de fonctionnement habituel. Les plans de relance économique fournissent également l’occasion d'investir dans la recherche, le développement et le déploiement d’avions, de véhicules de transport routier et de carburants moins polluants. Le transport non urbain de personnes est examiné plus en détail dans le chapitre 4.
La pandémie a mis en exergue le rôle fondamental du transport de marchandises. La baisse de la demande de transport de marchandises a été beaucoup plus faible que celle du transport de personnes. Dans certaines régions, la livraison à domicile et le commerce en ligne ont augmenté durant la pandémie. Au Royaume-Uni, par exemple, la demande s’est accrue de 50 % (Office for National Statistics, 2020[69]). Les frontières étant fermées, la nécessité de disposer de chaînes d'approvisionnement fiables a obligé le secteur à s'adapter rapidement pour assurer l'acheminement des biens essentiels. Le bon fonctionnement des chaînes d'approvisionnement est souvent considéré comme une évidence et leur complexité, invisible pour le consommateur moyen, est rarement reconnue. Cela a changé au cours de la pandémie : les travailleurs et les entreprises qui continuaient d'assurer l'acheminement des produits essentiels et la circulation des biens vitaux ont subitement attiré l’attention du public.
Ce gain de visibilité pourrait élever le transport de marchandises à un niveau supérieur dans la liste des priorités de l’action publique, ce qui pourrait aider à accélérer la transition pour rendre le secteur plus propre. Les mesures les plus faciles à mettre en œuvre pour décarboner le transport de marchandises sont notamment l'arrêt des subventions aux combustibles fossiles et l’incitation à utiliser des carburants de substitution, ou le déploiement plus rapide du numérique et de l’automatisation. L’assouplissement du modèle des flux tendus permettrait de grouper les marchandises et d’accroître les taux de remplissage. L'abaissement de la vitesse favoriserait les solutions multimodales et créerait donc une chaîne d'approvisionnement à plus faible intensité de carbone. Ces questions sont traitées de façon plus approfondie dans le chapitre 5.
Les changements sur la mobilité des personnes et le transport des marchandises que produira à terme la pandémie sont encore incertains. Il est clair cependant que la pandémie de Covid-19 aura des effets durables sur nos systèmes de transport du fait des changements de comportements et de modèles d'affaires, ainsi que des interventions des pouvoirs publics. Les avancées économiques, sociales et environnementales qui en résulteront dépendront dans une large mesure de la volonté des administrations publiques de mettre en œuvre des politiques affichant les bonnes priorités et proposant les bonnes incitations. Les mesures visant à relancer l’économie et à améliorer la résilience des réseaux de transport peuvent aussi, si elles sont bien conçues et correctement mises en œuvre, permettre de faire face aux défis environnementaux et de vaincre les inégalités sociales (Buckle et al., 2020[31]).
Des politiques publiques adaptées peuvent consolider les avancées en terme de durabilité des transports réalisées pendant la pandémie. Le développement de la mobilité active et de la micromobilité peut être pérennisé en leur allouant l’espace nécessaire pour qu'ils soient utilisés en toute sécurité. Le développement du télétravail peut contribuer à la diminution des déplacements domicile-travail, de même que les téléconférences peuvent diminuer le besoin de réaliser des voyages d'affaires. Consolider ces tendances peut contribuer à réaliser les objectifs de durabilité. Parallèlement, des tendances inverses comme le recul de la fréquentation des transports publics et l’essor du commerce en ligne pourraient contrebalancer ces efforts à néant et doivent par conséquent être endiguées.
Plusieurs plans de relance économique luttent contre le changement climatique en investissant dans les transports. Les gouvernements européens ont approuvé un plan de relance dont près d’un tiers est consacré à l'action climatique, soit le montant le plus élevé jamais affecté à cette cause. Des fonds sont donc attribués pour stimuler le marché des véhicules à émissions faibles ou nulles, et développer les ressources énergétiques (Krukowska and Lombrana, 2020[70]). La stratégie de l’Union européenne pour la relance – baptisée « Next Generation EU » –, compatible avec le Pacte vert pour l’Europe lancé en 2019, appelle à la mise en place de transports publics moins polluants et plus abordables. La Corée du Sud prévoit quant à elle d’utiliser ses instruments de relance pour étendre sa flotte de véhicules propres (OCDE, 2020[71]). La République populaire de Chine compte investir dans les bornes de recharge pour véhicules électriques et favoriser l'implantation de nouvelles centrales fonctionnant avec des énergies renouvelables (Krukowska and Lombrana, 2020[70]). La Corée du Sud, le Japon et la Chine se sont tous engagés à œuvrer pour parvenir à la neutralité carbone d’ici 2050 (Carbon Brief, 2020[72]). De son côté, l’ASEAN souligne dans son cadre de relance globale la nécessité d’aller dans le sens d'un avenir plus durable et plus résilient, notamment en renforçant la connectivité des transports (ASEAN, 2020[73]).
Tableau 1.1. Défis et opportunités potentiels pour décarboner les transports après la pandémie de Covid-19
Note : les effets à court terme sont liés aux changements qui, observés pendant la pandémie dans les comportements en matière de mobilité, mettent à mal ou empêchent les efforts de décarbonation. La plupart des opportunités à long tertmes et structurelles reposent sur des politiques de relance bien conçues ; en revanche, les défis compliquent la décarbonation future.
La plupart des fonds de relance ne seront en revanche d'aucune aide pour le climat. La plupart des plans d’aide vont au contraire renforcer les tendances actuelles qui sont préjudiciables à l’environnement (Vivid Economics, 2020[74]). Les pays du G20 ont pris l’engagement, en décembre 2020, de verser 12 700 milliards USD pour relancer l’économie après la pandémie. Or, la plupart de ces fonds soutiennent des activités fonctionnant à base d'énergies fossiles dans les secteurs générant le plus d'émissions comme l’agriculture, l’industrie, la gestion des déchets, l’énergie et les transports (Vivid Economics, 2020[74]). Certaines administrations publiques utilisent les plans de relance pour annuler les réglementations et taxes environnementales et investir dans des projets énergétiques et d’infrastructure à forte intensité de combustibles fossiles (OCDE, 2020[75]).
Pour assurer une reprise équitable, les gouvernements doivent porter leur ambition au-delà de la préoccupation dominante pour la croissance économique. Jusque dans les années 1980, la croissance du PIB avait permis la hausse des niveaux de vie ; depuis cette époque, en revanche, elle n’est plus corrélée avec l’amélioration du bien-être et de l'égalité (OCDE, 2020[6]). Le secteur des transports doit jouer son rôle de soutien à l'économie et de création d’emplois. Il est également censé garantir que la prospérité, les possibilités d’emploi et la qualité de service soient distribuées de manière à favoriser des vies meilleures, et non à renforcer les inégalités (Ibarra et al., 2019[40]). Les financements et le soutien des pouvoirs publics sont essentiels pour assurer la viabilité financière des transports après la crise du Covid-19, et il en sera ainsi pendant encore quelque temps. D’eux dépendra en particulier la capacité du secteur des transports à poursuivre la transition vers une mobilité durable et équitable. Pour que ce futur soit possible, il est extrêmement important que les pouvoirs publics affinent leurs plans de relance économique.
La dimension humaine : assurer la diversité dans les transports
La configuration des implantations humaines et ses effets sur la demande de mobilité sont des considérations centrales pour concevoir des politiques de transport durables. Les projections démographiques mettent en évidence une poursuite du phénomène d’urbanisation, mais pas de façon uniforme dans toutes les régions. Les spécificités des évolutions démographiques en zone urbaine auront des impacts importants sur l’offre en services de transport, que cette croissance donne lieu à une densification ou à une extension de la ville.
La croissance démographique et l’urbanisation seront déterminantes dans la planification des transports et les investissements. La population mondiale continue d’augmenter, ce qui aura des incidences sur les politiques et les investissements ayant trait aux transports au cours des 30 prochaines années. La planète devrait compter 9.7 milliards d’habitants en 2050, contre 7.7 milliards en 2019 (DAES de l’ONU, 2019[76]). À l’échelle mondiale, presque 4.4 milliards d’individus vivent aujourd'hui en zone urbaine (Graphique 1.5), tandis qu’ils étaient environ 3.4 milliards à vivre en zone rurale en 2018 (DAES de l’ONU, 2019[77]). À l’horizon 2050, les habitants des villes devraient être presque 6.7 milliards, soit 68 % de la population mondiale. D'ici là, la population rurale devrait s'accroître puis diminuer légèrement, pour s'élever à 3.1 milliards de personnes (DAES de l’ONU, 2019[77]).
La croissance démographique poussera les décideurs publics à répondre de façon durable à la demande croissante de mobilité. Les villes vont devoir intégrer leurs politiques de transport avec la planification de leur aménagement afin de faire en sorte que les déplacements impliquant des modes de déplacement durables soient facilités. L’Afrique subsaharienne sera la région où le taux de croissance urbaine pendant les 30 prochaines années sera le plus élevé, avec un facteur de 2.7 (Graphique 1.5). En 2050, elle concentrera à elle seule 20 % de la population urbaine mondiale, contre 11 % en 2020. Les pays du Moyen-Orient et d’Afrique du Nord arriveront en deuxième position, leur population urbaine progressant de 60 %. Viendra ensuite l’Asie, dont le taux d’accroissement approchera 50 % par rapport à 2020.
Dans les régions où la croissance démographique sera minime, il conviendra d’encourager et de soutenir des modes de déplacement plus durables de la part des habitants et des touristes. La population urbaine devrait dans certains cas diminuer. Les autorités municipales devront alors anticiper l'impact de cette situation sur leur capacité de financement (OCDE/Commission européenne, 2020[78]). Dans des régions comme l’Espace économique européen (EEE) incluant la Turquie, ainsi que dans les économies en transition de l’ex-Union soviétique, la croissance démographique au cours des 30 prochaines années sera modeste, plus faible qu’elle ne l’a été avant la dernière récession mondiale et pendant la reprise qui a suivi. D'après les projections, la population urbaine devrait y croître d’environ 13 % entre aujourd'hui et 2050.
La configuration future des villes sera primordiale pour la durabilité des transports. Les zones urbaines ne se développent pas uniformément à l’échelle mondiale. Entre 1975 et 2015, les villes enregistrant une densité en hausse représentaient plus de la moitié de la croissance de la population urbaine (OCDE/Commission européenne, 2020[78]). Dans d’autres cas, c’est la couverture géographique des villes qui s'étend. Dans la plupart des villes où le nombre d'habitants s’est accru entre 2000 et 2015, la croissance démographique y a été plus forte dans les zones périphériques, ce qui indique une tendance à la décentralisation (OCDE/Commission européenne, 2020[78]). L’extension et la décentralisation des villes ont toutes deux des conséquences sur le type et l’emplacement des infrastructures de transport requises, ainsi que sur l’ampleur des investissements nécessaires. Les transports publics, par exemple, sont souvent l'élément central d'un système de mobilité durable, mais ils sont généralement plus rentables dans les zones très denses. Jusqu’en 2015, les villes ayant atteint une taille nécessitant une couverture par des infrastructures et des services de transports étaient majoritairement situées dans des pays à très faible ou faible revenu (OCDE/Commission européenne, 2020[78]).
La pandémie de Covid-19 pourrait avoir des conséquences sur les tendances en matière d’urbanisation. Il semblerait que la pandémie ait incité les individus à quitter les villes pour s’installer dans des zones moins denses (Haag, 2020[79]; Thomson Reuters Foundation, 2020[80]; Moody's Analytics, 2020[81]; OCDE, 2020[82]). Il est toutefois trop tôt pour savoir si cette tendance va se maintenir dans le temps. Cela dépendra dans une large mesure de la durée de la pandémie et du degré avec lequel des pratiques comme le télétravail se maintiendront une fois que les restrictions seront levées. Pour citer un exemple, le gouvernement irlandais a adopté en janvier 2021, sous l’influence des changements survenus pendant la pandémie, une stratégie nationale sur le télétravail (Department of Enterprise, Trade and Employment, Irlande, 2020[83]; Gouvernement de l’Irlande, 2021[84]).
Graphique 1.5. Population urbaine par région du monde
En milliers d’habitants
Source : données tirées de Nations Unies (2018), World Urbanization Prospects: The 2018 Revision, https://population.un.org/wup/
Note : EEE : Espace économique européen. ALC : Amérique latine et Caraïbes. MENA : Moyen-Orient et Afrique du Nord. OCDE-Pacifique : Australie, Corée du Sud, Japon et Nouvelle-Zélande. ASS : Afrique subsaharienne. Économies en transition : ex-Union soviétique et pays d’Europe du Sud-Est non membres de l’UE.
Tableau 1.2. Taux de croissance annuel composé de la population urbaine
Source : Nations Unies (2018[85]), World Urbanisation Prospects: The 2018 Revision, https://population.un.org/wup/
Les femmes ont généralement des comportements de déplacement plus complexes que les hommes. Les motifs de leurs déplacements varient souvent, ils ont lieu en dehors des heures de pointe et combinent plusieurs trajets (les « déplacements enchaînés ») (FIT, 2019[86]). Malgré cela, les femmes possèdent plus rarement une voiture (Duchene, 2011[87]). Leur nombre est supérieur à celui des hommes dans la plupart des régions et il continuera de l’être dans les 30 prochaines années (Graphique 1.6). Pourtant, les différents besoins de mobilité entre hommes et femmes n’ont pas toujours été pris en compte dans le cadre de la planification des transports (Duchene, 2011[87]; FIT, 2019[86]).
Les politiques de transport qui n'intègrent pas les besoins des femmes limitent l’accès de ces dernières à l’emploi, aux services de transport et à d'autres prestations essentielles. Elles ont une plus grande part de déplacements liés à la gestion du foyer ou aux soins (e.g. en rapport avec la famille ou pour les courses alimentaires), vers des destinations autre que le lieu de travail et hors des horaires majoritaires. Les femmes occupent également plus souvent des emplois à temps partiel que les hommes, et dans ce cas, leurs trajets domicile-travail ne s’effectuent pas non plus aux heures de pointe « standard » identifiées pour la planification des transports (Duchene, 2011[87]).
La sûreté et la sécurité des modes de transport sont des conditions essentielles pour influencer les habitudes de déplacement et les choix modaux des femmes. Les problèmes de sécurité sont souvent cités comme la principale raison pour ne pas utiliser certains modes de déplacement par les femmes, notamment les transports publics, le taxi, les mobilités partagées, le vélo et la marche. Il s'agit d'un aspect important à prendre en considération lors de la planification des services et des infrastructures des transports publics, de manière à ce qu'ils soient aussi attrayants et fonctionnels pour les femmes (Duchene, 2011[87]; FIT, 2018[45]; FIT, 2019[88]).
Graphique 1.6. Ratio hommes/femmes par région du monde
Nombre d'hommes pour 100 femmes
Source : DESA ONU (2019), World Population Prospects 2019, édition en ligne. Rev. 1., https://population.un.org/wpp/
Note : les données correspondent aux projections établies sur la base de la variante moyenne. EEE : Espace économique européen. ALC : Amérique latine et Caraïbes. MENA : Moyen-Orient et Afrique du Nord. OCDE-Pacifique : Australie, Corée du Sud, Japon et Nouvelle-Zélande. ASS : Afrique subsaharienne. Économies en transition : ex-Union soviétique et pays d’Europe du Sud-Est non membres de l’UE.
L'amélioration de la représentation des femmes dans les travailleurs du secteur des transports peut aider à mettre en place des politiques et des systèmes de transport plus inclusifs, en particulier lorsque les femmes occupent des postes décisionnels (Ng and Acker, 2020[89]). Rendre les transports plus équitables et durables passe aussi par une diversification de la main-d’œuvre du secteur et par l’amélioration de la qualité de service (Ibarra et al., 2019[40]). Les études montrent que les femmes sont des agents économiques très importants, capables de transformer les sociétés et les économies en remettant en question les normes dominantes définies par les hommes. Il a également été constaté que les femmes prennent des décisions allant dans le sens d'une plus grande durabilité, d’où l'impérieuse nécessité d'une parité femmes-hommes aux postes décisionnels pour amener le secteur des transports à se décarboner (Kronsell, Smidfelt Rosqvist and Winslott Hiselius, 2016[43]). Accroître la représentation et la visibilité des femmes à tous les stades des projets de mobilité (politique, planification, mise en œuvre et usage) est le moyen de rendre le secteur des transports plus à l’écoute des besoins de l’ensemble des usagers (Fraszczyk and Piip, 2019[90]).
L’amélioration de la prise de décision nécessite des données de meilleure qualité. Les données relatives aux trajets et incluant des informations sur les usagers permettent aux planificateurs et concepteurs de la politique des transports d'avoir une vision claire des différences de pratiques entre les différents groupes de population, et de prendre de meilleures décisions. Or, ces données ne sont pas toujours disponibles ni suffisamment détaillées pour comprendre les habitudes des différentes catégories socioéconomiques des citoyens et modéliser les impacts que pourraient avoir sur elles les politiques engagées. L’Encadré 1.3 décrit les récents travaux menés par le FIT sur la problématique des femmes et des transports.
Encadré 1.3. De la nécessité de disposer de données de meilleure qualité pour atteindre l’équité sociale dans les transports
Les planificateurs des transports ont besoin de données de meilleure qualité. Ils ne peuvent pas concevoir des systèmes de transport durables et équitables s'ils ne comprennent pas les différents besoins et les préférences des usagers. Chaque individu dépend d'un type de transport pour accéder aux services de santé, aux établissements éducatifs et aux marchés du travail. Lorsque les besoins de mobilité de certains groupes de population sont ignorés, cela signifie que les personnes concernées sont laissées de côté, qu’elles disposent d'un accès limité aux services de base et que leurs possibilités de contribuer à l’économie sont réduites.
Les trois grands paramètres qu'il convient d’examiner pour comprendre la diversité des besoins de mobilité sont l’âge, le sexe et le revenu. Dans un rapport intitulé « Understanding Urban Travel Behaviour by Gender for Efficient and Equitable Transport Policies », qui s'intéressait aux différences de comportements en matière de transports, le FIT soulignait l'importance des trois indicateurs socioéconomiques précités dans le choix du mode de déplacement, mais montrait que le sexe était le plus déterminant (Ng and Acker, 2018[91]). En fait, les travaux consacrés au lien entre la problématique femmes-hommes et les transports n’ont cessé d'augmenter ces dernières années, que ce soit par au FIT, à la FIA Foundation, à GIZ, au réseau Mujeres en Movimiento (Femmes en mouvement), à l’Union internationale des transports publics (UITP), à la Commission économique des Nations Unies pour l’Europe et à la Banque mondiale. Au sein de ces organisations, de nombreuses initiatives sur la problématique femmes-hommes ont été lancées, à la fois dans les pays développés et en développement. Un point qui ressort de toutes les discussions portant sur le lien entre cette problématique et les transports, ou plus généralement sur les systèmes de transport équitables, est que les données manquent pour comprendre les différences entre les usagers, et donc pour fournir des services et un type d'infrastructure équitables. En d'autres termes, les données nécessaires ne sont tout simplement pas recueillies.
Depuis plusieurs années, le FIT travaille avec les bureaux nationaux de statistiques et les ministères des Transports de ses pays membres pour dresser le bilan des données qui existent sur les caractéristiques socioéconomiques des usagers. Le constat est effectivement que les données manquent cruellement. En 2020, le FIT a commencé à réunir des données d’enquêtes sur les transports par catégorie d’âge, de genre et de situation au regard de l’emploi des usagers. Ces données incluaient le nombre moyen de trajets par jour, ainsi que la distance moyenne parcourue par trajet avec les modes de déplacement suivants : vélo, voiture, motocycle, bus, semi-métro et métro. 22 pays membres et 3 non membres du FIT ont permis de récupérer des données au moins partielles. Elles ont été utilisées pour calibrer le modèle de transport urbain de voyageurs dans l’édition 2021 des Perspectives des transports.
Pour pallier l’absence de données, le FIT continuera de s’entretenir avec ses partenaires sur les champs d'application et les méthodes recommandés pour collecter des données ventilées par genre, ainsi que sur la façon dont ces dernières peuvent être utilisées pour élaborer des politiques favorisant des transports équitables et durables. D'autres travaux seront engagés sur les biais sexistes que l'on retrouve dans les nouvelles sources de « big data » et ce que cela implique au regard de l’utilisation de l’intelligence artificielle et de l’apprentissage automatique dans le secteur des transports, ainsi que sur les façons d'y remédier.
Les politiques orientées accessibilité favoriseront des choix de transports plus durables parmi les personnes âgées. Dans de nombreuses régions, les décideurs publics vont devoir prendre en compte les besoins de mobilité changeants d'une proportion grandissante d’usagers vieillissants, afin de maintenir leur niveau d’accessibilité à l’avenir (OCDE, 2001[92]; Frye, 2011[93]). L’accessibilité est importante car elle facilite les interactions sociales et aide à réduire le risque d’isolement des personnes âgées (Frye, 2011[93]). Elle est également nécessaire pour accéder à des services essentiels comme la santé et l’alimentation. Au niveau mondial, le nombre de personnes âgées de plus de 65 ans a plus que doublé au cours des 30 dernières années. Il devrait doubler à nouveau entre 2020 et 2050. Cela signifie que les plus de 65 ans compteront 821 millions de personnes supplémentaires en 2050, représentant ainsi la plus forte progression parmi toutes les tranches d’âge. Le problème revêt un caractère plus urgent dans certaines régions que dans d'autres (Graphique 1.7). En Europe, la cohorte des plus de 65 ans est la seule qui devrait s’accroître entre 2025 et 2050. Elle représentera alors presque un quart de la population régionale (DAES de l’ONU, 2019[94]). Dans les pays de la région OCDE-Pacifique, leur part sera de plus de 30 % (Graphique 1.7). A l’opposé, l’Afrique subsaharienne a une population très jeune et, même si elle sera multipliée par deux à l’horizon 2050, la cohorte des plus de 65 ans continuera de représenter moins de 10 % de la population.
Dans de nombreuses régions, les décideurs publics vont devoir prendre en compte les besoins de mobilité changeants d'une proportion grandissante d’usagers vieillissants.
Il est important que les transports publics soient de grande qualité, qu'ils soient accessibles et desservent des lieux fréquentés par les personnes âgées (OMS, 2007[95]; OCDE, 2017[96]). De même que les habitudes de mobilité diffèrent selon les hommes et les femmes, les besoins des citoyens plus âgés ne sont pas toujours satisfaits par les transports conventionnels (OMS, 2007[95]). Les personnes âgées capables de conduire voudront probablement continuer à le faire le plus longtemps possible (OCDE, 2001[92]). Toutefois, une grande proportion des plus de 65 ans ont des problèmes de santé susceptibles de réduire leur mobilité (OCDE, 2001[92]; OCDE, 2017[96]). La décision d'arrêter de conduire est dépendante de l’existence de solutions de substitution permettant la poursuite de la mobilité et donc des interactions sociales (OCDE, 2001[92]; Metz, 2011[97]; Schwanen and Páez, 2010[98]).
L'offre de solutions de transport abordables est importante pour les populations vieillissantes (OMS, 2007[95]). Le vieillissement de la population peut avoir des conséquences sur le financement des transports publics et la mise en place de politiques de billetterie et de tarification (comme l'application de tarifs réduits) pour préserver les aspects liés à la mobilité du bien-être des personnes vieillissantes (Metz, 2011[97]). Une analyse des politiques envisagées doit toutefois être réalisée afin de s’assurer qu’elles utilisent au mieux les financements pour améliorer le fonctionnement des transports et satisfaire les citoyens qui en ont le plus besoin (Frye, 2011[93]).
Le sentiment de sécurité est un aspect important dans les choix de transport des personnes âgées (OCDE, 2001[92]; OMS, 2007[95]). Cela englobe l'intégrité physique et la sécurité dans les transports publics (OMS, 2007[95]) ainsi que la sécurité routière (OCDE, 2001[92]). Les actions pour encourager les plus de 65 ans à emprunter les transports publics incluent la mise en place de véhicules, d’arrêts et de gares facilement accessibles, ainsi que l’amélioration de leur attrait et leur confort. De même, une amélioration des infrastructures et de latechnologie des véhicules peut favoriser la sécurité routière des personnes âgées lorsqu’elles conduisent, se déplacent à vélo et marchent sur les trottoirs (OCDE, 2001[92]; OMS, 2007[95]).
Les politiques d'aménagement de l’espace assurant la proximité de services essentiels permettent aux citoyens de vieillir au sein de leur communauté sans pour autant perdre leur indépendance en matière de mobilité (OCDE, 2017[96]; OCDE, 2001[92]; OMS, 2007[95]; Frye, 2011[93]). Les quartiers où l’on trouve différents types d’habitats, plusieurs générations ainsi qu’un accès aisé aux services essentiels et à la vie sociale offrent une meilleure qualité de vie aux personnes âgées (OMS, 2007[95]).
Graphique 1.7. Répartition de la population dans les régions du monde par tranche d’âge
Part de la population
Note : les données correspondent aux projections établies sur la base de la variante moyenne. EEE : Espace économique européen. ALC : Amérique latine et Caraïbes. MENA : Moyen-Orient et Afrique du Nord. OCDE-Pacifique : Australie, Corée du Sud, Japon et Nouvelle-Zélande. ASS : Afrique subsaharienne. Économies en transition : ex-Union soviétique et pays d’Europe du Sud-Est non membres de l’UE.
Source : DESA ONU (2019) (2019[99]), World Population Prospects 2019, édition en ligne. Rev. 1, https://population.un.org/wpp/
La dimension économique : la reprise dans un contexte d’incertitude
L’ampleur de l’impact de la pandémie sur l'économie et l’activité des transports est extrêmement difficile à évaluer. Lors de la rédaction de cette publication, les estimations pour 2020 faisaient état d’une chute du PIB comprise entre -7.6 % et -3.4 % (Tableau 1.3). Cette section présente les projections de l’impact économique de la pandémie établies à l’aide des estimations pour 2020 utilisées dans les modélisations des Perspectives des transports du FIT ; elle évalue également les conséquences des tendances mise en évidence dans le secteur des transports.
Le dernier rapport intermédiaire des Perspectives économiques de l'OCDE publié en mars 2021 offre une vision plus optimiste du redressement économique mondial que les précédentes éditions. Il maintient cependant que les facteurs jouant un rôle décisif dans l’issue de la pandémie sont la campagne de vaccination et l’émergence potentielle de variants du coronavirus. La modélisation de la demande de transports et des émissions dépend donc de projections économiques très incertaines. La simulation de la situation dans le contexte des retards économiques supposés dus au Covid-19 et dans celui des conditions économiques prévalant avant la pandémie est présentée dans le graphique 2.11, au chapitre 2.
Que l'on utilise les valeurs datant de 2020 – comme dans les modèles du FIT – ou celles plus récentes de mars 2021, les projections pour toutes les années sont toujours inférieures à celles antérieures à la pandémie (2019). Lors de l'interprétation des résultats du présent rapport, il convient de garder à l’esprit que si la croissance effective du PIB est plus élevée que ne le supposent les modèles (Tableau 1.4), les émissions des transports se situeront à un niveau intermédiaire entre les deux scénarios d'anticipation, à savoir : supérieures à celles figurant dans ce rapport, mais inférieures à celles du scénario de l’avant-pandémie. Si la croissance économique future dépasse les projections de 2019, les émissions pourraient être encore plus élevées que dans le scénario antérieur à la pandémie.
La crise économique mondiale provoquée par le Covid-19 a entraîné une baisse de la demande de transport. La hausse du PIB va généralement de pair avec celle de la demande de transport. Bien qu’il y ait une volonté de découpler le deuxième indicateur du premier afin de permettre la décarbonation dans un contexte de croissance économique, le lien existe toujours, en particulier avec la demande de transport international. À la mi-2020, la baisse attendue du PIB pour l’année était de -7.6 % au niveau mondial, le chute étant plus marqué dans la zone OCDE (-9.3 %) que dans le reste du monde (-6.1 %). En décembre 2020, les estimations étaient moins pessimistes, la chute du PIB mondial étant évaluée à -4.2 % ; en mars 2021, le recul était estimé à -3.4 %. La zone euro était supposée être la plus durement touchée, avec une chute du PIB de -11.5 %, ajustée à -6.8 % dans les projections de mars 2021. Dans la plupart des régions, le PIB devrait connaître de nouveau une croissance positive en 2021 (Tableau 1.3). Il est important de noter que, contrairement aux projections initiales, les estimations de mars 2021 font état d'une croissance positive du PIB de la Chine en 2020, qui devrait se poursuivre à un rythme soutenu.
Les taux de croissance sont plus faibles que dans les projections de 2019, mais les tendances qui avaient été annoncées à l’époque vont se confirmer. D’après les projections établies par l’OCDE (2020[100]) et le FMI (2020[101]) à la mi-2020, le taux de croissance annuel composé (TCAC) du PIB pris en compte par le FIT dans les modélisations des présentes Perspectives des transports (Tableau 1.4) devait être de 2.2 % pour la période 2015-2030 (OCDE, 2020[102]). Cela représente une baisse par rapport aux 3.3 % initialement envisagés dans la précédente édition des Perspectives des transports (2020[103]). Une progression étant attendue, le TCAC du PIB est désormais évalué à 2.6 % entre 2015 et 2050 (OCDE, 2020[102]). Les chiffres de l’OCDE reflètent un scénario à deux vagues incluant la deuxième vague épidémique de fin 2020.
La production ne devrait pas retrouver les niveaux antérieurs à la pandémie en 2021 à moins que la production et la distribution de vaccins ne s’améliorent (OCDE, 2021[104]). La campagne de vaccination demeure inégale entre les pays et continue de produire des effets économiques distincts sur les différents secteurs. Dans l’analyse initiale – réalisée avant la deuxième vague de la pandémie de Covid-19 –, les ventes au détail de produits ménagers, de produits de soin et de vêtements en glissement annuel repartaient à la hausse en août 2021 dans de nombreux pays. En revanche, les ventes continuaient de diminuer pour les activités générant des déplacements ou constituant elles-mêmes des déplacements (comme les vacances, les voyages et les manifestations) (OCDE, 2020[105]). Le secteur du tourisme et les économies qui en dépendent devraient être très durement frappés sous l’effet des restrictions de déplacements et de la réticence durable des consommateurs à voyager au-delà des frontières pendant une pandémie (FMI, 2020[106]; OCDE, 2020[107]).
Tableau 1.3. Les projections de croissance du PIB dans les différentes régions du monde demeurent incertaines
Pourcentage d'évolution par rapport à l’année précédente
Note : *les chiffres indiqués pour 2020, 2021 et 2022 sont des projections. Les chiffres de 2019 provenant de la Banque mondiale sont des estimations. Les projections tirées des Perspectives économiques de l'OCDE, Volume 2020 Numéro 1, correspondent à un scénario à deux vagues.
Sources : (OCDE, 2020), Perspectives économiques de l'OCDE, Volume 2020 Numéro 1, https://doi.org/10.1787/631c1b44-fr ; (OCDE, 2020), Perspectives économiques de l'OCDE, Volume 2020 Numéro 2, https://doi.org/10.1787/8dd1f965-fr ; (OCDE, 2021), Perspectives économiques de l'OCDE, Rapport intermédiaire, mars 2021, https://doi.org/10.1787/01954fa3-fr ; (Banque mondiale, 2020) Perspectives économiques mondiales, https://www.banquemondiale.org/fr/publication/global-economic-prospects et (FMI, 2020), Perspectives de l’économie mondiale, https://www.imf.org/fr/Publications/WEO/Issues/2020/06/24/WEOUpdateJune2020.
Tableau 1.4. Taux de croissance du PIB utilisés dans les modèles du FIT pour une sélection de régions et de pays
Taux de croissance annuel composé
Sources : *les taux de croissance supposés pour 2015‑2030 et 2015‑2050 sont des estimations du FIT s'appuyant sur le modèle ENV-Linkages de l’OCDE (2020[100]), http://www.oecd.org/environment/indicators-modelling-outlooks/modelling.htm ; FMI (2020[101]) Perspectives de l’économie mondiale, juin 2020,https://www.imf.org/fr/Publications/WEO/Issues/2020/06/24/WEOUpdateJune2020https://www.imf.org/fr/Publications/WEO/Issues/2020/06/24/WEOUpdateJune2020.
Le commerce mondial de marchandises a été plus durement touché par la pandémie que par la crise financière de 2008, selon les données préliminaires (CNUCED, 2020[108]) (FIT, 2020[109]). Les perturbations des chaînes d'approvisionnement ont entraîné des fermetures d’usines et l'arrêt de lignes d'assemblage. Selon les estimations du FIT, le transport de marchandises en 2020 aurait diminué de 6.7 % par rapport à 2019. Dans ses modélisations des présentes Perspectives des transports, le FIT part de l’hypothèse d'une baisse de l’activité commerciale sur cinq ans, équivalant plus ou moins au scénario optimiste initial de l’OMC (OMC, 2020[110]).
Il est toujours difficile de savoir quel sera l'impact final de la pandémie sur le commerce. À la date de rédaction du présent rapport, un fort recul des échanges internationaux (-9.2 %) était attendu pour 2020, suivi par un rebond de 7.2 % en 2021 (Tableau 1.5). C’est une amélioration par rapport aux prévisions du début de la pandémie qui annonçaient un commerce en régression de près de 20 % (OMC, 2020[111]). La baisse la plus importante devrait concerner les exportations d’Amérique du Nord (-14.7 %), suivies par celles d’Europe (-11.7 %). Les importations devraient être en nette diminution en Amérique centrale et du Sud (-13.5 %) et en Europe (-10.3 %). Entre 2015 et 2030, le TCAC des échanges de marchandises au niveau mondial est évalué à 2.4 %, puis à 2.7 % jusqu’en 2050 (Tableau 1.6). C’est moins que les 3.4 % et 3.2 % qui avaient été projetés pour ces périodes avant la pandémie (FIT, 2020[103]). Jusqu’en 2030, le plus fort TCAC des exportations sera enregistré en Asie (3.8 %). Sur le long terme, en revanche, c’est l’Afrique subsaharienne qui arrivera en tête avec un TCAC de 5.2 % à l'horizon 2050.
Tableau 1.5. Commerce mondial de marchandises
Pourcentage d'évolution par rapport à l’année précédente
Note : *les chiffres indiqués pour 2020 sont des projections.
Tableau 1.6. Projections du commerce mondial de marchandises par région
Taux de croissance annuel composé
Source : données résultant du modèle ENV-Linkages de l’OCDE, http://www.oecd.org/environment/indicators-modelling-outlooks/modelling.htm.
Les prix du gaz naturel, de l’énergie, du charbon et du pétrole sont en baisse depuis 2018. La pandémie de Covid-19 et ses répercussions sur la demande de pétrole ont conduit les pays du groupe OPEP+ à mettre en place des restrictions de la production qui seront en vigueur jusqu’en avril 2022. La production a également été réduite aux États-Unis. Le prix du pétrole est donc reparti quelque peu à la hausse, mais pas au point de retrouver le niveau de janvier 2020, avant les restrictions (FMI, 2020[106]). Ce prix a un impact particulièrement important sur le secteur des transports. Ses fluctuations peuvent avoir des effets sur les comportements en matière de mobilité et les investissements dans les carburants de substitution, qui influent à leur tour sur les émissions de CO2 des transports.
Les bouleversements causés par la pandémie entretiennent l’incertitude au sujet de la demande de transport et du prix du pétrole (FMI, 2020[106]). S'agissant de la demande de pétrole, le trafic routier n’a pas marqué de rebond après les premières restrictions de déplacements. Les effets de la pandémie continuent au contraire de se faire sentir dans le secteur du transport aérien, dont la demande de pétrole est donc en baisse.
Graphique 1.8. Évolution des indices des prix des produits de base, 2010-20
En USD constants, 2010 = 100
Note : le prix du pétrole correspond à la moyenne des cours au comptant des pétroles bruts U.K. Brent, Dubaï et West Texas Intermediate. Celui du gaz naturel est calculé à partir des indices européen, japonais et américain, celui du charbon, à partir des indices australien et sud-africain.
Source : FMI (2020[113]) Prix des produits de base (en anglais), http://www.imf.org/external/np/res/commod/index.aspx.
Points à retenir
Les transports sont inextricablement liés aux grands enjeux actuels que sont le changement climatique et l'équité sociale. Ils doivent occuper une place centrale dans les programmes d'action des pouvoirs publics et être gérés de façon coordonnée.
La pandémie de Covid-19 a eu de graves répercussions sur l'économie et la demande de transport. Il est encore difficile de savoir quel sera son impact à long terme sur la croissance économique et l’activité des transports.
La reprise post-pandémie offre une occasion unique d'accélérer les initiatives pour atténuer le réchauffement de la planète et d’aider à atteindre les Objectifs de développement durable de l’ONU.
Les plans de relance liés à la pandémie doivent combiner la reprise économique avec des politiques de lutte contre le changement climatique et d'amélioration de l’équité.
La décarbonation des transports dépend également d'autres secteurs. La collaboration est indispensable.
Les politiques de transport ne doivent pas avoir pour seul but d’accroître les déplacements mais aussi de développer l’accessibilité.
L'urbanisation va se poursuivre, mais de façon inégale. Les concepteurs de politiques de transport et les responsables de l’aménagement de l’espace doivent coordonner leurs actions de manière à construire des villes durables et accessibles.
Lors de la planification et de la conception des politiques de transport, une approche inclusive doit être adoptée afin de répondre aux besoins de déplacement particuliers des femmes, des personnes âgées et des autres groupes précédemment négligés.
Des données de meilleure qualité sont nécessaires pour garantir l’adoption d'une approche inclusive dans l'élaboration des politiques et la planification des transports.
Références
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[29] AIE (2020), Tracking Transport 2020, AIE, Paris, https://www.iea.org/reports/tracking-transport-2020 (accessed on 20 October 2020).
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