Perspectives des transports FIT 2023

Rapport

Perspectives des transports FIT

30 avril 2024

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5. Des villes où il fait bon vivre : les avantages plus larges de la décarbonation des transports

Abstract

La population urbaine mondiale devrait continuer de croître rapidement. L'amélioration de la qualité de vie dans les zones urbaines constituera un défi particulièrement important au cours des prochaines décennies. Ce chapitre décrit comment la politique et les investissements en matière de transport peuvent conduire à des améliorations des conditions de vie au-delà de la réduction des émissions de carbone et de la congestion. L’analyse quantifie les avantages que le scénario d’ambitions élevées présente par rapport au scénario d’ambitions inchangées, puis isole l’effet de chaque politique de transport considérée (par exemple, instauration d’une taxe carbone et gestion de la demande) selon différents indicateurs de performance urbaine.

En résumé

Les villes où il fait bon vivre offrent à leurs résident un accès facile aux possibilités diverses qu’offre un environnement urbain. Le caractère vivable d’une ville est fortement tributaire des transports, car ils contribuent à l’éventail des activités sociales accessibles aux citadins, mais aussi à des aspects négatifs tels que la quantité de polluants présents dans l’air ambiant. Les politiques de transport de nature à réduire les émissions de CO₂ et à abaisser la demande de déplacements peuvent également rendre les villes plus vivables.

Si les politiques actuelles sont maintenues, les émissions de polluants toxiques dues à la circulation urbaine devraient continuer de croître au cours des prochaines décennies dans toutes les régions du monde, à l’exception des régions à revenu élevé, et ce indépendamment de la progression des véhicules propres. Pour réduire sensiblement les émissions de polluants dues aux activités de transport en ville, il faut une action publique ambitieuse en matière de gestion des flottes et de la demande. La combinaison de mesures retenue dans le scénario d’ambitions élevées – tarification routière, normes de consommation de carburant, marchés publics verts et électrification des véhicules de transport de marchandises et de personnes – doit permettre d’abaisser les émissions urbaines de CO₂ de plus de 78 % d’ici à 2050 par rapport aux niveaux de 2019.

Favoriser la mobilité active doit faire partie des priorités des mesures de décarbonation urbaine. Mais il est probable que les piétons et les cyclistes se retrouvent davantage exposés à des conflits avec les autres usagers de la voirie. Pour atténuer ou supprimer ce risque, il est impératif d’investir massivement dans les infrastructures de mobilité active et d’imposer de nouvelles limitations de vitesse en ville. Si les politiques actuelles se poursuivent, le risque d’accident sera 4.5 fois plus élevé en 2050 que dans le scénario d’ambitions élevées.

Pour être accessibles et inclusifs, les transports doivent être financièrement abordables. Une mise à disposition plus large des solutions de mobilité partagée peut permettre à un plus grand nombre de personnes d’y accéder, ce que facilitera de surcroît l’instauration conjointe de systèmes de paiement intégré (communs aux transports collectifs et aux solutions de mobilité partagée).

Des réseaux de transport public de grande desserte sont une condition essentielle d’une offre de mobilité urbaine physiquement et financièrement accessible. Des investissements plus importants dans le désenclavement des quartiers traditionnellement mal desservis par les transports publics permettront de résoudre les problèmes d’inclusion et d’équité. En donnant la priorité aux transports publics, au détriment de la voiture, des politiques de décarbonation ambitieuses peuvent raccourcir les temps de trajet, facilitant ainsi l’accès aux opportunités offertes en ville pour les personnes non motorisées.

La politique des transports peut également améliorer les conditions de vie en ville en favorisant une utilisation de l’espace urbain plus centrée sur l’humain. Des systèmes de transport économes en espace laissent une plus grande place aux parcs, aux nouveaux services et aux activités récréatives. Les mesures retenues dans le scénario d’ambitions élevées limiteraient la demande de déplacements individuels motorisés et se traduiraient, en 2050, par un taux d’occupation de la voirie inférieur de 2 % à 10 % à celui prévu dans le scénario d’ambitions inchangées. Ces mesures ambitieuses devront impérativement recueillir l’adhésion de l’opinion publique pour être acceptées et couronnées de succès.

Orientations recommandées

Proposer des solutions de rechange aux véhicules particuliers à moteur qui soient attractives afin d’accompagner le report vers les transports durables et de réduire la pollution.
Tenir compte de l’impact sur l’équité lors de l’élaboration de nouvelles politiques, de nouveaux investissements et de nouveaux programmes dans le domaine des transports.
Donner la priorité aux personnes, et non aux véhicules, dans l’aménagement urbain, afin d’améliorer la sécurité de tous les usagers de la voirie.
Fixer des objectifs ambitieux en vue de réduire les émissions de polluants et prendre les dispositions nécessaires pour les concrétiser.

Assurer aujourd’hui et demain une haute qualité de vie dans les villes, émergentes, vieillissantes et en expansion, naissantes, croissantes ou vieillissantes, constitue un défi politique mondial, , mais qui ouvre aussi de formidables perspectives. Ces dernières années, un faisceau de tendances démographiques et géographiques a amené à réfléchir activement aux moyens de rendre les villes plus vivables. En 2014, le Secrétaire général des Nations Unies de l’époque, Ban Ki-moon, a déclaré : « Il est indispensable de veiller à ce que les villes soient agréables à vivre non seulement pour ceux qui y habitent mais aussi parce qu’elles permettent de régler certains grands problèmes liés au développement durable » (Nations Unies, 2014[1]).

Les transports ont des répercussions dans presque tous les domaines de la vie. Parce qu’ils donnent accès à des possibilités essentielles, ils participent fondamentalement à la qualité de vie d’une ville. Les systèmes de transport contribuent en outre indirectement à d'autres facteurs rendant une ville agréable à vivre, à savoir la sécurité, la cohésion sociale et l’espace public disponible. Le caractère vivable d’une ville est vu et défini de diverses manières aux quatre coins du monde (Paul et Sen, 2020[2]). Pour Lowe et al. (2015[3]), une ville où il fait bon vivre réunit les conditions suivantes :

« un cadre de vie sûr, attractif, inclusif, assurant une cohésion sociale, et écologiquement durable ; des logements abordables et diversifiés desservis par des transports publics commodes, des voies cyclables et des cheminements piétons permettant de se rendre dans des lieux de travail, des établissements d’enseignement, des espaces publics, des commerces de proximité, des services publics et de santé, des lieux récréatifs et culturels. » (Lowe et al., 2015[3])

Ce chapitre examine les dimensions de la qualité de vie sur lesquelles les transports ont le plus d'impact : la santé et la sécurité, l’accès à des possibilités essentielles, la mobilité équitable, et l’espace urbain. Ces quatre thèmes rejoignent l’Objectif de développement durable 11 (ODD11), qui appelle les villes à fournir « des transports sûrs, accessibles et viables, à un coût abordable », en accordant une attention particulière à la sécurité routière, à la qualité de l’air et aux populations défavorisées (Hosking et al., 2022[4]). Les cinq sections qui suivent explorent chaque thème en détail. Il convient de noter que les transports ne peuvent contribuer à tous les aspects de la qualité de vie : en faisant de celle-ci l’objectif de l’aménagement urbain, on risque de contribuer à la gentrification des villes et au déplacement de certaines populations (Tolfo et Doucet, 2022[5]). Ce sont là des enjeux urbains importants mais qui ne sont pas traités dans ce chapitre.

Un air plus propre pour des villes plus saines : l’impact des transports sur la santé publique

Le secteur des transports est une cause majeure de nombreux problèmes de santé urbaine (Lowe et al., 2022[6]). Les véhicules de transport de personnes et de marchandises émettent des polluants toxiques dans l’atmosphère, notamment des oxydes d’azote, des composés organiques volatils et des particules. Des indicateurs de santé publique sont couramment utilisés pour évaluer les performances des systèmes de transport ; le cadre d’indicateurs mondiaux défini pour les ODD des Nations Unies comporte des grandeurs en rapport avec les transports, comme l’exposition aux particules fines dans les zones urbaines (Giles-Corti, Lowe et Arundel, 2020[7]). D’après les estimations de l’Organisation mondiale de la santé (OMS), 90 % de la population mondiale est exposée à une pollution atmosphérique importante (OMS, 2021[8]) et la pollution de l’air est la plus concentrée dans les zones urbaines.

Des mesures de décarbonation des transports permettent de réduire les émissions de polluants urbains

Le modèle calculé par le FIT pour le transport urbain de personnes (voir le chapitre 2) mesure la contribution des transports à la santé publique à partir des estimations des émissions de polluants urbains pour chaque région et scénario d’action. Les émissions de polluants sont fonction à la fois de la demande de transport et des caractéristiques du parc de véhicules. Le modèle comprend des indicateurs séparés pour six polluants toxiques émis par les véhicules de transport : le carbone noir, l’ammoniac (NH₃), les oxydes d’azote (NO_x), les particules fines inférieures ou égales à 2.5 microns de diamètre (PM2.5), le dioxyde de soufre (SO₂) et les composés organiques volatils (COV).

Graphique 5.1. Évolution des émissions de polluants urbains entre 2019 et 2050 pour chaque scénario et catégorie de région

Ces polluants peuvent avoir de graves effets sur la santé aussi bien des habitants des villes que des personnes de passage. Comme le soulignait l’édition 2021 des Perspectives des transports du FIT, les NO_x, le SO₂ et les PM2.5 sont connus pour leurs effets délétères sur la santé publique (FIT, 2021[10]). Il convient de noter que le modèle du FIT estime uniquement les polluants des gaz d'échappement produits par la combustion de carburant. Il n’intègre pas les autres polluants générés par l’usure des pneus et des freins ou d'autres éléments des véhicules. Les niveaux des émissions de carbone noir, NH₃, NO_x, PM2.5, SO₂ et COV évoluent différemment entre 2020 et 2050 dans les deux scénarios et entre les régions (Graphique 5.1).

Comme on le voit sur le Graphique 5.1, les régions à revenu élevé, qui possèdent des parcs de véhicules relativement neufs et sont les premières à adopter des technologies à émissions nulles, devraient enregistrer une nette baisse de leurs émissions de polluants atmosphériques dans le scénario d’ambitions inchangées. Dans le scénario d’ambitions élevées, les émissions diminuent encore plus vite grâce à une transition rapide vers des véhicules à émission zéro (VEZ) et d’autres modes de transport.

Les régions à revenu intermédiaire devraient voir leurs niveaux de pollution atmosphérique progresser dans le scénario d’ambitions inchangées, car l’augmentation de la demande de transport compensera les effets positifs du passage progressif du parc de véhicules à des technologies nouvelles. En revanche, dans le scénario d’ambitions élevées, l’adoption rapide de technologies VEZ et le recul des véhicules particuliers devraient fortement améliorer les niveaux de pollution de l’air.

Les régions à faible revenu présentent le plus de risques d’une hausse importante de la pollution atmosphérique compte tenu de l’accroissement rapide de la demande de transport, et du fait que le parc est constitué principalement de véhicules importés de fabrication ancienne, dépourvus de dispositifs performants de réduction des émissions. Dans le scénario d’ambitions élevées, en aidant les régions à faible revenu à adopter des technologies peu émettrices et à réduire le recours aux véhicules particuliers, il serait possible de diminuer par deux la hausse anticipée des émissions de nombreux polluants atmosphériques.

La décomposition des résultats par type de véhicule illustre le degré de difficulté auquel il faut s’attendre pour atténuer au maximum les risques pour la santé publique liés aux transports urbains, même avec des mesures ambitieuses. Les poids lourds, tels que les camions de transport de marchandises et les autobus, produisent environ les deux tiers des émissions atmosphériques urbaines de NO_x, carbone noir, PM2.5 et SO₂ en termes de masse, alors qu’ils ne représentent que moins de 5 % de l’ensemble des véhicules en circulation. Le report du transport urbain vers les bus contribuera de façon importante à réduire l’usage des véhicules particuliers, mais il est primordial de limiter aussi leurs émissions de polluants atmosphériques en rénovant les flottes de véhicules et en adoptant de nouvelles technologies de motorisations.

Les opérateurs et les autorités de transport devront trouver des solutions aux problèmes logistiques que représente l’électrification des transports publics, en réorganisation, par exemple, les rotations des autobus pour pallier l’autonomie plus faible des bus électriques à batteries par rapport aux bus Diesel, et en mettant en place des installations de maintenance et de rechargement pour les bus électriques (Sclar et al., 2019[11]). Ces résultats montrent qu’une transition ambitieuse vers des modes plus durables comme les transports publics est une condition nécessaire mais non suffisante pour éliminer les risques que les émissions des transports urbains font courir à la santé publique.

Les politiques de transport peuvent cibler la pollution de l’air directement, par exemple en instaurant des zones à faibles émissions (ZFE) et des zones sans émission où les véhicules fonctionnent en mode d’émissions nulles. À Londres, on estime que la zone à ultra-faibles émissions a diminué de 31 % les émissions de NO_x dans le centre-ville au cours des six premiers mois de sa mise en place, par rapport à un scénario où cette zone n’existait pas (Greater London Authority, 2019[12]).

Des restrictions du même type sur les émissions des véhicules ont été instaurées ou prévues dans des dizaines d’agglomérations partout dans le monde, mais majoritairement en Asie et en Europe (Cui, Gode et Wappelhorst, 2021[13]). Leur mise en œuvre se révèle souvent complexe, et de nombreuses autorités ont choisi de commencer par des mesures moins lourdes (par exemple, des limites d’horaire ou applicables uniquement aux véhicules de transport de marchandises) pour tester leur conception et les faire accepter progressivement par la population. Les réglementations sur les ZFE peuvent avoir des conséquences sur l’équité distributive en amenant les véhicules très polluants à traverser d'autres parties de l’agglomération. Les effets sur l’équité des mesures instaurant des ZFE peuvent être contrés par des dispositions complémentaires, par exemple des normes strictes d’émissions des véhicules qui limitent la vente de véhicules très polluants.

Les véhicules peu polluants ne sont qu’une partie de la solution

Les polluants atmosphériques des gaz d’échappement ne sont pas tous des sous-produits de la combustion de carburants fossiles. Par exemple, certains véhicules électriques sont indispensables pour limiter les émissions de CO₂ liées aux transports mais libèrent aussi des particules dangereuses dans l’atmosphère (OCDE, 2020[14]). Lorsqu’une mesure est envisagée dans le domaine des transports, il est donc indispensable de réfléchir à ses incidences sur le plan de la qualité de vie en ville et du changement climatique. Les initiatives qui réduisent les distances de déplacement en améliorant l’accessibilité et qui encouragent le passage à des modes actifs ont des répercussions positives tant sur la santé publique que sur le bien-être de la population.

Le report de la demande de transport urbain vers les modes actifs et partagés émettant moins de polluants par voyageur demeurera un objectif important pour créer des villes saines et agréables à vivre, même lorsque les véhicules électriques seront plus nombreux. Les mesures encourageant les mobilités actives peuvent également amener les citadins à faire plus souvent de l’exercice et améliorer les indicateurs de santé (Aldred, Woodcock et Goodman, 2021[15]). Ainsi, d'après une étude détaillée des effets de la pratique cycliste sur la santé et la sécurité, les bienfaits du maintien ou d’une augmentation de l'activité physique cycliste sont, monétairement parlant et du point de vue de la santé, 18 fois supérieurs aux effets négatifs associés aux accidents (FIT, 2013[16]). L’Encadré 5.1 résume les enjeux actuels de santé publique en milieu urbain et la manière dont les transports actifs aident les citadins à mener une vie saine.

Les transports ont plusieurs autres répercussions importantes sur la santé publique que le modèle du FIT ne peut pas mesurer. La santé mentale en fait partie. Le stress provoqué par les encombrements, l’insécurité que l’on peut ressentir pendant un trajet, et l’accès à des possibilités de liens sociaux – qui ont tous une incidence sur la santé mentale – sont liés à la performance du système de transport (Whitley et Prince, 2005[17] ; Mackett et Thoreau, 2015[18] ; Nadrian et al., 2019[19]).

De plus, la pollution sonore générée par les transports routiers, ferroviaires et aériens nuit aux fonctions cognitives et accroît les niveaux de stress, ce qui peut conduire à des troubles physiologiques et psychologiques à long terme (Veber et al., 2022[20]). Les mesures de décarbonation, dont l’électrification des véhicules et le report vers les modes actifs, présentent comme autre avantage de réduire la pollution sonore des transports. Même si ces autres conséquences des transports sur la santé ne sont pas couvertes en détail dans le présent rapport, il convient de les prendre en compte dans toute stratégie globale sur les transports.

L'écart entre les niveaux d’émissions de polluants calculés pour les deux scénarios d'action étudiés dans la présente édition des Perspectives est un excellent exemple des effets positifs qu’une politique des transports ambitieuse peut produire au-delà des problèmes de changement climatique et de congestion. Le modèle estime que le scénario d’ambitions élevées réduirait de 8.9 mégatonnes les émissions de NO_x en 2050 par rapport au scénario d’ambitions inchangées.

D'après la méthodologie utilisée par Muller et Mendelsohn (2007[21]), ces émissions évitées se traduiraient par un gain annuel mondial pour la santé publique évalué à 2.4 milliards d’USD en 2050, grâce à la diminution de la morbidité et de la mortalité urbaines. Si l’on inclut les coûts de morbidité et de mortalité associés aux émissions de NH₃ (3 810 USD/t), de PM2.5 (3 000 USD/t), de SO₂ (1 360 USD/t) et de COV (450 USD/t), le gain monétaire du scénario d’ambitions élevées du seul point de vue de la santé publique dépasse les 5.4 milliards d’USD en 2050 par rapport au scénario d’ambitions inchangées.

Concevoir des rues plus sûres : sécurité routière et décarbonation vont de pair

Chaque année 1.3 million de personnes sont tuées dans des accidents de la circulation (OMS, 2022[22]). Comme la qualité de l’air urbain, la sécurité routière est une dimension essentielle de la qualité de vie (FIT, 2021[23]). À cet égard, la situation actuelle peut largement être améliorée. D’une manière générale, la mortalité routière en milieu urbain diminue beaucoup plus lentement que dans les zones suburbaines et rurales (FIT, 2021[23]). Cette situation s’explique par le fait que, dans les villes, les cyclistes, les piétons, les conducteurs de deux-roues et les autres usagers sont proportionnellement beaucoup plus nombreux à être exposés à la circulation de véhicules roulant plus vite qu’eux.

Une étude récente du FIT couvrant 35 zones urbaines a révélé que les usagers de la route vulnérables représentaient 85 % des décès dus à la circulation (FIT, 2022[24]). Un autre facteur qui intervient est la présence en ville de gros camions de livraison, qui peuvent gêner les autres usages de la voirie et être une source de danger lors des opérations de chargement et déchargement. Bien que les rapports sur la sécurité routière ne fournissent habituellement que les chiffres des décès car les données sont plus faciles à recueillir, les données sur les dommages corporels graves, lorsqu’elles sont disponibles, apportent des informations complémentaires sur la sécurité en ville.

Encadré 5.1. Planification des transports et activité physique

Environ un tiers des adultes des pays de l’OCDE et de l’Union européenne ont une activité physique insuffisante, les chiffres nationaux étant compris entre un peu moins de 20 % (Finlande) et 46 % (Portugal) (OCDE, 2021[25]). Le manque d’activité physique tient à des facteurs comme les progrès des technologies de communication et l’évolution du bâti, qui incitent les individus à moins bouger (OCDE, 2019[26]). Par exemple, la voiture constitue le mode de transport urbain prédominant dans l’ensemble de l’Union européenne (Eurostat, 2021[27]).

De faibles niveaux d’activité physique contribuent à des taux élevés d’obésité, de troubles mentaux et de maladies (par exemple, pathologies cardiovasculaires, cancers communs et diabète de type 2). Plusieurs pays de l’OCDE ont adopté des mesures en faveur des modes actifs de déplacement pour accroître l’activité physique. Ces mesures consistent notamment à investir dans les voies piétonnes et cyclables, les espaces verts et les zones sans voiture.

Dans le cadre de son projet sur les bonnes pratiques de santé publique, la Division de la santé de la Direction de l’emploi, du travail et des affaires sociales de l’OCDE évalue les incidences que des initiatives concrètes en faveur des modes actifs de déplacement ont sur la santé, l’économie et le report modal. En font partie les exemples danois, français et espagnol ci-dessous (OCDE, 2022[28]).

Danemark : les réseaux express vélo

En 2009, le Danemark a mis en place des réseaux express vélo qui permettent aux cyclistes de relier différentes villes du pays en toute sécurité. À la différence des pistes cyclables classiques, les réseaux express vélo sont réservés à l’usage exclusif des cyclistes. Par ailleurs, ils couvrent de longues distances et sont dotés de stations d’entretien où les cyclistes peuvent effectuer des réparations mineures ou gonfler leurs pneus. Depuis 2010, la transformation de routes cyclables en réseaux express vélo a entraîné, en moyenne, une hausse de 23 % du nombre des cyclistes qui les empruntent, dont 14 % utilisaient auparavant la voiture (Cycle Superhighways, 2019[29]).

Paris (France) : Vélib’ Métropole

Vélib’ Métropole est l’un des premiers et des plus importants services de vélos partagés au monde. Créé en 2007, Vélib’ (mot-valise formé à partir de « vélo » et « liberté ») encourage la population à utiliser plus souvent des modes actifs de déplacement. En 2023, on comptait 1 800 stations Vélib’ dans Paris et d’autres parties de la région Île-de-France (60 communes). Ces stations donnent accès à 20 000 vélos, dont 40 % sont équipés d’une assistance électrique (Vélib’, 2022[30]).

Barcelone (Espagne) : les super-îlots (superilles)

À Barcelone, le modèle des super-îlots (superilles) a réorganisé la circulation du trafic sur la base du plan en damier de la ville. Ainsi, Barcelone a été divisée en plusieurs super‑îlots composés de neuf îlots, à l’intérieur desquels seuls les riverains ont le droit de circuler en voiture, pour entrer et sortir, à 10 km/h maximum, les rues étant fermées au trafic de transit. Des estimations montrent que la mise en place de super‑îlots dans toutes les régions de l’OCDE réunissant les conditions requises réduirait l’incidence de maladies de 1.8 million de cas d’ici 2050. Les super‑îlots permettraient d’économiser 0.01 % des dépenses totales de santé par an dans la région métropolitaine de Barcelone.

Source : OCDE (à paraître[31]).

Des risques en hausse pour les usagers de la voirie vulnérables

La sécurité routière urbaine pourrait se dégrader pour les piétons et les cyclistes au fil des ans. Les risques augmenteront si les politiques de transport se limitent aux engagements climatiques actuels relatifs au report modal sans que des mesures complémentaires soient prises pour améliorer la sécurité routière. Le Graphique 5.2 montre l’évolution anticipée d’un indicateur de substitution du risque global d'accident qui rend compte du risque de conflits potentiels entre les véhicules de transport de personnes et les usagers de la voirie vulnérables. Dans le scénario d’ambitions inchangées, le risque de conflits devrait progresser régulièrement jusqu’en 2050 en raison de l’augmentation du nombre de piétons et de cyclistes, et du peu de mesures prises pour les protéger des conflits avec les véhicules de tourisme.

Graphique 5.2. Évolution d’un indicateur de substitution du risque d'accident dans les scénarios d’ambitions inchangées et d’ambitions élevées

Dans le scénario d’ambitions inchangées, le risque moyen mondial d’exposition en 2050 sera supérieur de près de 60 % au chiffre de 2019. Le scénario d’ambitions élevées, qui prévoit la mise en place rapide de voies cyclables séparées et de limitations de vitesse pour les véhicules, atténue cette hausse du risque d’exposition à des conflits. Dans ce scénario, le risque global d’exposition à des conflits augmente plus lentement que dans le scénario d’ambitions inchangées. Néanmoins, le fait que l’indicateur de risque progresse dans les deux scénarios souligne l’importance de prendre des mesures supplémentaires ciblées sur les mobilités actives et la sécurité routière, s’inscrivant dans une approche pour un système sûr (FIT, 2022[32]).

L’indicateur de substitution du risque d'accident présenté dans le Graphique 5.2et les indicateurs propres à chaque mode du Graphique 5.3 sont nouveaux dans la série des Perspectives des transports du FIT. Ils estiment le risque de conflits potentiels entre des paires de modes de transport (par exemple, entre les piétons et les voitures de tourisme) à l’intérieur d’une zone de rencontre. Ils sont calculés à partir du volume total de véhicules considérés, de la différence de vitesse moyenne de déplacement entre les modes, et de la distance de séparation entre les modes. Ils ne concernent pas le risque de conflit potentiel avec les véhicules de transport urbain de marchandises.

Les indicateurs de risque piéton-voiture et cycliste-voiture calculés pour les scénarios d’ambitions inchangées et d’ambitions élevées permettent de comparer les effets des politiques de transport sur le risque d’exposition par région. Les indicateurs sont divisés par la demande totale de déplacements pour le mode vulnérable afin d’estimer le risque d’exposition par kilomètre parcouru à pied ou en vélo. Un rapport récent du FIT (2022[33]) expose une méthodologie détaillée.

Graphique 5.3. Évolution des indicateurs de risque pour les piétons et les cyclistes dans le scénario à ambitions élevées par rapport au scénario d’ambitions inchangées d’ici à 2050

Les résultats du Graphique 5.1 Graphique 5.3 montrent que, dans la plupart des régions, des mesures de décarbonation ambitieuses réduiraient l’exposition des usagers vulnérables à des accidents en milieu urbain par rapport au scénario d’ambitions inchangées. Dans toutes les régions, l’extension rapide des cheminements piétons et les limitations de vitesse prévues dans le scénario d’ambitions élevées compensent en partie les hausses de l’exposition pour les piétons. Les mesures envisagées dans ce scénario permettent d’atténuer l’augmentation de l’exposition à des conflits et de réduire les risques pour les piétons par rapport au scénario d’ambitions inchangées. En Europe, en Afrique subsaharienne et dans la région TAP, l’exposition des piétons à des conflits chute de près de 30 % par rapport au scénario d’ambitions inchangées.

Dans la plupart des régions, les cyclistes voient aussi une certaine amélioration avec le scénario d'ambitions élevées. Ils peuvent s’attendre à une légère diminution de l’exposition aux conflits grâce à la mise en place de voies cyclables séparées supplémentaires et à la limitation de la vitesse des voitures. Cependant, la progression de la part du vélo entraîne un risque accru d’exposition aux conflits dans deux régions : le Moyen-Orient et l'Afrique du Nord (MENA) et l’Asie du Sud-Est (SEA).

Ces tendances laissent penser que les avantages annexes des mesures de décarbonation ne suffisent pas à remédier aux problèmes de sécurité croissants pour les usagers vulnérables. Dans certaines régions, il est urgent de construire rapidement des infrastructures pour cette catégorie d’usagers afin de suivre le rythme de croissance du nombre de cyclistes et de véhicules de tourisme en ville, et également de faire respecter les limitations de vitesse. Les villes dont les réseaux routiers ne sont pas encore pleinement développés devraient étudier la possibilité de réserver certaines infrastructures nouvelles aux mobilités douces et actives. D'autres mesures de sécurité routière (casques pour les motocyclistes, par exemple) seront également nécessaires.

Des politiques ambitieuses peuvent transformer les villes et améliorer la sécurité de tous les usagers de la voirie

Les résultats obtenus pour le scénario d’ambitions élevées montrent que, dans toutes les régions, des politiques de transport ambitieuses pourraient avoir un effet transformateur en créant des villes plus sûres. En outre, il sera impossible d’obtenir le report modal nécessaire pour atteindre les objectifs du scénario d’ambitions élevées sans investir dans des environnements plus sûrs pour les piétons, les cyclistes, et les mobilités douces plus généralement.

Malgré l’impact positif des mesures prévues dans le scénario d’ambitions élevées sur le plan du changement climatique, la sécurité routière pour les usagers vulnérables se dégradera sensiblement dans beaucoup de régions si des initiatives supplémentaires ne sont pas engagées pour améliorer la sécurité de la circulation en ville. Dans le domaine de la sécurité routière, l'approche pour un système sûr couvre un large ensemble de mesures allant dans ce sens. Cette approche considère que l’erreur humaine est inévitable et qu’il faut intervenir à la fois sur les infrastructures, la gestion de la circulation, les véhicules et les interventions en cas d’accident pour éliminer les décès et les dommages corporels graves dus aux erreurs humaines, en complément des mesures habituelles visant à réglementer les comportements. Ainsi, la conception des infrastructures de transport devrait viser à réduire au minimum les risques d'accident. Les approches pour un système sûr comprennent des infrastructures protégeant les piétons et les cyclistes, l’apaisement de la circulation, l’amélioration de la qualité des revêtements de voirie, et la responsabilité conjointe par toutes les autorités concernées pour la conception et la gestion de la voirie (FIT, 2020[34] ; FIT, 2022[32]).

L’indicateur de substitution présenté dans le Graphique 5.3 mesure l’exposition estimée à des conflits potentiels mais ne tient pas compte de la gravité de ces conflits. La taille et le poids des véhicules, tout comme la vitesse, sont des facteurs importants de gravité des accidents impliquant les usagers vulnérables. L’augmentation du nombre de véhicules de tourisme plus gros et plus lourds a contribué à la hausse inquiétante des taux de décès et de blessures graves chez les usagers vulnérables aux États-Unis (Edwards et Leonard, 2022[35]).

Le poids des véhicules, et spécialement des voitures et des camionnettes, est une question à laquelle il faut impérativement réfléchir avec la multiplication des véhicules électriques, car le poids des batteries rend ces derniers plus lourds que des véhicules de même taille utilisant des carburants fossiles (OCDE, 2020[14]). En France et à Washington (DC), des taxes ont été instaurées sur les véhicules de tourisme dépassant un certain poids afin d’encourager l’achat de véhicules plus légers (Zipper, 2022[36]), et l’Union européenne a commencé à imposer des dispositifs de protection des piétons et des cyclistes dans la conception des nouveaux véhicules (ETSC, 2019[37]). Le poids des véhicules a augmenté au cours des dernières décennies. Inverser cette tendance améliorerait sensiblement la sobriété des véhicules, diminuerait les émissions de dioxyde de carbone (CO₂) et de polluants et contribuerait à la sécurité routière (FIT, 2017[38]).

Des mesures de sécurité routière ciblées sont nécessaires pour réduire les risques

L’amélioration de la sécurité routière passe par la réduction de la vitesse des véhicules et plus de séparation entre les véhicules et les usagers vulnérables. En plus d’abaisser les limites de vitesse, il est indispensable d’installer des infrastructures d’apaisement de la circulation et de sanctionner les infractions (Wilmot et Khanal, 2010[39]). Les infrastructures ayant un effet démontré sur la vitesse comprennent, par exemple, les voies rétrécies, les chicanes et les passages piétons surélevés (Damsere-Derry et al., 2019[40]). Ces aménagements présentent aussi l’intérêt d’induire un report vers les modes durables en rendant ces derniers plus sûrs et donc plus attractifs (Clarke et Dornfeld, 1994[41]). Le FIT a récemment publié un guide sur la sécurité routière en ville proposant des solutions d’aménagement de la voirie et de gestion de la circulation (FIT, 2022[42]), qui vient compléter un guide mondial publié par le World Resources Institute (Welle et al., 2015[43]). Tous les plans de sécurité routière urbaine devraient tenir compte de l’évolution du nombre de décès mais aussi du nombre de blessures graves dues aux accidents de la circulation.

Des infrastructures séparées pour les piétons et les cyclistes abaissent de façon avérée les taux de mortalité et de morbidité routières (Reynolds et al., 2009[44] ; Gössling et McRae, 2022[45]). Une étude a montré également que, de l’avis des usagers, des infrastructures réservées étaient plus confortables et sûres que des voies partagées très fréquentées, et que des infrastructures réservées plus nombreuses et ciblées encourageaient l'adoption des modes actifs et des micromobilités (Clean Air Asia Center, 2013[46] ; Ton et al., 2019[47]). Il est également possible d’utiliser des infrastructures réservées au transport de marchandises (des zones de livraison, par exemple) qui créent une séparation entre les véhicules de transport de marchandises et les véhicules de tourisme afin de réduire les conflits et améliorer ainsi la sécurité générale de la circulation (McDonald et Yuan, 2021[48]).

Dans le futur, la généralisation des véhicules autonomes pourrait diminuer, voire éliminer, les erreurs des conducteurs entraînant des accidents. Les véhicules automatisés peuvent néanmoins montrer des comportements de conduite inattendus et dangereux. De plus, les progrès technologiques s’avèrent plus lents que prévu, et la plus grande incertitude règne encore sur les courbes d’adoption futures. Selon de nombreuses prévisions, il faudra encore plusieurs dizaines d'années avant que les véhicules automatisés ne pénètrent largement le marché (Lavasani et al, 2016[49]). Dans la présente section, qui envisage l’amélioration de la qualité de vie en ville à court et à long termes, nous nous sommes principalement intéressés aux possibilités de limiter la fréquence et la gravité des accidents impliquant des véhicules conduits par des humains.

Rapprocher la ville : des politiques de transport pour améliorer l’accessibilité

Une ville agréable à vivre a besoin d’un système de transport qui s’acquitte correctement de sa mission fondamentale : assurer les déplacements de la population à l’intérieur de la zone urbaine. Cette section, analyse comment les villes et leurs systèmes de transport peuvent permettre aux habitants d'avoir accès d’une manière efficiente aux activités qu’ils souhaitent ou ont besoin d’exercer. Ces activités comprennent des nécessités – faire des courses alimentaires, travailler ou encore se soigner –, ainsi que des activités d’agrément, comme aller au restaurant et se divertir. La section porte principalement sur l’« accessibilité » dans le sens de l’accès à des possibilités essentielles, conformément aux précédentes publications du FIT sur ce sujet (FIT, 2019[50]).

Réduire les temps de trajet dans les transports publics élargit l’accès aux opportunités

La demande de transport est le plus souvent une demande dérivée, c’est-à-dire que le besoin de se déplacer résulte généralement du souhait d’exercer une activité en dehors du domicile. La gamme quasiment infinie d’activités et de possibilités d’emploi que les villes offrent est l’une des raisons qui en font des lieux de vie aussi prisés et pour lesquelles la population continue de venir habiter en milieu urbain. Les trajets pour se rendre à des activités éloignées peuvent prendre beaucoup de temps, surtout lorsque les agglomérations grossissent et que les réseaux de transport deviennent saturés. De ce fait, certaines activités peuvent en pratique devenir inaccessibles quand elles sont implantées dans des lieux malcommodes.

La possibilité pour les résidents de profiter des avantages de la vie en ville en se déplaçant à l’intérieur d’une agglomération est donc fonction de l’accessibilité spatiale assurée par le système de transport. Par ailleurs, certaines destinations peuvent n’être accessibles que par certains modes de transport (avec une voiture personnelle, par exemple) et donc se limiter à un sous-ensemble de la population ayant accès à ce mode.

Il existe un grand nombre d’indicateurs quantifiant l’accessibilité spatiale. Weibull (1976[51]) a proposé un ensemble de critères techniques applicable à tout indicateur d’accessibilité : augmenter le nombre de points d’intérêt doit améliorer l’accessibilité ; augmenter le temps de trajet doit diminuer l’accessibilité ; et les destinations qui n’ont pas une réelle valeur ne doivent pas avoir d’incidence sur l’accessibilité. Morris, Dumble et Wigan (1979[52]) proposent également plusieurs critères pratiques : un indicateur d’accessibilité doit être fondé sur le comportement, être techniquement possible, et facile à interpréter.

Le cadre d’évaluation de l'accessibilité du FIT (Encadré 5.2) satisfait chacun de ces critères. Il intègre des indicateurs d’accessibilité cumulatifs qui comptabilisent le nombre total de destinations pouvant être atteintes dans un temps de trajet maximum pour chaque mode. Les indicateurs cumulatifs sont couramment utilisés dans les études d'accessibilité approfondies (Wu et al., 2021[53]). Les indicateurs fondés sur la proximité représentent un autre moyen de mesurer l’accessibilité. Ils chiffrent le temps de trajet minimum nécessaire pour atteindre le lieu d’une activité le plus proche (un hôpital, par exemple) à partir d'un point de départ donné.

Le cadre d'évaluation de l’accessibilité du FIT a besoin de données détaillées sur les réseaux de transport de chaque agglomération, mais ce type d’estimations est impossible à l’échelle mondiale. Les Perspectives utilisent à la place d'autres indicateurs supplétifs de l’accessibilité. Le premier est le temps de trajet moyen en voiture et par les transports publics. Le temps de trajet par mode de transport est employé pour illustrer la différence de comportement du système de transport entre les deux scénarios d'action. Le second indicateur supplétif est la diversité de modes disponibles dans une zone urbaine. Il évalue la répartition des déplacements entre les catégories de mode afin de comprendre l’impact potentiel d’une perturbation.

Encadré 5.2. Mesurer l’accessibilité des villes grâce au cadre d’évaluation du FIT

Le cadre d’évaluation de l’accessibilité du FIT permet de comparer l’accessibilité de différentes villes du monde (FIT, sans date[54]). L’exercice consiste à recenser, pour un lieu donné, le nombre de destinations atteignables par différents modes de déplacement dans une durée déterminée : à pied, à vélo, en transport public ou en voiture. On mesure ensuite le nombre de destinations situées dans le rayon géographique retenu.

Le ratio destinations accessibles/destinations proches détermine la performance de chaque mode de transport. Cette méthode de calcul de l’accessibilité se distingue de celles employées dans les études précédentes car elle permet de mesurer la performance des transports indépendamment de la taille des villes. De plus, elle repose sur une définition harmonisée de la ville applicable dans le monde entier, qui fournit un solide point de comparaison.

Ce cadre a été utilisé dans une première étude (FIT, 2019[55]) afin de calculer l’accessibilité des écoles, des hôpitaux, des magasins d’alimentation, des activités récréatives et des espaces verts dans 121 villes de 30 pays européens (voir Graphique 5.4).

Conclusion : toutes les villes affichent un taux d’accessibilité plus élevé que les aires d’attraction qui les entourent. Tandis que la voiture offre une meilleure accessibilité que les transports publics et le vélo, notamment pour les temps de trajet plus longs et dans les aires d’attraction, le vélo et les autres modes de micromobilité sont plus adaptés pour les déplacements de quinze minutes.

Malgré la congestion, qui nuit à la performance des transports, les grandes villes peuvent atteindre des niveaux élevés d’accessibilité dès lors qu’elles comptent un nombre beaucoup plus élevé de destinations proches. Cela montre qu’il n’est pas seulement possible d’accroître l’accessibilité des villes en améliorant les systèmes de transport, mais également en rapprochant la population des destinations.

Graphique 5.4. Visualiser l’accessibilité des transports publics dans les villes européennes

Le cadre d’évaluation de l’accessibilité urbaine du FIT est actuellement en cours d’amélioration et appliqué à différentes régions. En collaboration avec le Club du Sahel et de l’Afrique de l’Ouest de l’OCDE, le FIT a mesuré l’accessibilité à pied, en véhicule particulier à moteur et par les transports collectifs informels dans les deux plus grandes villes du Ghana, Accra et Kumasi. En l’occurrence, il utilise des données genrées sur la population et les habitudes de déplacement pour rendre compte des différences d’accessibilité selon le genre.

Le FIT a également entrepris d’appliquer son cadre à la métropole de Séoul (Corée du Sud) dans une étude menée sous l’angle de l’égalité, avec la prise en compte de caractéristiques socio-économiques de la population (âge, genre, revenus et motorisation, par exemple). Il est recouru à des scénarios particuliers pour analyser ce dont certains groupes de population ont besoin afin d’accéder aux destinations essentielles (par exemple, les seniors pour accéder aux installations de loisirs et les ménages à faibles revenus pour accéder à l’emploi par les transports en commun).

Le Graphique 5.5 montre, en 2050 et pour chaque région, l’écart moyen du temps de trajet en voiture particulière et par les transports publics entre les scénarios d’ambitions inchangées et d'ambitions élevées. Cet indicateur mesure le temps qu’il faut, en moyenne, pour traverser la ville avec chaque mode de transport. Les mesures envisagées dans le scénario d’ambitions élevées diminuent le temps de trajet moyen par les transports publics dans toutes les régions à l’exception de l’Afrique subsaharienne. Ces gains généralisés ne sont pas surprenants puisqu’un grand nombre de mesures prévues dans ce scénario visent directement à améliorer les performances des systèmes de transports publics. La diminution des temps de trajet en transports publics en Afrique subsaharienne avoisine les 5 %.

D'autre part, la plupart des régions pourraient s’attendre à voir les temps de trajet moyens en voiture augmenter dans le scénario d’ambitions élevées puisqu’il prévoit de réaffecter à des modes durables une partie de la voirie routière. Certaines mesures prises dans le cadre de ce scénario, comme l’abaissement des limites de vitesse, entraîneraient très probablement un ralentissement de la circulation pour les voitures particulières. Néanmoins, les régions Europe, MENA et UCAN voient leurs temps de trajet s'améliorer tant pour les voitures que pour les transports publics. Ce résultat s’explique, d’une part, par une diminution des encombrements sur le réseau routier, imputable à un report modal continu vers les modes actifs et partagés, et, d'autre part, par une augmentation des lieux essentiels disponibles à proximité immédiate, grâce à une évolution de l’occupation des sols.

Cela veut dire que les distances parcourues pour accéder à ces lieux seront plus courtes, même si l’amélioration des temps de trajet dans les régions Europe, MENA et UCAN reste supérieure pour les transports publics que pour la voiture. Si les mesures du scénario d’ambitions élevées sont adoptées, les habitants des villes de ces régions peuvent s’attendre à ce qu’il soit plus commode de se déplacer en voiture et par les transports publics, et à avoir ainsi accès à davantage de possibilités professionnelles, sociales et récréatives.

Graphique 5.5. Évolution du temps de trajet en voiture particulière et par les transports publics d’ici à 2050 dans les scénarios d’ambitions inchangées et d’ambitions élevées, par région

Politique des transports, accessibilité et urbanisme sont intrinsèquement liés

L’amélioration de l’accessibilité est de plus en plus reconnue comme un objectif primordial de l’aménagement urbain (OCDE, 2020[56]). Deux philosophies urbanistiques très répandues – l’aménagement axé sur les transports collectifs (TOD, pour transit-oriented development) et la « ville des 15 minutes » – visent à donner accès aux opportunités par des approches distinctes mais complémentaires. L’objectif général du concept de TOD est de créer des quartiers de mixité fonctionnelle autour d’une zone commerçante centrale accessible à pied et desservie par une station de transport en commun à haute capacité (Calthorpe, 1993[57]). De son côté, une ville des 15 minutes est définie comme étant une agglomération dans laquelle les besoins de la vie quotidienne peuvent être satisfaits dans un rayon de 15 minutes à pied ou en vélo du domicile (Allam et al., 2022[58]).

Les deux concepts s’articulent principalement autour de la mobilité durable, de la mixité fonctionnelle et du moindre recours aux transports motorisés individuels. Conçu au départ comme une solution durable pour les banlieues des villes aux États-Unis, le TOD met l’accent sur les transports publics. À l’inverse, la ville des 15 minutes repose sur la marche à pied, le vélo et la micromobilité comme modes de transport pour accéder à des services et installations de proximité. À Dacca, le principe TOD appliqué aux plans d’urbanisme a permis d’améliorer l’accès à un ensemble d'équipements urbains dans l’une des villes du monde les plus densément peuplées (Rahman, Ashik et Mouli, 2022[59]).

L’accessibilité dépend des performances du système de transport et de la densité des activités potentielles. Elle est également fonction de la congestion du réseau de transport et peut varier selon le moment de la journée. Comme on l’a vu au chapitre 3, pour atteindre un haut niveau d'accessibilité, il est indispensable d’investir dans des systèmes de transport efficients et d’agir pour favoriser les petits trajets, par exemple par des plans d'aménagement compact et des systèmes de transports publics performants (Wu et al., 2021[53]).

Les concepts du TOD et de la ville des 15 minutes n’améliorent pas toujours l’équité urbaine, mais les buts recherchés sont souvent conjugués à des objectifs sociaux afin que les avantages profitent à tous les habitants (Lung-Amam, Pendall et Knaap, 2019[60]). Des plans d’urbanisme bien pensés et des mesures complémentaires (par exemple, un zonage inclusif pour éviter le déplacement des résidents présents, des mesures de logement social) sont nécessaires pour que tous les habitants puissent bénéficier des avantages d’un quartier accessible. En réduisant les distances à parcourir, une plus grande accessibilité facilite le report vers la micromobilité et les modes actifs et partagés, qui utilisent l’espace de façon beaucoup plus optimisée. Ce report modal permet de réaffecter des infrastructures de transport à d’autres usages, comme des espaces verts, et de rendre ainsi une agglomération plus agréable à vivre.

Le système de transport ne constitue qu'un élément de l’accessibilité. Cette mesure ne peut donc rendre compte des modifications des schémas d’occupation des sols. Les initiatives prévues dans le scénario d’ambitions élevées, comme des plans d’urbanisme privilégiant la mixité fonctionnelle, sont de nature à accroître la densité et à répartir davantage les lieux essentiels à l’intérieur d’une zone urbaine. De ce fait, l’évolution du temps de trajet dans les scénarios d’ambitions inchangées et d’ambitions élevées sous‑estime sans doute l’amélioration totale de l’accessibilité découlant des mesures du scénario d’ambitions élevées.

Une pluralité de modes de transport peut rendre les villes plus agréables à vivre

Le FIT a également élaboré un indicateur d’équilibre modal, calculé sur la base du nombre de trajets, permettant d’évaluer la diversité des modes à la disposition des habitants des villes. L’indicateur d'équilibre modal est lié à la notion d'accessibilité car il quantifie la capacité du réseau de transport à assurer l’accès aux lieux essentiels en situation de perturbations. Les perturbations peuvent être dues à des conditions météorologiques difficiles ou à des accidents gênant le trafic. L’indicateur a été normalisé sur une échelle de 0 à 1, de manière qu’un équilibre parfait des déplacements entre les différents modes de transport produise le score 1, et qu’une dépendance totale vis-à-vis d’un seul mode produise le score 0.

L’équilibre modal aux États-Unis, au Canada, en Australie et en Nouvelle-Zélande (regroupés dans ce rapport dans la région UCAN) serait fortement amélioré dans le scénario d’ambitions élevées aussi bien par rapport à celui d’ambitions inchangées que par rapport aux scores de l’année actuelle (Graphique 5.6). Beaucoup de villes d’Amérique du Nord sont très accessibles en voiture mais le sont moins par les transports publics et les modes de déplacement actifs (Wu et al., 2021[53]). Par conséquent, l’accessibilité globale de ces villes est faible pour les voyageurs non motorisées. En outre, les perturbations sur le réseau routier limitent l’accessibilité dans ces villes en l’absence d'autres modes de transport.

Les nouvelles mobilités, comme la micromobilité et la mobilité partagée, peuvent améliorer l’accessibilité et la résilience en offrant des solutions de déplacement plus diversifiées, y compris des véhicules adaptés pour les personnes à mobilité réduite (Abduljabbar, Liyanage et Dia, 2021[61]). Les gains observés dans la région UCAN résultent d’un recul de la dépendance vis-à-vis de la voiture particulière, qui représente plus de 80 % des déplacements en 2022, au profit du métro et des modes actifs.

Une agglomération serait particulièrement vulnérable à une perturbation importante du réseau routier si les voitures particulières étaient très majoritairement utilisées pour les déplacements et si les autres modes de transport étaient peu employés ou inexistants. Un meilleur équilibre modal contribuerait à limiter l’impact des perturbations du réseau routier dans la région UCAN, ce qui est primordial du point de vue de l’adaptation au changement climatique. En ce qui concerne les régions Europe, LAC et MENA, l’indicateur d’équilibre modal varie très peu entre 2022 et 2050, et les mesures prises dans le scénario d’ambitions élevées ont peu d’effets. L'équilibre modal est amélioré par les mesures du scénario d’ambitions élevées dans les régions ENEA et UCAN, par exemple.

Graphique 5.6. Évolution de l’équilibre modal régional entre 2022 et 2050

Dans les régions SEA, SSA et SSWA, le scénario d’ambitions élevées se traduit par une baisse de l’indicateur d’équilibre modal par rapport au scénario d’ambitions inchangées. En effet, les mesures prises dans le scénario d’ambitions élevées font progresser les parts déjà disproportionnées des déplacements à pied, en vélo et dans d’autres formes de micromobilité dans ces régions.

Ces résultats démontrent que les mesures qui produisent une répartition modale plus durable peuvent aussi entraîner une concentration des trajets dans des catégories modales similaires. Les perturbations des infrastructures risquent moins de poser des problèmes car ces modes sont relativement souples par rapport à des bus ou à des véhicules ferroviaires, pénalisés par leur taille. En revanche, de mauvaises conditions météorologiques peuvent avoir des répercussions sur les modes actifs et les autres modes de micromobilité non actifs, c’est pourquoi il est indispensable de maintenir des solutions commodes, telles que des transports publics, pour avoir un système de transport solide.

Les mesures prévues dans le scénario d’ambitions élevées, notamment le développement des modes partagés, l’amélioration des infrastructures pour les modes de micromobilité actifs et non actifs, et des plans d’urbanisme privilégiant la mixité fonctionnelle, réduisent la place des bus informels dans les économies émergentes par rapport au scénario d’ambitions inchangées. Les bus informels sont relativement souples et répondent à un besoin essentiel du marché dans un grand nombre d’agglomérations. Mais leurs temps de trajet peuvent aussi ne pas être fiables, et les véhicules sont souvent bondés (Sohail, Maunder et Cavill, 2006[62]).

Développer l’offre de véhicules plus légers de mobilité partagée ou active pour certains trajets devrait compléter le réseau de bus informels et procurer de nouvelles solutions de transport pour des trajets courts ou de longueur moyenne (Loo et Siiba, 2019[63]). Par exemple, un système public de vélopartage mis en place à Manille en 2015 à destination des étudiants pour leur éviter d'utiliser les bus informels a été qualifié par les usagers de « fiable », « confortable » et « pratique » (Sharmeen, Ghosh et Mateo-Babiano, 2021[64]). La mixité fonctionnelle permettrait aux citadins d’accéder à un plus large éventail d'activités près de leur domicile, ce qui rendrait les modes actifs plus attractifs et diminuerait la part modale des bus informels (Rahman et al., 2023[65]).

Le choix des catégories de modes est un aspect déterminant pour quantifier l’équilibre modal. Des catégories de modes différentes mesureront la vulnérabilité à différents types de perturbations. Par exemple, l’indicateur employé dans ce chapitre utilise des catégories reposant sur la capacité à réagir aux perturbations des infrastructures, à savoir : les usages vulnérables (marche à pied, motocycles, micromobilités, etc.), les véhicules routiers lourds (voitures, taxis, bus, etc.), les transports publics légers (bus à haut niveau de service, métro léger), et les transports publics lourds (trains de banlieue et métro). Ces catégories produisent un indicateur qui mesure la vulnérabilité des systèmes de transport régionaux aux perturbations touchant les infrastructures. Une autre solution consisterait à définir des catégories en fonction du type de possession (véhicules partagés, personnels ou publics). Un tel indicateur permettrait d'évaluer la vulnérabilité d’un système de transport aux perturbations des sources de financement, par exemple la faillite d’un opérateur de services de vélopartage ou l’arrêt des subventions à des transports publics.

L'évolution récente des modes de vie a des répercussions diverses sur l’accessibilité et la qualité de vie dans les villes

De nouvelles technologies et les évolutions sociales ont commencé à modifier la manière dont les responsables publics et les chercheurs mesurent l’accessibilité urbaine. Le premier changement est le remplacement des achats en magasin par les achats en ligne. En un sens, le commerce en ligne a amélioré l’accessibilité pour le consommateur en supprimant les déplacements jusqu’aux magasins, mais des trajets restent nécessaires pour la plateforme de livraison. Le commerce en ligne ne représente donc pas une amélioration absolue en termes de qualité de vie. Dans certaines situations toutefois, il peut répondre de manière efficiente aux besoins de la population tout en réduisant globalement les déplacements. Les politiques publiques doivent favoriser l’existence de réseaux de transport urbain de marchandises conjuguant durabilité, efficience et sécurité pour que les livraisons n'augmentent pas les émissions de gaz à effet de serre et la congestion dans les villes.

Les résultats des modélisations du FIT montrent que des politiques ambitieuses en matière de transport des marchandises sont capables de réduire le nombre de véhicules-kilomètres parcourus en milieu urbain pour la livraison des colis. Il en ressort notamment que la mutualisation des actifs entre opérateurs, dont il a été démontré qu’elle améliorait l’efficience du transport de marchandises (Vanovermeire et al., 2014[66]), permet de réduire de 23 % le nombre de véhicules-kilomètres pour la livraison de colis en milieu urbain, par rapport à un scénario de référence sans mutualisation des actifs. Le regroupement des points de récupération et de dépôt des colis (dans des casiers à colis, par exemple) diminue de 27 % le nombre de véhicules-kilomètres par rapport au scénario de référence avec livraison uniquement à domicile. Mais si les grandes plateformes ont réussi à regrouper les commandes de petits vendeurs pour gagner en efficience opérationnelle, la mutualisation des actifs entre plateformes n’a pas été largement adoptée dans la pratique (Karam, Reinau et Østergaard, 2021[67]).

Passer à la livraison en vélo cargo pour le dernier kilomètre lorsque cela est faisable réduit de 35 % le nombre de véhicules motorisés-kilomètres, même si le nombre total de véhicules-kilomètres augmente du fait d’une forte progression des trajets non motorisés. Les modes de transport de marchandises non motorisés comme les vélos cargos ont moins d’impact sur la sécurité, les niveaux de pollution atmosphérique et la consommation d’espace en ville. Par rapport aux grands véhicules motorisés de livraison, ils représentent donc une amélioration de la qualité de vie pour les citadins.

La seconde nouvelle tendance est la progression du télétravail, sur laquelle la pandémie de COVID‑19 a eu un effet catalyseur. Comme le commerce en ligne, le télétravail a permis d’accéder à certaines formes d’emploi sans besoin de se déplacer. Cette amélioration de l’accessibilité a lieu sans qu’il soit nécessaire de modifier le système de transport ou l’occupation des sols. Mais une augmentation du télétravail ne rend pas forcément une ville plus vivable. N’ayant plus besoin de faire des allers-retours cinq jours par semaine, de nombreux télétravailleurs ont déménagé loin des centres-villes (Ramani et Bloom, 2021[68]). Les solutions de transport durables étant souvent plus limitées dans les zones suburbaines et rurales, ces télétravailleurs peuvent avoir besoin de prendre leur voiture plus souvent qu’auparavant et pour des trajets plus longs, ce qui augmente leur empreinte carbone.

Même pour les télétravailleurs qui continuent à faire des choix de transport durable, le fait de ne plus avoir un aller-retour au travail chaque jour peut induire de nombreux déplacements plus courts pour d’autres activités quotidiennes (Budnitz, Tranos et Chapman, 2020[69] ; Wöhner, 2022[70]). Des politiques d'aménagement permettant à ces activités de se tenir à proximité du domicile atténueraient l’impact du télétravail sur la qualité de vie en ville. Les autorités publiques et les responsables de l’aménagement du territoire font face aujourd’hui à un nouveau défi : améliorer l’accessibilité urbaine pour répondre aux besoins de transport quotidiens des télétravailleurs. Un rapport récent du FIT (2023[71]) donne des pistes précises pour s'adapter à ces nouveaux schémas de mobilité.

Améliorer la qualité de vie de tous : promouvoir des transports équitables et inclusifs

Les politiques de transport aident à orienter l’affectation de ressources rares par le biais d’investissements publics dans des infrastructures et dans le fonctionnement des services. Parce que les transports ont intrinsèquement une assise géographique, les choix d’affectation de ressources risquent de profiter davantage à certains résidents qu’à d’autres. L'équité sociale, décrite comme étant la répartition juste et appropriée des coûts et des avantages à l’intérieur de la société, est une composante essentielle des politiques de transport. Dans le contexte de la qualité de vie et du transport, les qualificatifs « juste et approprié » signifient que les habitants de chaque quartier devraient tous pouvoir accéder aussi facilement à des activités. Cela veut dire aussi que les externalités négatives des transports devraient être partagées dans toute la zone urbaine. Des équipements bien répartis permettent à tous les résidents de s’épanouir en tant qu’individus, tout en créant de la cohésion sociale et un sentiment d’appartenance à une collectivité.

Une politique des transports équitable répare les injustices passées

L’équité est un terme général qui englobe de nombreuses idées. La notion d’équité des transports s’invite de plus en plus dans les débats sur l’aménagement du territoire et l’action publique, mais les effets d’un long passé de politiques inéquitables se ressentent encore aujourd’hui. La concentration des charges environnementales en sont un exemple. Les groupes de population qui subissent des dommages et des risques environnementaux disproportionnés en raison des infrastructures de transport sont souvent appelés « communautés concernées par la justice environnementale » aux États-Unis et de plus en plus ailleurs dans le monde (Correa, 2022[72]).

Certains pays et régions ont pris des mesures fortes pour diminuer le nombre et l’étendue de ces communautés, notamment en prévoyant la construction de nouvelles infrastructures de transport durables dans les zones désignées (Louis et Skinner, 2021[73]). D'autres politiques passées ont créé des communautés qui sont touchées de façon disproportionnée par un manque d’investissements dans les transports par rapport au reste de la zone urbaine (Amar et Teelucksingh, 2015[74]) ou qui ont été déplacées en raison de la construction de nouvelles infrastructures de transport (Perry, 2013[75]).

Un autre aspect important de l’équité des transports est l’« équité verticale », qui considère que les personnes défavorisées et mal desservies doivent bénéficier d’un traitement particulier, destiné à améliorer leur situation (Di Ciommo et Shiftan, 2017[76]). L’équité verticale en matière de transports comporte plusieurs dimensions. S'agissant des revenus, par exemple, l’équité verticale voudrait que des mesures soient spécialement conçues pour réduire la charge financière des transports pesant sur les voyageurs à faible revenu, telles que des investissements dans des modes abordables ou des tarifs subventionnés en fonction du revenu pour les transports publics (Rosenblum, 2020[77]).

L'équité raciale et l’équité entre les genres dans les transports s'attaquent aux injustices ayant davantage touché certains groupes par le passé. Les transports ne sont pas neutres en termes de genre (FIT, 2019[78]). La prise en considération des différences entre les genres dans la planification des transports reste une pratique relativement peu courante malgré les disparités connues des besoins et des situations (Carvajal et Alam, 2018[79]). En 2022, dans le cadre de travaux d'étude sur l’équité entre les genres, le FIT a lancé un outil d’analyse genrée pour les politiques des transports. Il aide à intégrer les questions d’équité entre les genres dans l’élaboration des politiques des transports (FIT, 2022[80]). Les investissements et les politiques de transport sont aussi de plus en plus souvent évalués sous l'angle de l’équité raciale (Verlinghieri et Schwanen, 2020[81]).

L’accessibilité économique des transports est une composante déterminante de l’équité

L’accessibilité financière relative des déplacements par mode constitue un autre aspect important de l’équité. Les mesures qui réduisent le coût généralisé des déplacements diminuent également la charge qui pèse sur les ménages modestes sur le plan financier et du temps passé, et permettent d'accéder à davantage de lieux essentiels pour le même coût de déplacement. De même, une plus grande accessibilité financière a un impact positif sur la qualité de vie en ville : pour les ménages à faible revenu, c’est un exemple d’équité verticale des transports en matière de revenu. Beaucoup de mesures portant sur les transports (tarification routière, tarifs réduits pour les petits revenus, par exemple) ont des conséquences directes sur l’accessibilité financière. La billettique intégrée pour les transports publics a aussi un effet sur l’accessibilité financière en réduisant le coût en temps du passage d'un mode à l’autre (ainsi que le prix du trajet, dans certains cas).

Le modèle du FIT estime le coût généralisé d’un trajet moyen pour différents modes, comprenant à la fois le temps de trajet et le prix payé. Les coûts purement financiers se composent des tarifs pour les transports publics et les modes partagés, et des coûts d’exploitation et d’entretien pour les modes privés, y compris les éventuelles mesures de tarification. Ces coûts du trajet sont ensuite normalisés par le produit intérieur brut (PIB) régional par habitant pour obtenir une estimation de l’accessibilité financière relative des déplacements par mode.

Le Graphique 5.7 montre que les interventions améliorant l’intégration des transports publics et des modes partagés pourraient avoir un impact sur l’accessibilité financière dans différentes régions à l’horizon 2050. Augmenter le parc de véhicules partagés et développer les abonnements de mobilité-service (MaaS) et les formules de paiement à l’usage a beaucoup d’impact sur l’accessibilité financière des vélos et voitures partagés. Le fait de multiplier le nombre de véhicules disponibles réduit le coût en temps de l’accès à un véhicule et le rend ainsi plus abordable.

Simultanément, les services de transport multimodaux, comme le MaaS, devraient augmenter la demande de mobilité partagée, ce qui se traduira par des gains d’efficience sur l’exploitation des flottes, qui seront répercutés sur l’usager par une baisse des tarifs. Comme on l’a vu au chapitre 3, il faudra d’abord trouver des modèles économiques viables. Les coûts des trajets en vélopartage diminuent de plus de 25 % dans les régions Amérique latine et Caraïbes (LAC), MENA, SSWA et TAP. Les mesures qui encouragent l’adoption du MaaS abaissent aussi les coûts des déplacements en transports publics dans la quasi-totalité des régions. En outre, les mesures favorisant les mobilités partagées rendent indirectement un peu moins abordables les trajets en voiture particulière en raison de la plus grande concurrence pour l’espace de voirie.

L’équité peut aussi s'appliquer à la répartition des investissements entre les modes de transport. L’équité modale est une condition nécessaire mais non suffisante pour atteindre l’équité des transports (Pereira et Karner, 2021[82]). Les États-Unis consacrent à l’automobile près de 90 % de leurs investissements dans les infrastructures de transport (OCDE, 2023[83]). De ce fait, les seniors, les adolescents, les ménages modestes, les handicapés et les autres personnes ne conduisant pas ont souvent peu de solutions de transport indépendantes à leur disposition (Litman, 2022[84]).. La dépendance à l’automobile oblige donc les personnes qui préfèrent d'autres modes de transport à acheter une voiture, ou à faire d’autres compromis. À l’inverse, plusieurs pays européens investissent plus de la moitié de leur budget de transport dans de nouvelles infrastructures ferroviaires (OCDE, 2023[83]), et notamment dans le transport urbain ferroviaire de voyageurs, un mode souvent moins cher au trajet et accessible à tous.

La part des modes de mobilité partagée varie selon les régions, en partie parce que certains d’entre eux ne sont pas autant disponibles dans les villes des économies émergentes (Venter, Mahendra et Hidalgo, 2019[85]). Cela explique que les effets positifs de la mobilité partagée sur l’accessibilité ne soient pas répartis équitablement entre les régions. Un moyen d’encourager l’équité modale consiste à imposer l’intégration d’infrastructures multimodales dans les futurs projets d’entretien et de reconstruction des voiries urbaines. Dans l’État du Massachusetts, aux États-Unis, la ville de Cambridge a adopté cette approche dans un arrêté municipal de 2019 sur la sécurité cycliste (2019 Cycling Safety Ordinance) (City of Cambridge, 2019[86]), qui dispose que des voies cyclables doivent être incluses dans les plans de reconstruction des voiries.

Les principes d’équité s’appliquent aussi aux investissements et aux situations à l’intérieur d’une même métropole, d’une même région et d’un même pays. C'est ce que l’on appelle souvent l’équité spatiale ou territoriale. L'équité territoriale revêt une importance particulière pour les transports urbains compte tenu des grands écarts qui existent entre les régions dans la disponibilité des transports, leurs performances et l’exposition aux externalités négatives, comme exposé dans le présent rapport.

Graphique 5.7. Sensibilité de l’accessibilité financière des déplacements aux mesures d’intégration des transports publics et des modes partagés d’ici à 2050, par région et par mode

Les chiffres du Graphique 5.7 montrent que les mesures prises dans le domaine des transports ne donnent pas les mêmes résultats dans toutes les régions. Par exemple, l'accessibilité financière des modes de transports publics urbains comme les bus classiques, les bus à haut niveau de service et le métro progresse le plus dans les régions dotées de vastes réseaux organisés de transports publics. Les mesures portant sur l’intégration de la billettique et le développement des modes partagés pour le premier et le dernier kilomètres sont moins utiles là où les systèmes organisés de transports publics sont peu étendus.

Le fait de réparer les déséquilibres régionaux du passé en matière d’investissements dans les transports publics n’améliorerait pas seulement la qualité globale du système de transport ; cela permettrait aussi à un plus grand nombre de villes de profiter de ce que peuvent apporter des politiques des transports ambitieuses en termes d’accessibilité financière et de qualité de vie. Le réseau transeuropéen de transport mis en œuvre par l’Union européenne, qui a notamment pour objectif de réduire les écarts de qualité des infrastructures entre les États membres, représente un exemple d’équité territoriale appliquée à la politique des transports (Aparicio, 2018[87]).

Des transports pour des sociétés inclusives

Les personnes à mobilité réduite ont pendant longtemps été privées de la possibilité d'utiliser certains modes de transport. Des obstacles physiques, notamment les escaliers dans les transports publics et le mauvais entretien des cheminements piétons, limitent souvent l’accès à des possibilités essentielles pour les personnes en situation de handicap moteur ou visuel. Un grand nombre de villes ont adopté des mesures destinées à améliorer l’accessibilité physique des transports publics. Il reste néanmoins beaucoup à faire pour que les avantages de ces derniers soient largement partagés (Bezyak, Sabella et Gattis, 2017[88]).

De même, pour les citadins en situation de handicap, de nombreux véhicules et interfaces de micromobilité et de mobilité partagée peuvent être inaccessibles. Les réglementations qui obligent les nouveaux opérateurs de services de mobilité à équiper leurs flottes de véhicules inclusifs ou adaptés se révèlent peu suivies (LaRosa et Bucalo, 2020). Les pouvoirs publics doivent continuer à travailler sur l’amélioration de l’offre de véhicules inclusifs et adaptés dans les flottes de mobilité partagée.

Les personnes d’un certain âge forment un autre groupe vulnérable ayant accès à un choix restreint de solutions de transport. Les populations urbaines ont vieilli dans les économies tant développées qu’émergentes et vont continuer d'avancer en âge au cours des prochaines décennies (OCDE, 2015[89] ; DAES, 2022[90]). Les villes devront s'adapter pour répondre aux besoins des résidents âgés et offrir une meilleure qualité de vie. Bon nombre des mesures relatives aux transports prises pour faciliter la vie des personnes à mobilité réduite – par exemple l’élimination des obstacles physiques et une conception inclusive pour les plateformes de mobilité – profiteront aussi aux seniors. Il est également recommandé de prévoir des espaces publics calmes permettant aux usagers de s'asseoir, se reposer et socialiser pendant les trajets, afin d'améliorer l’accès et faciliter les déplacements pour les plus âgés (Yung, Conejos et Chan, 2016[91]).

Un espace urbain qui privilégie l’humain : créer un système de transport optimisant la consommation d’espace

Dans la plupart des villes, la demande d’espace est forte pour des logements, des infrastructures, des activités commerciales et les nombreux autres usages qui caractérisent un espace urbain. Les définitions d’une ville agréable à vivre qui ont été données au début de ce chapitre montrent qu’une ville où il fait réellement bon vivre affecte une très grande quantité de son espace disponible à des aménagements publics. Il peut s'agit, par exemple, de parcs urbains, de lieux de rencontre collectifs ou de services publics. Appleyard (1980[92]) décrit comment des modifications de l’espace urbain, même minimes, peuvent rendre une ville plus agréable à vivre en générant davantage de possibilités de socialiser. Mais une fois qu’un lieu a été urbanisé, il est souvent difficile ou coûteux de récupérer des terrains pour des aménagements publics.

Des mesures de décarbonation ambitieuses peuvent réduire la congestion et limiter l’espace utilisé par les transports

L’une des méthodes employées pour estimer la variation de la consommation d’espace entraînée par les politiques de transport consiste à quantifier la part de la capacité routière urbaine utilisée par les transports (c’est-à-dire l’occupation de la voirie). Lorsqu’un pourcentage moins élevé de l’espace de voirie est nécessaire pour répondre à la demande de transport, les voies excédentaires peuvent être converties à des usages améliorant la qualité de vie. Le modèle des Perspectives des transports du FIT estime l’occupation de la voirie en divisant les volumes de trafic sur la voirie routière par la capacité du réseau routier disponible. Il est probable qu’en utilisant l’occupation de la voirie comme indicateur supplétif de la consommation d’espace routier, on sous-estime l’ampleur des modifications de la consommation d’espace. L'évolution de la demande de stationnement sur la voirie que produiraient aussi d’importants reports modaux n’est pas prise en compte.

L’Asie de l’Est et du Nord-Est, l’une des régions souffrant le plus de congestion routière en 2022, devrait enregistrer des baisses notables de l’occupation de la voirie d’ici à 2050 (Graphique 5.8) dans les deux scénarios d'action. Dans le scénario d’ambitions inchangées, des hausses de l’occupation de la voirie urbaine sont anticipées pour les régions MENA, SSWA et UCAN en raison de l’urbanisation croissante et d’un report modal limité vers des modes de déplacement plus efficients. La région SSWA sera celle qui deviendrait la plus encombrée avec le scénario d’ambitions inchangées, mais aussi celle qui bénéficierait le plus du scénario d'ambitions élevées en 2050 sur le plan du recul de la congestion.

En 2050, dans l’ensemble des régions, les politiques de transport plus ambitieuses adoptées dans le scénario d’ambitions élevées aboutissent à des diminutions importantes de l’occupation de la voirie par rapport au scénario d’ambitions inchangées. Pour les régions MENA et SSWA, les mesures du scénario d’ambitions élevées suffisent à compenser les hausses de la congestion routière anticipées dans le scénario d’ambitions inchangées et conduisent à des routes moins embouteillées en 2050 qu’en 2022. La seule région pour laquelle les deux scénarios prévoient une augmentation de la congestion routière en 2050 est la région UCAN.

Bien que les variations de pourcentage indiquées dans le Graphique 5.8 puissent sembler relativement faibles, elles représentent une évolution significative de la quantité totale de surface nécessaire aux transports. Le Programme des Nations Unies pour les établissements humains fournit un indicateur harmonisé pour le pourcentage des terrains urbains alloués à la voirie (ONU-Habitat, 2013[93]). De grandes villes comme Chicago et Delhi consacrent à la voirie plus de 20 % de leur surface foncière totale (Meyer et Gómez-Ibáñez, 1981[94] ; Cervero, 2013[95]). Même dans une ville comme Dacca où ce pourcentage est relativement faible, la diminution de 9.6 % de l’occupation de la voirie que génère le scénario d’ambitions élevées se traduirait par la libération de plus de 270 hectares de terrains urbains pour d'autres usages, notamment des espaces verts qui font cruellement défaut (Labib, Mohiuddin et Shakil, 2013[96]).

Graphique 5.8. Taux d’occupation de la capacité routière urbaine totale en 2050 dans les scénarios d’ambitions inchangées et d’ambitions élevées, comparés à celui de 2022

Les deux principaux moyens de réduire la consommation d’espace des transports consistent à : 1) encourager les modes de déplacement consommant moins d’espace par personne et par trajet, et 2) augmenter les taux d’occupation des véhicules partagés. Dans beaucoup de villes à revenu élevé, les voitures particulières sont le mode de transport prédominant alors que, du point de vue de l’optimisation de l’espace, elles sont les moins efficaces pour transporter une seule personne sur un trajet moyen. Des possibilités existent donc de réduire sensiblement la consommation d’espace. Les véhicules de transports publics à haute capacité, notamment les bus, les trams et les trains de voyageurs, demandent beaucoup moins d’espace que les voitures particulières pour accomplir un trajet.

Les modes de transport actifs comme le vélo et la marche à pied, bien que moins applicables aux longs trajets, consomment beaucoup moins d’espace par personne que la voiture particulière moyenne. Les services de VTC et de partage de véhicules, s’ils font l’objet de mesures incitant à utiliser davantage ces modes de transport, peuvent également diminuer la consommation d’espace et la congestion par rapport aux voitures privées (Lazarus et al., 2021[97]). Ils réduisent fortement aussi le besoin de stationnement sur le lieu de destination, ce qui permet de convertir des espaces de stationnement publics à d’autres usages.

Une étude récente du FIT sur les mesures propres à optimiser la consommation d’espace dans les zones urbaines (FIT, 2022[98]) facilite l’estimation de la quantité d’espace consommée par les transports urbains de personnes. Le Graphique 5.9 illustre les changements que des politiques de transport ambitieuses peuvent apporter à l’espace statique et dynamique consommé par le transport de personnes en 2050. L’indicateur d’espace statique complète l’indicateur de congestion en estimant l’espace nécessaire au stationnement ou au stockage des véhicules en fonction du mode et de la demande. De son côté, l’indicateur d’espace dynamique estime l’espace consommé par la circulation. Le Graphique 5.9 montre que l’espace statique et l’espace dynamique consommés par le transport de personnes reculent tous les deux en 2050 dans le cas du scénario d'ambitions élevées.

Graphique 5.9. Pourcentage de diminution de l’espace urbain statique et dynamique consommé par le transport de personnes en 2050 entre le scénario d'ambitions élevées et le scénario d’ambitions inchangées, par taille de ville

Les grandes villes sont déjà plus efficientes en termes d’utilisation de l’espace. Le taux de possession d’une voiture y est généralement inférieur à la moyenne nationale, et la quantité d’espace de voirie par habitant est très inférieure à celle que l’on trouve dans les villes de plus petite taille. Les villes petites ou moyennes ont en général des réseaux de transport public moins denses et offrent moins de solutions de déplacement autres que la voiture. De ce fait, même si elles peuvent économiser de l’espace dans le scénario d’ambitions élevées, elles consacreront davantage d’espace de voirie par habitant à la mobilité des personnes que les villes plus grandes.

Pour la plupart des régions, les diminutions les plus importantes de la consommation d'espace viennent de la réduction des surfaces de voirie affectées au stationnement (Graphique 5.9). Ce type de restrictions fait reculer la domination de la voiture et des véhicules particuliers à moteur dans l’espace routier. Dans la région UCAN, la voiture devrait demeurer une composante centrale de la panoplie future des moyens de transport urbains, même dans le scénario d'ambitions élevées (voir le chapitre 3). Cela explique en partie la faible diminution de l’espace consommé par les modes urbains de transport de personnes dans ces pays pour toutes les tailles de ville.

Dans les grandes métropoles de régions comme l’Europe et l’UCAN, la mobilité partagée est capable d’abaisser la consommation d’espace dynamique et statique due au transport de personnes grâce à des coefficients de remplissage supérieurs et à des temps d’immobilisation réduits pour les véhicules. Dans les régions émergentes, la mobilité partagée donne la possibilité de développer un système de transport quasi-collectif plus vite que ce qui serait réalisable uniquement en construisant des infrastructures de transports publics.

L'augmentation du taux d’occupation moyen des véhicules pourrait réduire la consommation d’espace des modes partagés puisque le même nombre de trajets serait effectué par une quantité de véhicules moindre. L’un des moyens possibles pour accroître le taux d’occupation des véhicules particuliers consiste à promouvoir le covoiturage entre personnes effectuant les mêmes trajets (par l’intermédiaire de plateformes numériques mettant en relation conducteurs et voyageurs, par exemple). Les services de VTC et de taxi souffrent aussi de taux d’occupation faibles et les véhicules passent énormément de temps à rouler à vide pour aller chercher de nouveaux voyageurs. Des mesures encourageant à augmenter les taux d’occupation, des tarifs en fonction de la distance et d’autres réglementations pourraient aider à remédier à ces problèmes (FIT, à paraître[99]).

La demande d’espace de voirie ne se limite pas au transport des personnes ; elle vient aussi beaucoup, et de plus en plus, du transport urbain de marchandises, qui consomme de l’espace sur la chaussée et sur le trottoir. Les véhicules de livraison sont souvent de grande taille et doivent stationner longtemps pour charger ou décharger des marchandises, ce qui consomme des quantités considérables d’espace de voirie dans les zones urbaines. Des expériences prometteuses sont néanmoins menées pour encourager l’utilisation de véhicules plus petits mieux adaptés à la circulation en ville. De nombreuses métropoles, dont Amsterdam, Bogotá et New York, ont déployé des programmes pilotes de vélos cargos électriques pour les livraisons sur le dernier kilomètre. Ils ont permis des gains d’efficience dans certaines conditions (FIT, 2022[33]). L’encadré 5.3 expose les difficultés associées au transport urbain de marchandises, ainsi que plusieurs solutions potentielles pour réduire la consommation d’espace.

Moins d’espace pour les transports, c’est davantage de place pour les aménagements collectifs

Pour augmenter l’espace urbain consacré aux aménagements collectifs, il est notamment possible d’utiliser les infrastructures de transport existantes de façon plus optimale et de libérer de la surface occupée par les transports pour la convertir à d’autres usages. Par exemple, des tables de restauration peuvent être installées temporairement sur des places de stationnement, ce qui a été fait pendant la pandémie de COVID‑19 (O’Sullivan, 2021[100]). Toutes ces micro-interventions ont amélioré la qualité de vie des citadins pendant la crise de santé publique (Marks, 2021[101]).

Les conversions d’espace peuvent être aussi de plus grande envergure : à Séoul, 15 autoroutes surélevées ont été supprimées depuis 2002 pour laisser la place à des parcs et des voies cyclables et rouvrir le cours d’une rivière. Ces initiatives ont permis d’abaisser les températures estivales de plus de 3 degrés Celsius à certains endroits, un progrès important pour les résidents du point de vue de la santé publique (Mesmer, 2014[102]). De la même façon, des projets de suppression de voies express en Espagne, en Colombie et aux États-Unis ont rendu des zones urbaines plus vivables en diminuant la pollution atmosphérique et sonore, en réduisant la délinquance et en donnant accès à de nouveaux espaces publics (ITDP, 2012[103] ; Khalaj et al., 2020[104]).

Encadré 5.3. Transport urbain de marchandises : la course pour l’espace

Dans la course à l’espace pour l’occupation de la voirie en zone urbaine, les activités de transport de marchandises sont un acteur de poids dont la place ne cesse de croître. La demande mondiale en matière de transport de marchandises devrait doubler d’ici à 2050 et représentera plus de 15 % du nombre total de véhicule-kilomètres parcourus dans de nombreuses zones urbaines (FIT, 2021[10]). Il est possible de réduire l’espace occupé par les véhicules de transport de marchandises stationnés et en mouvement en choisissant par exemple le type de véhicule approprié en fonction de l’activité de fret (voir Graphique 5.10).

Graphique 5.10. Utilisation statique et dynamique de l’espace selon le type de véhicule de transport utilisé

Le FIT a étudié les conséquences de plus d’une vingtaine de mesures visant à améliorer l’utilisation de la voirie par les véhicules de transport de marchandises, en simulant l’incidence des activités de transport dans une zone urbaine de taille moyenne (FIT, 2022[33]). Les modélisations ont montré que des mesures volontaires prises par des acteurs privés réduiraient de 11 % les déplacements de marchandises.

En revanche, lorsque les pouvoirs publics interviennent pour favoriser une logistique urbaine dans une logique d’occupation rationnelle de l’espace, l’utilisation de l’espace diminue de plus de 30 %. L’action publique est essentielle pour gérer la demande de transport de marchandises et le calendrier des livraisons ; une répartition dynamique de la voirie entre le transport de marchandises et de personnes est un élément tout aussi important. La promotion de la mobilité partagée et l’intégration de certains flux de transport de marchandises et de personnes pourraient permettre des gains d’efficience supplémentaires de 16 % en matière d’utilisation de l’espace.

Les politiques visant à limiter l’utilisation de l’espace urbain par les activités de transport de marchandises ont également des retombées non négligeables en termes d’habitabilité. L’amélioration des coefficients de remplissage, le recours accru à des véhicules plus légers et plus petits et l’électrification pourraient réduire les émissions de dioxyde de carbone (CO₂) de plus de 60 %. Les émissions d’oxyde d’azote (NO_x), de particules fines inférieures ou égales à 2,5 microns (PM2.5) et de dioxyde de soufre (SO₂) diminueraient respectivement de 78 %, 90 % et 100 %.

Ces mesures peuvent aussi améliorer la sécurité routière. Dans le scénario le plus ambitieux, le risque d’exposition à des conflits entre véhicules de transport de marchandises et piétons diminue de plus de 40 %. À titre de comparaison, le risque d’exposition à des conflits entre véhicules de transport de marchandises et cyclistes diminue de 60 %.

Le rapport formule trois recommandations. Premièrement, prendre en compte les activités de transport de personnes et de marchandises dans la gestion des espaces de stationnement et de livraison, et augmenter la superficie réservée aux véhicules de transport de marchandises, en particulier les petits véhicules comme les vélos cargos. Deuxièmement, étendre les restrictions d’accès aux services de transport de marchandises, tout en tenant compte des besoins des transporteurs. Troisièmement, de par la complexité et l’évolution rapide du système de transport urbain de marchandises, les pouvoirs publics devraient mettre au point des outils, se doter de moyens, nouer des partenariats et élaborer des plans détaillés afin d’en assurer le suivi et réagir en conséquence.

L’urbanisation qui progresse, les effets du changement climatique et la menace de pandémies mondiales vont rendre les aménagements urbains encore plus importants. Comme en atteste l’exemple de Séoul, les espaces verts urbains contribuent à atténuer les conséquences du changement climatique et à améliorer la qualité de l’air, tout en offrant un îlot de fraîcheur bienvenu compte tenu des températures ambiantes en hausse. D'autres villes récupèrent des surfaces urbaines pour construire des dispositifs de protection contre les inondations, des jardins pluviaux ou d’autres solutions d'adaptation au changement climatique (Kasprzyk et al., 2022[105]).

L'importance des aménagements permettant de se distraire et de socialiser sera encore plus grande dans les zones urbaines en pleine expansion, où les habitants sont souvent logés à l’étroit. L’expérience du COVID‑19 a également démontré que l’espace urbain extérieur pouvait permettre de pratiquer une activité physique en toute sécurité pendant une pandémie mondiale lorsqu’il est interdit de faire du sport en groupe en intérieur.

Des programmes pilotes montrant comment l’espace urbain peut être repensé sont souvent utiles pour obtenir l’adhésion du public. Il faut une volonté politique de réaffecter l’espace à des usages publics si l’on veut que les habitants des villes et les visiteurs de passage profitent des avantages apportés par une réduction de la consommation d’espace. Les programmes pilotes temporaires peuvent donner à voir les effets positifs d’une réaffectation de la voirie et lever les inquiétudes quant à ses inconvénients. Pendant la pandémie de COVID‑19, l’utilisation de la voirie a été modifiée temporairement dans beaucoup de villes, par exemple à Mexico où des voies cyclables ont été aménagées (ITDP, 2021[106]), ou encore à Paris où les espaces de restauration extérieurs ont été étendus (O’Sullivan, 2021[100]). Devant le succès populaire de ces changements, certains ont été pérennisés. De même, suite aux journées sans voiture organisées régulièrement à Addis-Abeba, d'autres villes d’Éthiopie ont commencé à revoir leurs aménagements (ITDP, 2019[107]).

Orientations recommandées

Proposer des solutions de rechange aux véhicules particuliers à moteur qui soient attractives afin d’accompagner le report vers les transports durables et de réduire la pollution

Les études ne cessent de montrer que la gestion de la vitesse, l’apaisement de la circulation et la mise en place d’une séparation physique entre les piétons, les cyclistes et les usagers des micromobilités d’une part, et la circulation des véhicules d’autre part, font partie des moyens les plus efficaces de réduire le nombre de blessés et de morts sur la route. Il est donc primordial de construire des infrastructures réservées aux mobilités actives et aux transports publics afin de limiter les risques et d’encourager un report modal vers des modes de déplacement moins polluants.

De l’avis des usagers des mobilités actives et des micromobilités non actives, les infrastructures réservées sont plus confortables et sûres que les voies partagées avec des véhicules à moteur dans les zones très passantes, et elles rendent donc ces modes de déplacement plus attractifs. Il est indispensable d’encourager le passage à ces modes plus durables si l’on veut limiter l’exposition de tous les citadins aux polluants atmosphériques toxiques.

De nouvelles mesures doivent également être prises en complément d’infrastructures réservées. Les conflits entre les modes actifs et les micromobilités sont une source de préoccupation croissante dans les villes ; il est recommandé de mettre en place et d’appliquer un cadre réglementaire ferme pour assurer l’utilisation et la gestion responsables des véhicules de micromobilité. Un autre moyen efficace d’améliorer la sécurité routière consiste à aménager des zones réservées aux livraisons pour réduire les conflits entre les véhicules de transport de marchandises et ceux de transport de personnes.

Investir largement dans des infrastructures favorisant les modes de déplacement actifs, les mobilités légères et les transports publics améliorera aussi la connectivité et réduira les temps de trajet. L’extension des réseaux de transports publics et l'amélioration de l’accès aux stations mettront les lieux essentiels à la portée de tous, et pas uniquement des personnes ayant les moyens de se déplacer en voiture. Les résultats des modélisations présentés dans ce chapitre montrent que, même avec des politiques des transports très ambitieuses, les temps de trajet par les transports publics ne pourront pas concurrencer les temps de trajet en voiture particulière dans toutes les régions.

Les pouvoirs publics devraient chercher à mettre en place de nouveaux services de transports publics là où il n’y en a pas et à améliorer les fréquences de passage et les temps de trajet sur le réseau. Les infrastructures réservées, comme les couloirs de bus, les feux de signalisation donnant la priorité aux bus, ou encore les voies coupe-file aux intersections, peuvent améliorer la vitesse de circulation et la fiabilité des bus en ville. Des fréquences plus élevées aux heures creuses peuvent contribuer à faire des transports publics une solution de déplacement viable pour les travailleurs postés et les trajets autres que les navettes domicile-travail. Il est essentiel de développer activement les infrastructures de transports publics dans les régions en pleine urbanisation pour éviter d’enfermer les habitants des banlieues dans une dépendance à la voiture.

Les personnes non motorisées ont besoin de solutions de remplacement réellement satisfaisantes pour pouvoir accéder à davantage de possibilités essentielles. Même si les déplacements en voiture devraient devenir plus abordables dans certaines régions d’ici à 2050, de grands pans de la population mondiale n’auront toujours pas les moyens de posséder une voiture. L'amélioration des performances et de l’attractivité des autres modes de mobilité, comme les transports publics, la marche à pied, le vélo et les autres formes de micromobilité, renforcera l'équité en augmentant les possibilités accessibles à chacun.

Les résultats de la modélisation de l’accessibilité financière des déplacements montrent que des mesures telles que les incitations à l’utilisation des mobilités partagées et la billettique intégrée pour les transports publics abaissent le coût des trajets effectués par d'autres modes que la voiture. Les politiques d'aménagement du territoire qui encouragent la densification urbaine autour de pôles de mobilités durables sont importantes pour compléter les mesures prises afin que les personnes non motorisées aient plus facilement accès à des possibilités essentielles.

Un autre moyen d'améliorer l’équité est de diminuer le plus possible les coûts des déplacements pour les revenus modestes. Les études montrent que l’application de tarifs réduits aux ménages à faible revenu améliore leur mobilité et les encourage à se rendre régulièrement dans des établissements de soin, ce qui leur coûterait trop cher autrement. Les montants des forfaits hebdomadaires et mensuels des transports publics empêchent souvent les usagers modestes de bénéficier des réductions appliquées à ces abonnements.

Le plafonnement tarifaire, mis en œuvre récemment à Londres, New York et ailleurs, élimine ce facteur d’iniquité et permet à chacun de choisir le meilleur tarif pour ses besoins de déplacements. Le coût des véhicules partagés peut aussi être prohibitif pour les bas revenus. Les résultats des modélisations du FIT indiquent que des mesures de transport ambitieuses amélioreront l’accessibilité financière globale des modes de mobilité partagée dans la plupart des régions. Néanmoins, dans une optique d’équité, des mesures ciblées seront nécessaires pour rendre ces modes flexibles accessibles à tous les groupes de revenus.

Tenir compte de l'impact sur l'équité lors de l'élaboration de nouvelles politiques, de nouveaux investissements et de nouveaux programmes dans le domaine des transports

Si l’on veut créer des villes agréables à vivre pour toute la population, il est primordial de répondre aux besoins de transport des femmes, en particulier s’agissant des dangers et des problèmes de sécurité associés aux modes actifs et partagés. Préparer des mesures, des investissements ou des programmes dans le domaine des transports doit se faire en prenant expressément en compte la dimension du genre. Des actions doivent être menées pour développer l’emploi des femmes dans le secteur des transports, condition indispensable pour progresser en matière d’inclusivité sociale et de représentation dans les processus de décision. La Boîte à outils du FIT sur l’égalité des genres propose une liste interactive et des ressources permettant d'évaluer l’inclusivité des projets de transports sur le plan du genre.

Améliorer l’accessibilité suppose non seulement de travailler sur les performances des transports, mais aussi de densifier les possibilités offertes. Les responsables des politiques et de la planification devraient favoriser une large répartition des lieux d’emploi et de services essentiels à l’intérieur d’une agglomération afin de limiter la nécessité de faire de longs trajets, et améliorer l’accessibilité dans les quartiers mal desservis. Pour remédier au manque d'accessibilité dans les zones mal pourvues en aménagements urbains et en services sociaux, il est possible de stimuler les investissements par un zonage ciblé et par des investissements publics dans des infrastructures. Les nouveaux aménagements devraient intégrer les principes de la ville de 15 minutes et du TOD de manière que la croissance urbaine s'accompagne d’un meilleur accès à des emplois et aux équipements sociaux.

Investir rapidement dans des transports durables dans les quartiers auparavant sous-financés ou surchargés peut aider à corriger d'anciennes inégalités. Dans le cadre des politiques de transport, il serait urgent de travailler à une répartition géographique plus équitable au niveau local des autres dimensions évoquées dans ce chapitre (à savoir, la santé et la sécurité, l’accessibilité, et l’espace urbain).

La recherche d’équité peut consister à investir de manière ciblée dans l’électrification pour atténuer une exposition comparativement plus élevée à la pollution atmosphérique dans les quartiers modestes, et à prévoir des incitations à la mobilité partagée afin que les exploitants continuent de proposer des véhicules dans les quartiers où il existe peu d’autres solutions de mobilité. Ces démarches peuvent également rendre les modes partagés plus abordables, favorisant ainsi l’accès des citadins aux opportunités en ville quel que soit leur niveau de revenu.

Pour améliorer l’équité et la qualité de vie, il est indispensable d’agir pour réduire la concentration des polluants atmosphériques et le bruit dans les quartiers particulièrement défavorisés à ces égards.

Les évaluations préalables des nouvelles politiques et des nouveaux investissements infrastructurels devraient mesurer leurs effets positifs sur l’accessibilité. De nombreuses initiatives envisagées pour les villes dans le scénario d’ambitions élevées sont conçues pour être mises en œuvre à l’échelon local. Chaque agglomération doit faire des choix d'aménagement et des arbitrages. Si l'un des objectifs déclarés est d'assurer un accès équitable, la qualité de vie des citadins sera nécessairement prise en compte dans les processus de planification.

Enfin, bien que l’accès aux opportunités puisse être difficile à caractériser en termes de valeur monétaire, de plus en plus d’efforts sont déployés pour élaborer des indicateurs globaux mesurant les effets positifs de l’accessibilité. Les résultats des projets achevés devraient également être évalués pour qu’il soit possible de déterminer où d’autres investissements seraient utiles et d’améliorer les estimations futures.

Donner la priorité aux personnes, et non aux véhicules, dans l’aménagement urbain, afin d’améliorer la sécurité de tous les usagers de la voirie.

La marche à pied, les micromobilités et les modes partagés utilisent beaucoup moins d’espace pour les déplacements et le stationnement des véhicules. Encourager le passage à des modes optimisant l’espace urbain permet de libérer davantage de surface en ville pour d’autres usages. Les dispositions qui augmentent les taux d’occupation des véhicules partagés peuvent également faire économiser de l’espace en permettant de satisfaire la même demande avec moins de véhicules-kilomètres. Partout dans le monde, les villes pourraient réduire de plusieurs dizaines d’hectares la consommation d’espace statique des véhicules de transport de personnes, et avoir ainsi la possibilité de construire de nouveaux espaces verts et d’autres aménagements publics rendant les villes plus agréables à vivre.

La consommation d’espace ne se limite pas au transport de personnes. Une pluralité de véhicules de transport urbain de marchandises est nécessaire pour créer des réseaux logistiques de distribution adaptés au milieu urbain. Dans de nombreuses agglomérations, des camions et des camionnettes volumineux effectuent des livraisons dans des rues étroites et passantes, générant un risque pour la sécurité des autres usagers de la voirie. Par ailleurs, les prévisions indiquent que les véhicules de transport de marchandises contribueront pour une part importante aux émissions de polluants urbains jusqu’en 2050.

Il serait intéressant de reproduire et d’étendre dans d’autres villes du monde les essais d’introduction de vélos cargos et d’autres petits véhicules, afin de comprendre les difficultés et possibilités locales. La réglementation des accès, les subventions compensant les coûts d’équipement et l’amélioration des infrastructures de rechargement pourraient encourager le passage à des véhicules électriques légers pour le transport de marchandises et par la même occasion permettre de gagner en sécurité, en consommation d’espace et en qualité de l’air.

Du côté du transport de personnes, la promotion de véhicules plus légers et plus petits serait bénéfique aussi pour la sécurité routière. Les pouvoirs publics devraient réfléchir à la mise en place d’incitations et de réglementations visant à alléger les véhicules et à réduire ainsi les risques pour tous les usagers de la voirie en cas d’accident. Les organismes de réglementation devraient suivre l’exemple de l’Europe en intégrant des mesures de protection des piétons et des cyclistes dans les éléments de sécurité imposés aux véhicules. Ces aspects seront particulièrement importants dans le futur puisque les voitures électriques sont souvent plus lourdes que celles à moteur à combustion interne de taille équivalente.

Les responsables de l’élaboration des politiques et de la planification devraient étudier toutes les solutions autres que la voiture particulière lors des projets d’aménagement des zones urbaines. Les services de partage de véhicules et de VTC peuvent améliorer l'accessibilité en proposant aux personnes ayant besoin de se déplacer une solution de remplacement pratique et peu coûteuse à la voiture personnelle et en leur permettant de se rendre dans des lieux mal desservis par les transports publics. La mobilité partagée offre aussi des modes de déplacement pouvant rendre un système de transport urbain moins vulnérable aux perturbations, comme l’indiquent les résultats sur l’équilibre modal.

Cependant, les modes de mobilité partagée peuvent souffrir d'un faible taux d’utilisation et aggraver la congestion s’ils ne sont pas réglementés convenablement. Des tarifs à la distance parcourue ou des obligations relatives au taux d’occupation pourraient encourager le développement du covoiturage. Pour diminuer la consommation d’espace autant que le prévoit le scénario d’ambitions élevées, des mesures doivent impérativement être prises, par exemple pour encourager davantage le covoiturage et les mobilités partagées.

La gravité des accidents augmente avec la vitesse des véhicules, mais les limitations de vitesse ne suffisent pas toujours à modifier le comportement des conducteurs. Les mesures d'apaisement de la circulation, notamment le rétrécissement des voies et l’ajout de chicanes et de passage piétons surélevés là où cela est utile, sont des stratégies recommandées pour réduire la vitesse des véhicules et protéger les usagers de la voirie les plus vulnérables. Tout comme les infrastructures réservées, les dispositifs d’apaisement de la circulation ont comme effet avéré d’induire un report modal en rendant les modes durables plus sûrs.

Fixer des objectifs ambitieux en vue de réduire les émissions de polluants et prendre les dispositions nécessaires pour les concrétiser

Les autorités locales peuvent réglementer les émissions urbaines directement au moyen de ZFE dans les agglomérations très denses. L’instauration de ZFE ambitieuses est l’une des mesures centrales contribuant à la diminution relative des polluants dans le scénario d’ambitions élevées. Bien conçues, les ZFE font partie des réglementations les plus efficaces pour réduire les émissions de polluants atmosphériques dues aux transports, comme les exemples le montrent en Asie et en Europe.

Une autre initiative directe permettant d'améliorer la qualité de l’air consiste à passer à des transports publics à émissions nulles. Des interventions très ambitieuses sur les parcs de véhicules réduisent bien les émissions de polluants. Malgré cela, les bus devraient rester en 2050 une importante source de polluants atmosphériques toxiques, par exemple de carbone noir, de NO_x, de PM2.5 et de SO₂. La conversion à des véhicules à émission zéro demandera d’importants investissements dans les véhicules eux-mêmes et dans les infrastructures associées.

Les organisations internationales de développement et les organismes d’aide étrangère devraient étudier la possibilité d’octroyer des fonds pour l’achat de bus à émission zéro dans les économies émergentes afin que la diminution des polluants profite au plus grand nombre. Les bus électriques à batterie sont une solution à émissions nulles dont le rayon de fonctionnement est limité. Ils peuvent donc nécessiter une adaptation des itinéraires et des horaires de service. Pour faciliter l’électrification des flottes de bus, les responsables publics auraient tout intérêt à regarder ce qu’ont fait d’autres organismes de transports publics afin de profiter de leur expérience.

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