L’objet de ce chapitre est d’exposer les hypothèses d’action retenues pour chacun des deux scénarios de modélisation considérés dans l’édition 2023 des Perspectives des transports FIT. Le scénario d’ambitions inchangées repose sur l’exécution des politiques existantes et annoncées, et le scénario d’ambitions élevées sur une trajectoire de l’action publique qui se caractérise par un calendrier plus resserré ou par une portée plus vaste. S’ensuit une vue d’ensemble des projections de l’évolution de la demande de transport (personnes et marchandises) et des émissions connexes, établies pour l’un et l’autre de ces scénarios.
Perspectives des transports FIT 2023
Perspectives des transports FIT
2. Décarboner les transports : scénarios pour l’avenir
Abstract
En résumé
Le secteur des transports occupe une place non négligeable dans l’économie mondiale. Il donne accès aux éléments constitutifs du bien-être économique et social des pays et des individus. Pourtant, il doit relever le difficile défi de réussir à répondre à une demande en hausse tout en réduisant ses émissions de dioxyde de carbone (CO₂). Cette tâche s’ajoute à d’autres tout aussi essentielles à l’échelle mondiale : lutter contre la mauvaise qualité de l’air, la congestion et les inégalités.
Le secteur des transports représente 23 % des émissions mondiales de CO₂ liées à la consommation d’énergie. Il contribue aussi indirectement à la hausse de la demande énergétique. Bâtir des infrastructures de transports, fabriquer des véhicules et produire du carburant sont autant de sources d’émissions de gaz à effet de serre. Or ces émissions sont appelées à perdurer en raison de la longévité des véhicules et des infrastructures.
La présente édition des Perspectives des transports du FIT résulte de la modélisation de deux scénarios d’évolution de la politique des transports et de ses effets potentiels sur la demande et les émissions jusqu’en 2050 inclus Le scénario d’ambitions inchangées est le scénario tendanciel. Il a été construit à partir des projections des effets potentiels des engagements existants, notamment des contributions déterminées au niveau national en vertu de l’Accord de Paris.
À l’inverse, le scénario d’ambitions élevées repose sur l’hypothèse selon laquelle les responsables de l’action publique vont accélérer la cadence de la décarbonation des transports. Y sont modélisées les conséquences de différents objectifs d’action publique : offrir des solutions de rechange aux véhicules particuliers à moteur ; renforcer les services de transport en commun ; améliorer les espaces piétons et cyclables et rendre la circulation des marchandises plus efficiente.
Les efforts en cours dans certaines régions donneront des résultats dans la durée et le volume global des émissions de CO₂ imputables au transport aura légèrement fléchi en 2050. Néanmoins, la poursuite des politiques actuelles ne donnera pas de résultats suffisants par rapport aux objectifs énoncés dans l’Accord de Paris. Il ressort également des projections que l’intensité carbone du transport de personnes recule plus vite que celle du fret dans le scénario d’ambitions inchangées.
Sans mesures décisives, le secteur des transports continuera de contribuer pour une grande part aux émissions mondiales de CO₂. Il est de plus en plus urgent de rompre le lien entre émissions et activités de transport. La décarbonation du secteur des transports passera par une action publique plus ambitieuse et une intensification de la coopération internationale. Toutefois, les solutions à mettre en œuvre dépendront du type de transport considéré, des conditions économiques et du contexte géographique.
Principaux points à retenir
Les transports sont essentiels au développement économique et à l’accès aux possibilités sociales. Mais ils représentent aussi une grande part des émissions mondiales de CO₂.
Ici, deux scénarios d’évolution de la demande de transport et des émissions de CO₂ à l’horizon 2050 ont été modélisés : l’un correspond à la poursuite des politiques annoncées ou existantes (scénario d’ambitions inchangées), tandis que l’autre repose sur l’hypothèse de la mise en œuvre de mesures de décarbonation plus ambitieuses (scénario d’ambitions élevées).
Les deux scénarios montrent que les politiques actuelles finiront par modifier la donne à l’échelle mondiale, avec un léger recul des émissions de CO₂ dues aux transports d’ici à 2050.
Pourtant, la poursuite de la trajectoire actuelle ne permettra pas d’abaisser les émissions de CO₂ du secteur conformément aux objectifs de l’Accord de Paris.
L’urgence de rompre le lien entre activités de transport et émissions impose de revoir les ambitions à la hausse et d’intensifier la coopération internationale.
Tous les deux ans, le Forum international des transports (FIT) publie le rapport intitulé Perspectives des transports du FIT dans lequel est présenté, sur la base de modèles conçus en interne, les évolutions récentes et les perspectives à court terme du secteur des transports à l’échelle mondiale. Y sont mises en avant les projections de l’évolution à long terme de la demande de transport de personnes et de marchandises. Les niveaux d’émission de dioxyde de carbone (CO₂) à prévoir dans le secteur des transports sont calculés à partir de deux scénarios d’action : un scénario d’ambitions inchangées et un scénario d’ambitions élevées.
Les modèles du FIT permettent de réaliser une évaluation de l’évolution des flux de transport de personnes et de marchandises dans ces deux scénarios. Cette modélisation prend également en compte les externalités liées à d’éventuelles perturbations et interventions des pouvoirs publics. Le rapport propose ainsi une analyse de l’incidence que la structure du PIB, les évolutions démographiques et les centres de population ont sur la demande de transport dans chaque scénario. Il décrit également le rôle que différents leviers d’action pourraient potentiellement avoir dans la décarbonation des transports,
Le présent chapitre expose les hypothèses d’actions dont tiennent compte les modèles du FIT dans le cadre des scénarios d’ambitions inchangées et élevées. Il propose ensuite une synthèse des conclusions de cette édition du rapport en ce qui concerne les émissions et la demande de transport de personnes et de marchandises.
Pour une action publique plus ambitieuse : le rôle central des transports
Les transports sont une composante essentielle des trois piliers du développement durable que sont l’économie, l’environnement et la société. Les transports permettent non seulement la circulation de personnes et de marchandises, ils offrent également un accès à des ressources, à des services et à une vie sociale. La place centrale du secteur des transports dans ces aspects fondamentaux de la vie humaine les rend particulièrement vulnérables aux crises mondiales. Les restrictions de voyage et de déplacement imposées pendant la pandémie de coronavirus (COVID19) ont eu des répercussions directes sur le secteur et la crise énergétique mondiale actuelle entraîne une augmentation massive du coût des carburants (voir le chapitre 1).
Depuis la publication de la dernière édition des Perspectives des transports du FIT en 2021, le monde a connu davantage de phénomènes météorologiques extrêmes, qu’il s’agisse d’inondations dévastatrices, de records de chaleur ou d’incendies de forêts de grande ampleur. Outre la destruction catastrophique de vies humaines, de moyens de subsistance et d’habitats, ces événements ont eu des conséquences économiques considérables, renforçant la nécessité d’agir de façon urgente. Les transports sont à l’origine d’environ 23 % des émissions mondiales de CO₂ liées à la consommation d’énergie (AIE, s.d.[1]), ce qui en fait un secteur prioritaire pour la décarbonation. Les résultats de ce rapport montrent que le secteur des transports n’est toujours pas sur la voie de la décarbonation, mais des mesures peuvent être mises en œuvre pour rectifier cette situation.
Les évolutions en matière démographique, de croissance économique et d’utilisation des sols ont une influence sur l’activité des transports. Toutefois, ces évolutions sortent souvent du champ d’application des politiques de transport. Dans le cas de la croissance économique par exemple, l’augmentation du produit intérieur brut (PIB) est une tendance bienvenue dans de nombreux pays, et ce, quel que soit son incidence en termes d’émissions. Il est par conséquent nécessaire d’identifier les leviers et trajectoires d’action publique en matière de transports qui sont susceptibles de servir des objectifs plus vastes, tout en œuvrant à la décarbonation de l’activité des transports et en tenant compte des besoins spécifiques de chaque région.
La décarbonation du secteur des transports représente aussi une mutation profonde consistant à abandonner l’approche du statu quo et donne la possibilité de réinventer les systèmes de transport et de réfléchir aux avantages plus globaux d’une meilleure qualité de l’air, d’une moindre dépendance au pétrole et de villes plus agréables à vivre. La transition vers des systèmes de transport plus verts, plus propres et plus résilients doit également permettre une offre de services abordables, sûrs et inclusifs. D’après les prévisions des Nations Unies, 68 % de la population mondiale vivra en ville en 2050 (DAES, 2019[2]).
En 2015, les émissions de gaz d’échappement issues du secteur des transports ont provoqué la mort prématurée d’environ 385 000 personnes (Anenberg et al., 2019[3]). Il s’agit en outre du secteur qui enregistre la plus forte dépendance aux combustibles fossiles, tous secteurs confondus (AIE, s.d.[4]). La décarbonation du secteur des transports devra passer par une transition énergétique du parc de véhicules, consistant à abandonner les combustibles fossiles. On estime que la transition vers des voitures et camionnettes à émissions nulles a permis d’éviter la consommation de 1.7 million de barils de pétrole par jour en 2022 (BloombergNEF, 2022[5]). Le déploiement de systèmes de transport sobres en carbone, abandonnant les technologies émettrices de polluants nocifs, contribue à garantir que les villes deviendront plus agréables à vivre à mesure de l’accroissement de la population urbaine.
Décarboner les transports : deux scénarios pour l’avenir
La présente édition des Perspectives des transports du FIT s’intéresse à la manière dont le secteur mondial des transports peut relever le défi d’une réduction des émissions de CO₂ respectant les objectifs de l’Accord de Paris à l’horizon 2050. S’appuyant sur les modèles internes de transport mondial du FIT (voir l’encadré 2.1), elle établit une projection des effets potentiels de deux scénarios d’action : un scénario d’ambitions inchangées et un scénario d’ambitions élevées.
Le scénario d’ambitions inchangées donne un aperçu de la manière dont la demande de transport et les émissions pourraient évoluer au cours des prochaines décennies si les politiques des transports continuent sur leur lancée. Le scénario d’ambitions élevées, en revanche, examine l’impact de l’adoption de politiques plus ambitieuses pour décarboniser le secteur des transports.
Ce rapport modélise les effets escomptés de ces deux scénarios selon quatre dimensions principales : la demande de transport urbain de personnes et le choix modal ; la demande de transport non urbain de personnes et le choix modal ; la demande de transport de marchandises et le choix modal ; et la transition vers des flottes de véhicules propres. Les sections suivantes décrivent en détail chacun de ces scénarios. Les chapitres 3 à 6 s’intéressent à la manière dont ces deux scénarios pourraient se concrétiser dans différentes régions du monde entre aujourd’hui et 2050, ainsi qu'aux effets positifs résultant de la diminution des émissions de CO₂ dans le secteur des transports.
Dans le cas du transport de personnes, la demande est répartie en trois types d’activités : 1) le transport urbain (déplacements au sein des zones urbaines) ; 2) le transport régional (déplacements nationaux en dehors des zones urbaines) ; et 3) le transport interurbain et international (déplacements entre deux villes sur le territoire national et déplacements à l’étranger) (voir l’infographie 1). Dans le cas du transport de marchandises, une répartition du même ordre est appliquée : 1) le transport urbain (trafic au sein de zones urbaines) ; 2) le transport intérieur (trafic en dehors des zones urbaines mais sur le territoire national) ; et 3) le transport international (trafic transfrontalier).
Le transport non urbain de personnes regroupe une plus grande diversité de types de déplacements que le transport urbain. Il peut en effet s’agir de trajets interurbains ou internationaux, lesquels peuvent représenter un nombre important de personnes entre les mêmes points de départ et d’arrivée, ou encore de trajets régionaux, lesquels présentent des itinéraires plus disparates et pourraient compter une plus faible densité de personnes aux points de départ et d’arrivée. En moyenne, les trajets non urbains ont également tendance à couvrir de plus longues distances. En raison des différentes habitudes de déplacement et des plus grandes distances, il apparaît que le volume de transport non urbain est plus difficile à limiter que le volume de transport urbain.
Encadré 2.1. Cadre de modélisation du FIT
Le FIT a développé un ensemble d’outils de modélisation afin d’élaborer ses propres scénarios prospectifs de l’activité des transports. Couvrant tous les modes de transport, ainsi que les déplacements de voyageurs et de marchandises, ces outils sont regroupés au sein d’un même cadre global, lequel permet de tester l’incidence des politiques publiques et de l’évolution des technologies sur l’activité des transports et les émissions de dioxyde de carbone (CO₂).
Modèle de transport urbain de voyageurs
Ce modèle associe les informations de différentes sources et constitue une vaste base de données sur la mobilité urbaine à l’échelle mondiale intégrant 18 modes de transport. Il permet de générer des estimations sur le nombre de déplacements urbains de voyageurs, la distance des trajets, la répartition modale en pourcentage de voyageurs-kilomètres ou de trajets effectués, le nombre de voyageurs-kilomètres (pkm) ou de véhicules-kilomètres (vkm) et les émissions de CO₂ et de polluant y afférentes, ainsi que différents indicateurs en matière d’accessibilité, de consommation de l’espace et de risque d’accident.
Modèle de transport non urbain de voyageurs
Ce modèle fournit des estimations sur le nombre de déplacements de voyageurs, le nombre de voyageurs-kilomètres et les émissions de CO₂ y afférentes pour l’ensemble des modes de transport disponibles pour les trajets entre zones urbaines (déplacements interurbains et internationaux) et les trajets locaux dans les zones non urbaines (déplacements régionaux), et ce, en tenant compte du transport multimodal de voyageurs.
Modèle de transport urbain de marchandises
Ce modèle permet de générer des estimations sur le nombre de déplacements urbains de marchandises, la distance des trajets, la répartition modale en pourcentage de voyageur-kilomètres, le nombre de tonnes-kilomètres (tkm), le nombre de vkm et le poids des marchandises transportées, et les émissions de CO₂ et de polluants y afférentes. Le modèle tire parti de méthodes novatrices pour pallier le manque général de données relatives aux déplacements urbains de marchandises.
Modèle de transport non urbain de marchandises
Ce modèle de réseau établit une correspondance entre, d’une part, les flux de marchandises pour l’ensemble des principaux modes de transport et, d’autre part, des axes et des nœuds de réseau spécifiques. Il associe des données sur l’activité de transport de marchandises au niveau national (en tkm) avec les projections des échanges générées par le modèle des échanges ENV-Linkages de l’OCDE afin d’établir des estimations en tkm et en vkm par mode de transport et par type de marchandise.
Modèle des flottes
Développé récemment pour l’édition 2023 des Perspectives des transports du FIT, ce modèle associe des données sur l’âge et les technologies des flottes de véhicules dans le monde avec les prévisions de vkm issues des modèles de transport de personnes et de marchandises du FIT, et ce, pour chaque région et chaque type de véhicule. Il tire parti de ces données pour estimer l’évolution des flottes de véhicules sur la durée en intégrant des probabilités de mise au rebut. Des projections sur l’évolution des flottes sont combinées avec des scénarios relatifs à l’adoption de technologies et à l’efficacité énergétique de sorte à estimer les émissions de CO₂ et de polluants.
Infographie 1. Classification des types d’activités de transport de personnes aux fins des Perspectives des transports du FIT
Note : chaque point vert représente une zone fonctionnelle urbaine. Les lignes pleines bleues représentent les frontières nationales. Les flèches et les lignes en pointillés représentent les types spécifiques de déplacement.
Scénario d’ambitions inchangées : projection des effets des engagements existants
Le scénario d’ambitions inchangées reflète une reconnaissance généralisée de la nécessité de décarboner le secteur des transports. Il tient compte des politiques existantes et des engagements d’action publique énoncés dans les législations, les stratégies gouvernementales et les directives nationales et régionales de gouvernance. Il intègre des hypothèses sur les conditions économiques et politiques actuelles à l’échelle mondiale, et reflète également le fait que de nombreux plans de décarbonation n’avancent qu’à pas comptés et qu’une décarbonation au niveau mondial sera encore plus lente.
Le scénario d’ambitions inchangées prend en compte les mesures adoptées de manière précoce afin de traduire en actes concrets les ambitions existantes. La portée de ces mesures varie toutefois sensiblement d’une région à l’autre.
Les mesures intégrées au scénario d’ambitions inchangées couvrent les politiques ou avancées technologiques visant à remplacer les véhicules à moteur thermique, développer la gestion de la demande et encourager le report modal, promouvoir l’investissement dans les solutions alternatives attrayantes et durables aux voitures individuelles, générer des gains d’efficience et améliorer les opérations destinées à réduire l’intensité en carbone. Les sous-sections suivantes et les tableaux correspondants décrivent la trajectoire d’action publique anticipée en application du scénario d’ambitions inchangées au cours des trente prochaines années.
Demande de transport urbain de personnes et choix modal selon le scénario d’ambitions inchangées
Concernant la demande de transport urbain de personnes, le scénario d’ambitions inchangées (voir le Tableau 2.1) présuppose que les pouvoirs publics et autres parties prenantes introduisent progressivement de nouveaux instruments économiques, des améliorations des infrastructures et des services de transport, ainsi que des mesures notamment réglementaires en faveur de la décarbonation du secteur des transports. Toutes ces mesures reflètent les engagements actuels d’action publique et le scénario part du postulat que ces engagements sont respectés.
Dans le scénario d’ambitions inchangées, les politiques urbaines prévoient différentes mesures tarifaires, comme des taxes sur la congestion ou une tarification du stationnement ou du carbone. Des restrictions d’accès aux espaces urbains et de stationnement applicables aux véhicules particuliers à moteur sont également introduites dans de nombreuses régions, accompagnées d’investissements dans l’aménagement de nouvelles infrastructures cyclables et piétonnes. Il est attendu que les pouvoirs publics appliquent les mesures réglementaires existantes et nouvelles (limitations de vitesse ou restrictions d’accès aux espaces urbains et de stationnement, par exemple) de façon plus prononcée à mesure que l’on s’approche de 2050.
Des stratégies d’aménagement du territoire et de planification centrée sur le transport collectif sont progressivement adoptées dans certaines régions, à mesure que la densité de population augmente. Toutefois, dans certaines économies émergentes où la population urbaine devrait augmenter rapidement, l’absence de telles mesures entraînerait une plus faible densité de population au cours des années 2030 et 2040. Le télétravail devrait continuer d’augmenter légèrement après le changement de tendance observé pendant la pandémie de COVID19. Cette évolution est particulièrement visible dans les pays à revenu élevé où davantage de secteurs se prêtent à la pratique du télétravail.
Par ailleurs, selon ce scénario, les pouvoirs publics apportent progressivement certaines améliorations aux infrastructures de transport. Les investissements dans les systèmes de transport public augmentent également, mais de façon plus modérée. Le développement de voies de bus rapides se poursuit et le déploiement de services de billetterie intégrés dans certaines régions contribue à une réduction du tarif des transports publics.
Les opérateurs de transport public, les pouvoirs publics et les autorités de réglementation améliorent quelque peu la couverture des transports publics, l’organisation du trafic et la fréquence des dessertes pour répondre à la demande de service. Dans certaines régions néanmoins, l’absence de politiques destinées à améliorer les transports publics entraîne une baisse du niveau de services au cours des prochaines décennies. Même si les véhicules partagés gagnent en popularité, le covoiturage ne permet qu’une légère augmentation des taux d’occupation.
Demande de transport non urbain de personnes et choix modal selon le scénario d’ambitions inchangées
Le scénario d’ambitions inchangées pour la demande de transport non urbain de personnes (voir le Tableau 2.3) présuppose que les pouvoirs publics et autres parties prenantes œuvreront dans une certaine mesure à réduire les émissions de cette activité pourtant difficile à décarboner. Ce scénario d’action publique se concentre sur les investissements dans les infrastructures ferroviaires, la tarification du carbone pour les modes de déplacement non urbains, le prix des billets d’avion et la mise en œuvre à terme de l’interdiction des vols court-courriers.
Selon le scénario d’ambitions inchangées, les investissements dans les réseaux ferroviaires non urbains commencent dans les années 2030. Certains pays à revenu élevé investissent en outre dans d’importantes améliorations des services, lorsque cela est économiquement justifié, et dans l’électrification de leurs services de transport ferroviaire. Dans les années 2040, plusieurs pays à revenu intermédiaire leur ont déjà emboîté le pas. Bien que des projets d’amélioration du transport ferroviaire continuent d’être développés dans les pays à revenu élevé, il n’y a pas d’incitation équivalente en faveur des modes de transport non urbain collectif et partagé de personnes.
Dans les années 2020, les pouvoirs publics de l’ensemble des régions mettent en œuvre des politiques de tarification du carbone, avec l’introduction de taxes sur les émissions de carbone entre 15 USD et 35 USD par tonne de dioxyde de carbone (CO₂). Le prix du carbone augmente ensuite pour atteindre 100 USD maximum par tonne de CO₂ dans les années 2030, jusqu’à 200 USD par tonne de CO₂ dans les années 2040. Parallèlement à cela, des taxes sur les billets commencent à s’appliquer au transport aérien, commençant à 2.5 % de la valeur du billet dans les années 2020 pour passer à 15 % maximum dans les années 2040.
Demande de transport urbain de marchandises et choix modal selon le scénario d’ambitions inchangées
Le scénario d’ambitions inchangées pour la demande de transport de marchandises (voir le Tableau 2.5) présuppose que les pouvoirs publics mettent en œuvre toute une série de mesures durables de logistique pour les livraisons urbaines de marchandises. Des mesures en faveur de la décarbonation du transport urbain de marchandises ont déjà été adoptées, donnant lieu à une augmentation du nombre de points de dépôt et de retrait de colis, à l’émergence de zones d’accès restreint et à l’explosion de l’utilisation de vélos cargos électriques pour les livraisons du dernier kilomètre. Dans les années 2040, ces nouveaux instruments et modes de transport sont parfaitement intégrés dans l’espace logistique urbain.
Dans le cas du transport non urbain de marchandises, des mesures visant à augmenter les gains d’efficience et à réduire l’intensité en carbone de l’activité de transport de marchandises, ainsi que différents projets d’amélioration du réseau de transport, sont progressivement déployés au cours des trente prochaines années.
L’application de taxes kilométriques pour les transports routiers (autre mesure permettant d’encourager une meilleure efficacité du transport de marchandises) est déjà envisagée par les pouvoirs publics dans les années 2020, mais ces taxes ne sont pas introduites avant les années 2030. La tarification du carbone n’est quant à elle adoptée dans le secteur du transport de marchandises qu’à partir des années 2030, et ce, avec différents niveaux de prix suivant les régions. Dans les années 2040, la tarification du carbone continue de s’appliquer de façon hétérogène d’une région à l’autre, et diffère également entre les modes de transport maritime et les autres modes de transport. Le prix du carbone en 2050 devrait se situer entre 150 USD et 250 USD par tonne de CO₂.
La réduction et l’adaptation intelligente de la vitesse de navigation sont deux exemples de mesures permettant de limiter les émissions dans le secteur des transports maritimes. Dans les années 2020, selon le scénario d’ambitions inchangées, les pouvoirs publics commencent à inciter les opérateurs à adopter ce type de pratiques à moindres émissions. Dans les années 2030, la baisse généralisée de la vitesse des navires permet une réduction de 5 % de la consommation de carburant. Dans les années 2040, cette augmentation passe à 10 % par rapport à la valeur de référence de 2019.
Dans les années 2020, des solutions numériques permettant de gérer les itinéraires combinant plusieurs modes de transport font leur apparition. Ces solutions entraînent une diminution de la durée des transferts intermodaux, notamment dans le cas du transport ferroviaire et sur voies navigables. Même si les solutions intermodales deviennent plus viables, les améliorations apportées dans le cadre de ce scénario au cours des années 2030 et 2040 ne sont pas suffisantes. Parallèlement à cela, les projets d’amélioration des infrastructures ferroviaires, portuaires et de voies navigables commencent à être financés et mis en œuvre.
Au-delà des politiques de transports, le scénario d’ambitions inchangées s’appuie également sur une réduction des échanges (et de la consommation) de produits dérivés du pétrole et du charbon dans les années 2020. Cette réduction devrait avoir une incidence directe sur la demande de combustibles fossiles dans le transport de marchandises et sur l’activité de transport de marchandises liée au commerce. Au cours des années 2030 et 2040 cependant, les échanges de pétrole et de charbon devraient augmenter, même si cette augmentation reste limitée par rapport aux échanges d’autres matières premières.
Transition vers des flottes de véhicules propres dans le cadre du scénario d’ambitions inchangées
Concernant la transition vers des flottes de véhicules propres, le scénario d’ambitions inchangées (voir le Tableau 2.7) présuppose que les pouvoirs publics mettent en œuvre un ensemble de mesures visant à encourager l’adoption de véhicules à émissions nulles. Le taux de variation reflète les tendances historiques en matière de renouvellement des flottes de véhicules, ainsi que les politiques et progrès existants en faveur de l’innovation dans les carburants de substitution, dont les biocarburants et les carburants d’aviation durables.
Dans les années 2020, le renouvellement des flottes de véhicules s’inscrit dans la tendance observée jusqu’à présent, et les véhicules à émissions nulles comptent ainsi pour une part croissante des véhicules dans le monde. Dans les années 2030, les pays ont commencé à atteindre les objectifs ambitieux qu’ils se sont fixés en termes d’adoption des véhicules à émissions nulles, lesquels représentent même 100 % des ventes dans certains pays. Cette tendance se poursuit dans les années 2040.
En revanche, dans le cas des véhicules utilitaires lourds et moyens (c’est-à-dire les véhicules de transport de marchandises), les progrès sont plus lents. Il faut en effet attendre les années 2030 pour que les signataires d’un protocole d’accord mondial destiné à encourager le report vers des véhicules à émissions nulles dans ce secteur commencent à atteindre leurs objectifs. Malgré ces progrès, seuls 30 % des véhicules du secteur seraient des véhicules à émissions nulles à la fin de la décennie, même si l’objectif consistant à ce que ces véhicules représentent 100 % des ventes devrait être atteint au cours des années 2040.
Par ailleurs, dans les années 2020, différents pays définissent des objectifs afin d’encourager l’adoption de carburants routiers à base de biocarburant, lesquels génèrent un volume plus faible d’émissions et deviennent de plus en plus viables sur le plan économique. Concernant le secteur de l’aviation, l’Union européenne et les États-Unis fixent des normes sur l’utilisation de carburants d’aviation durables dans les années 2020, qui gagnent en efficacité sur la durée. En 2050, les carburants d’aviation durables représentent 85 % des carburants d’aviation en Europe et 100 % aux États-Unis.
Scénario d’ambitions élevées : la voie nécessaire vers la décarbonation
Le scénario d’ambitions élevées repose sur l’exécution des politiques du scénario d’ambitions inchangée, mais avec une trajectoire d’action publique qui se caractérise par un calendrier plus resserré ou par une portée plus vaste. Il tient compte des effets de politiques plus ambitieuses visant à encourager des progrès plus durables et des habitudes de voyage plus vertueuses. Ce scénario prend également en compte le niveau d’ambition des objectifs définis dans les Percées pour l’horizon 2030 relatives au secteur des transports (CCNUCC, 2021[6]).
Les Percées pour l’horizon 2030 fixent des objectifs ambitieux concernant la fin de la vente de nouveaux véhicules à moteur thermique aussi bien pour le transport routier de personnes que de marchandises, pour le déploiement des carburants d’aviation durables ou encore pour l’adoption de carburants à émissions nulles pour le transport maritime. Les sous-sections suivantes et les tableaux correspondants décrivent les répercussions escomptées de la trajectoire d’action publique considérée selon le scénario d’ambitions élevées au cours des trente prochaines années.
Demande de transport urbain de personnes et choix modal selon le scénario d’ambitions élevées
Le scénario d’ambitions élevées pour la demande de transport urbain de personnes (voir le Tableau 2.2) présuppose que des stratégies complètes de mobilité urbaine sont mises en œuvre afin de garantir l’utilisation des modes de transport les plus durables et des véhicules les plus propres. Si l’on prend en compte l’ensemble des mesures d’action publique examinées dans cette édition des Perspectives, c’est dans le secteur du transport urbain de personnes qu’ont été adoptées le plus grand nombre de mesures en faveur d’une généralisation du report modal et d’une amélioration de la gestion de la demande, et ce, en plus des mesures encourageant le report vers des véhicules à émissions nulles.
Ce scénario part du postulat que les pouvoirs publics introduisent progressivement de nouveaux instruments économiques, des améliorations des infrastructures et des services de transport, ainsi que des mesures notamment réglementaires en faveur de la décarbonation du secteur des transports. Toutefois, contrairement au scénario d’ambitions inchangées, le déploiement de ces mesures s’accélère au cours des années 2030 et 2040.
Dans le scénario d’ambitions élevées, on considère que les autorités urbaines mettent en place des péages de congestion et une tarification du stationnement. Une tarification du carbone est également appliquée afin d’encourager l’utilisation de véhicules plus propres. Des restrictions d’accès sont introduites pour les véhicules particuliers à moteur, ainsi qu’une limitation des capacités de stationnement au sein de zones urbaines. Ces mesures ont pour objectif non seulement de réduire la prépondérance des voitures dans l’environnement urbain, mais aussi de limiter certains des coûts externes liés aux déplacements en voiture. Les mesures de tarification pourraient également constituer une source de recettes importante pour financer les améliorations du transport public et des infrastructures de mobilité active. Selon ce scénario, les pouvoirs publics renforcent également les mesures réglementaires conçues pour accroître la sécurité et la qualité de vie des zones urbaines, et dans les années 2040, les limitations de vitesse sont réduites d’un tiers.
Parallèlement à cela, le développement des solutions de substitution aux véhicules particuliers à moteur se poursuit afin de les rendre plus attrayantes. Les réseaux et services de transport public sont améliorés, que ce soit par une augmentation de la fréquence des dessertes, par l’introduction de voies de bus rapides, par la mise en place de services de billetterie intégrés ou encore par le développement des infrastructures dédiées aux modes actifs de déplacement, à un réseau de bus à haut niveau de service et aux modes de transport ferroviaire. Par rapport au scénario d’ambitions inchangées, le scénario d’ambitions élevées prévoit un niveau d’investissement bien supérieur dans les infrastructures cyclables et piétonnes, ainsi que des dépenses nettement plus importantes dans les systèmes de transport public.
Il est important de souligner que le scénario d’ambitions élevées table sur des changements systémiques à long terme en matière de planification urbaine. Cela passe par l’introduction de l’aménagement intégré de l’espace et des transports afin de garantir une offre renforcée de possibilités sociales et d’emploi (ainsi qu’un nombre accru de gares et d’arrêts de transport public), et ce, au plus proche des habitants des villes. Ces mesures devraient se traduire par une augmentation de la densité de population urbaine et donner lieu à une diversification des structures d’aménagement du territoire. Dans les régions où les industries prédominantes le permettent, le télétravail est également en augmentation.
Demande de transport non urbain de personnes et choix modal selon le scénario d’ambitions élevées
Concernant la demande de transport non urbain de personnes, le scénario d’ambitions élevées d’action publique (voir le Tableau 2.4) présuppose que les pouvoirs publics et autres parties prenantes déploient des efforts plus importants pour décarboner ce type de déplacements. Les investissements dans les infrastructures ferroviaires, les modes de transport collectif et partagé (autocars y compris), la tarification du carbone, les taxes sur les billets d’avion et les interdictions des vols court-courriers font en outre l’objet d’une attention renforcée.
Dans les pays à revenu élevé, les investissements ferroviaires sont mis en œuvre de façon accélérée par rapport au scénario d’ambitions inchangées, et dans les années 2020 ces pays prennent des mesures pour investir dans l’amélioration et l’électrification des réseaux. Ces investissements se traduisent par une augmentation de la fréquence et de la vitesse des services de transport ferroviaire non urbain, et par une baisse des émissions de CO₂ imputables aux déplacements ferroviaires. Dans les années 2030 et 2040, les investissements dans ce secteur progressent dans le monde entier et des projets de grande vitesse ferroviaire voient le jour dans certains pays.
Parallèlement à l’accélération des investissements ferroviaires, des interdictions de vols court-courriers commencent à être mises en place une décennie plus tôt que dans le scénario d’ambitions inchangées pour les liaisons aériennes directes de moins de 500 km lorsqu’il existe une alternative ferroviaire adaptée. Comme dans le scénario d’ambitions inchangées, les pouvoirs publics se mettent à imposer des taxes sur les billets d’avion dans les années 2020. Toutefois, dans le scénario d’ambitions élevées, les taux appliqués augmentent beaucoup plus rapidement, partant de 5 % de la valeur d’un billet dans certaines régions au cours des années 2020 pour atteindre jusqu’à 30 % de la valeur d’un billet dans les années 2040.
Le scénario d’ambitions élevées intègre en outre une variété plus importante de solutions de substitution aux véhicules particuliers à moteur. Des mécanismes d’incitation sont introduits afin d’encourager le recours à différents modes de transport collectif (services d’autocars et covoiturage, par exemple) pour les déplacements interurbains et régionaux. La mise en œuvre de dispositifs de tarification du carbone se généralise dans les années 2030, sur la base de prix initiaux plus élevés que dans le scénario d’ambitions inchangées. Ces prix atteignent toutefois un niveau équivalent dans les années 2040 pour s’établir à un prix maximum de 200 USD par tonne de CO₂ dans les deux scénarios.
Demande de transport urbain de marchandises et choix modal selon le scénario d’ambitions élevées
Concernant la demande de transport de marchandises (voir le Tableau 2.6), le scénario d’ambitions élevées présuppose que les pouvoirs publics mettent en œuvre les mesures prévues dans le scénario d’ambitions inchangées pour ce secteur selon un calendrier accéléré, lequel permet d’obtenir des résultats dans des délais d’autant plus courts. Le scénario d’ambitions élevées part également du postulat que les échanges et la consommation de matières premières dérivées de combustibles fossiles baisseront plus rapidement et que, malgré une certaine disparité entre les régions, les prix du carbone seront plus élevés que dans le scénario d’ambitions inchangées.
Dans le scénario d’ambitions élevées, des mesures visant à décarboner le transport urbain de marchandises sont adoptées plus rapidement et à une plus grande échelle. Ces mesures se traduisent non seulement par un doublement de la croissance observée dans le scénario d’ambitions inchangées grâce au développement des vélos cargos et à la mutualisation des actifs, mais aussi par une augmentation de 60 % de l’utilisation des points de dépôt et de retrait de colis. Dans les années 2040, les véhicules électriques sont trois fois plus susceptibles d’être utilisés pour le transport de marchandises à l’intérieur des villes.
Le transport non urbain de marchandises englobe plusieurs secteurs difficiles à décarboner : le transport aérien, le transport maritime et le transport routier de marchandises. Le choix modal dépend par ailleurs grandement des coûts et du type de marchandise impliqué, et la longueur des trajets concernés limite le nombre de possibilités viables de report modal. Des mesures de gestion de la demande pourraient également s’avérer utiles, dans la mesure où l’activité de transport de marchandises est étroitement liée à la croissance économique. Le scénario d’ambitions élevées vise à une réduction de l’intensité en carbone de l’activité de transport de marchandises, que ce soit par une amélioration de l’efficacité énergétique ou en veillant à ce que le mode de transport le plus durable soit toujours utilisé.
Pour soutenir et encourager ces efforts, le scénario d’ambitions élevées compte sur l’introduction de véhicules de grande capacité, ainsi que sur le déploiement de systèmes de transport intelligents basés sur la mutualisation des actifs. L’adoption de taxes kilométriques est encouragée à partir des années 2020 et se développe dans les années 2030. Les taux appliqués augmentent quant à eux dans les années 2040. Comme dans le scénario d’ambitions inchangées, une tarification du carbone est introduite dans les années 2030, même si les prix varient d’une région à l’autre. Selon le scénario d’ambitions élevées, le prix maximum du carbone atteint 500 USD par tonne de CO₂ dans les années 2040, soit le double du prix maximum estimé dans le scénario d’ambitions inchangées.
Des dispositifs d’incitation visant à encourager une réduction de la vitesse de navigation et une adaptation intelligente de la vitesse de navigation dans le secteur des transports maritimes sont mis en place dans les années 2020 selon les deux scénarios, même s’ils permettent de réaliser des gains d’efficience plus importants dans le scénario d’ambitions élevées. L’amélioration des systèmes numériques, s’appuyant eux-mêmes sur des données de meilleure qualité, contribue également à une augmentation de l’efficacité énergétique en fluidifiant la transition entre les différents modes et en réduisant les temps de séjour. Dans les années 2030, les solutions intermodales gagnent de plus en plus en popularité. En 2050, les temps de séjour en cas de transfert de camion à port, de camion à rail et de rail à port baissent tous de 45 % et les temps de séjour sur voies navigables intérieures de 25 %.
Concernant la prise en compte de facteurs exogènes, le scénario d’ambitions élevées part du postulat que les pouvoirs publics adoptent une approche en faveur de la sobriété en carbone pour l’approvisionnement d’électricité, réduisant ainsi les échanges et la consommation de produits dérivés du pétrole et du charbon. Les deux scénarios considèrent que ces échanges baisseront dans les années 2020, même si le scénario d’ambitions élevées prévoit une diminution annuelle de la demande de produits dérivés du pétrole et du charbon à partir des années 2030. Dans les années 2040, cette baisse s’élève à 50 % par an.
Transition vers des flottes de véhicules propres dans le cadre du scénario d’ambitions élevées
Concernant la transition vers des flottes de véhicules propres, le scénario d’ambitions élevées (voir le Tableau 2.8) présuppose que les pouvoirs publics mettent en œuvre des mesures bien plus ambitieuses pour encourager l’adoption de véhicules à émissions nulles. Les innovations en matière de biocarburants et de carburants d’aviation durables sont également introduites beaucoup plus rapidement, pour atteindre en 2050 une part de marché encore plus importante que dans le scénario d’ambitions inchangées. Sur les marchés de pointe, tous les nouveaux trains en 2050 sont à émissions nulles.
Dans les années 2020, les flottes de véhicules de transport individuel continuent de se renouveler conformément aux tendances antérieures. Contrairement au scénario d’ambitions inchangées, le scénario d’ambitions élevées considère qu’en 2050 la quasi-totalité des voitures particulières, des véhicules utilitaires lourds et des bus neufs vendus dans le monde seront des véhicules à émissions nulles. Ces bons résultats ne sont toutefois pas répartis de façon uniforme, dans la mesure où l’objectif de 100 % de ventes de véhicules à émissions nulles n’est atteint dans les régions émergentes que 10 à 15 ans plus tard que dans les régions à revenu élevé. Il s’agit ainsi d’une accélération du déploiement de politiques déjà performantes, même dans le scénario d’ambitions inchangées.
Le scénario d’ambitions élevées prévoit également que ces politiques ambitieuses sont également élargies aux véhicules utilitaires lourds et moyens (c’est-à-dire les flottes de véhicules de transport de marchandises) et que les progrès sont légèrement plus rapides que dans le scénario d’ambitions inchangées. Dans les deux scénarios, les signataires d’un protocole d’accord mondial destiné à encourager le report vers des véhicules à émissions nulles dans ce secteur atteignent un niveau de ventes de 30 % dans les années 2030 et de 100 % en 2040. Néanmoins, dans le scénario d’ambitions élevées, même les non-signataires de ce protocole d’accord parviennent à atteindre l’objectif de 100 % de ventes de véhicules à émissions nulles en 2050.
Enfin, bien que les carburants d’aviation durables commencent à apparaître en Europe et aux États-Unis au cours des années 2020 dans les deux scénarios, le scénario d’ambitions élevées présuppose que ce déploiement s’étend à toutes les régions du monde dans les années 2030 et que le prix des carburants de substitution se met à baisser progressivement. Les aéronefs à propulsion électrique commencent également à remplacer les aéronefs conventionnels sur les segments court-courriers. Dans les années 2050, les carburants d’aviation durables représentent 85 % des carburants d’aviation à l’échelle mondiale. De la même manière, en 2050, 100 % des carburants du transport maritime sont à émissions nulles.
Bien que les progrès réalisés en matière de décarbonation de la flotte de véhicules routiers constituent une accélération des trajectoires d’action publique existantes, le rythme d’accélération du développement et de l’adoption de nouveaux carburants pour les transports aérien et maritime dans le scénario d’ambitions élevées devrait être considéré encore plus ambitieux par rapport aux dialogues actuels sur les politiques à suivre.
Tableau 2.1. Caractéristiques du scénario d’ambitions inchangées pour la demande de transport urbain de personnes (et choix modal)
Tableau 2.2. Caractéristiques du scénario d’ambitions élevées pour la demande de transport urbain de personnes (et choix modal)
Tableau 2.3. Caractéristiques du scénario d’ambitions inchangées pour la demande de transport non urbain de personnes (et choix modal)
Tableau 2.4. Caractéristiques du scénario d’ambitions élevées pour la demande de transport non urbain de personnes (et choix modal)
Tableau 2.5. Caractéristiques du scénario d’ambitions inchangées pour la demande de transport de marchandises (et choix modal)
Tableau 2.6. Caractéristiques du scénario d’ambitions élevées pour la demande de transport de marchandises et (choix modal)
Tableau 2.8. Caractéristiques du scénario d’ambitions élevées pour la transition vers des flottes de véhicules propres
Note : l’intensité en carbone et les émissions sur l’ensemble du cycle de vie des options d’origine biologique et de synthèse sont estimées à partir de Yoo, Lee et Wang (2022[7]), et d’Ueckert et al. (2021[8]). Le déploiement de l’électrification du transport maritime de courte distance est conforme au scénario développé par Kersey et al. (2022[9]).
Vers une augmentation de l’activité pour une réduction des volume d’émissions ?
Sans mesures décisives en faveur de la décarbonation, le secteur des transports continuera de contribuer pour une grande part aux émissions mondiales de CO₂. La décarbonation de ce secteur nécessitera une coopération à l’échelle internationale et une révision à la hausse des ambitions fixées par les responsables de l’action publique. Elle devra également passer par une collaboration intersectorielle pour libérer ce secteur de sa dépendance aux combustibles fossiles. Les chapitres 3 à 6 de cette édition des Perspectives des transports du FIT présentent les trajectoires d’action publique qui devront être adoptées pour permettre une transition vers des systèmes de transport plus verts, plus propres et plus résilients.
Cette section fait état des prévisions d’émissions liées au transport de personnes et de marchandises pour les scénarios d’ambitions inchangées et d’ambitions élevées. Elle expose les principales tendances en termes de demande et d’émissions, aussi bien pour le secteur du transport de personnes que pour le secteur du transport de marchandises. Cette section aborde également les tendances régionales, ainsi que les écarts de demande et d’émissions observés selon le contexte ou le type d’activité. Les contextes et types d’activités retenus à cette fin sont ceux pour lesquels les mesures d’action publique étudiées présentent un intérêt.
En 2019, les émissions étaient quasiment réparties à parts égales entre le transport de personnes (54 %) et le transport de marchandises (46 %), même si la décarbonation de ces deux secteurs progresse à un rythme différent (voir le Graphique 2.1) puisque l’activité de transport de personnes est déjà en cours de décarbonation dans le scénario d’ambitions inchangées. En 2030, ces deux secteurs contribuent de manière égale aux émissions de CO₂ imputables aux activités de transport. En 2050, selon le scénario d’ambitions inchangées, les émissions liées au transport de marchandises seront supérieures à leur niveau de 2019, atteignant 61 % des émissions dues au transport. Dans le même temps, le transport de personnes aura déjà entamé sa décarbonation. Selon le scénario d’ambitions élevées, les émissions totales enregistrées en 2050 représenteront seulement 20 % des émissions totales de 2019, même si la part du transport de marchandises demeurera encore supérieure à celle du transport de personnes dans le total des émissions.
Graphique 2.1. Émissions liées au transport de personnes et de marchandises selon les scénarios d’ambitions inchangées et élevées, 2019‑50
Note : le graphique illustre les estimations du FIT obtenues par modélisation. Les mentions « Ambitions inchangées » et « Ambitions élevées » se rapportent aux deux principaux scénarios d’action modélisés et représentent deux niveaux d’ambitions en matière de décarbonation du secteur des transports.
La croissance de la demande de transport de personnes va se poursuivre
La demande devrait continuer de croître, aussi bien pour le transport de personnes que pour le transport de marchandises, ce qui rend d’autant plus difficile la mise en place de stratégies efficaces en faveur d’une réduction des émissions de CO₂. Selon le scénario d’ambitions inchangées, la demande de transport de personnes augmentera de 79 % d’ici à 2050 par rapport au niveau de 2019 (voir le Graphique 2.2) et de 65 % selon le scénario d’ambitions élevées. Selon le scénario d’ambitions inchangées, le volume mondial de voyageur-kilomètres passera d’environ 61 000 milliards en 2019 à environ 110 000 milliards en 2050. Le volume mondial de voyageur-kilomètres sera plus faible en 2050 dans le scénario d’ambitions élevées que dans le scénario d’ambitions inchangées, et s’élèvera à environ 102 000 milliards.
Les économies émergentes enregistreront la plus forte croissance de la demande de transport de personnes au cours des trois prochaines décennies. En 2050, la demande de transport de personnes en Afrique subsaharienne (SSA) aura plus que triplé depuis 2019. La demande aura également plus que doublé en Asie du Sud-Est (SEA). Parallèlement à cela, la demande de transport de personnes augmentera de 89 % dans la région Moyen-Orient et Afrique du Nord (MENA), de 92 % dans la région Asie du Sud et du Sud-Ouest (SSWA), de 67 % dans la région Amérique latine et Caraïbes (LAC) et de 54 % dans les Économies en transition et autres pays d’Asie-Pacifique (TAP).
Parmi les économies à revenu élevé, l’Europe affiche la plus forte croissance de la demande (89 %), suivie des États-Unis, du Canada, de l’Australie et de la Nouvelle-Zélande (réunis dans ce rapport sous l’appellation « UCAN ») qui enregistrent ensemble une croissance de 70 %. La région Asie de l’Est et du Nord-Est (ENEA) et l’Europe connaîtront la plus faible croissance de l’ensemble des régions, soit 44 % selon le scénario d’ambitions inchangées.
Graphique 2.2. Demande de transport de personnes par région selon le scénario d’ambitions inchangées, 2019‑50
Note : le graphique illustre les estimations du FIT obtenues par modélisation. Les mentions « Ambitions inchangées » et « Ambitions élevées » se rapportent aux deux principaux scénarios d’action modélisés et représentent deux niveaux d’ambitions en matière de décarbonation du secteur des transports. ENEA : Asie de l’Est et du Nord-Est. LAC : Amérique latine et Caraïbes. MENA : Moyen-Orient et Afrique du Nord. SEA : Asie du Sud-Est. SSA : Afrique subsaharienne. SSWA : Asie du Sud et du Sud-Ouest. TAP : Économies en transition et autres pays d’Asie-Pacifique. UCAN : États-Unis, Canada, Australie et Nouvelle-Zélande.
Tableau 2.9. Part de la demande de transport de personnes par type d’activité selon les scénarios d’ambitions inchangées et élevées, 2050
Note : le tableau illustre les estimations du FIT obtenues par modélisation. Les mentions « Ambitions inchangées » et « Ambitions élevées » se rapportent aux deux principaux scénarios d’action modélisés et représentent deux niveaux d’ambitions en matière de décarbonation du secteur des transports.
Entre 2019 et 2020, le volume mondial de voyageur-kilomètres a baissé de 20 % sous l’effet de la pandémie de COVID19. Cette crise a fortement limité les déplacements non urbains, au point d’entraîner un fléchissement de la demande de 24 % sur la période 2019-20. Les déplacements urbains n’ont quant à eux baissé que d’environ 13 %.
Au cours de la période de relance consécutive à la pandémie, le volume de voyageur-kilomètres a connu une hausse d’environ 8 % en glissement annuel en 2021 et en 2022. En 2019, les déplacements urbains représentaient le segment le plus important de l’activité de transport de personnes (36 %), suivis de très près par les déplacements régionaux (35 %). Sur la durée toutefois, les déplacements interurbains et internationaux augmentent rapidement au point d’atteindre 44 % de l’activité de transport de personnes en 2050 dans les deux scénarios d’action (voir le Tableau 2.9).
Les émissions liées au transport de personnes n’augmenteront pas au même rythme que la demande
L’intensité en carbone du transport de personnes baissera dans les années à venir même si les politiques des transports continuent de suivre la même trajectoire. Cette baisse n’est cependant pas suffisante. Même si la prise en compte accrue de la décarbonation du secteur des transports dans les politiques nationales et régionales produit certains effets dans le scénario d’ambitions inchangées, les émissions liées à l’activité de transport de personnes baisseront de 30%.
L’activité de transport urbain représente environ un tiers des émissions imputables au transport de personnes, malgré quelques différences en fonction de l’année et du scénario (voir le Graphique 2.3). Dans le scénario d’ambitions élevées, les émissions chutent de 1 190 000 milliards de tonnes de CO₂ entre 2019 et 2050, contre seulement 379 000 milliards de tonnes de CO₂ dans le scénario d’ambitions inchangées. Les émissions liées au transport non urbain de personnes connaîtront une baisse dans les deux scénarios, sous l’effet d’une diminution des émissions générées par les trajets régionaux dans les pays à revenu élevé.
En 2019, les émissions dues aux déplacements régionaux représentent la plus grande part d’émissions (36 %) pour un seul segment. Cette part tombe à 25 % dans le scénario d’ambitions inchangées, à mesure que la demande fléchit au niveau régional et que l’activité de transport interurbain et international augmente. Dans le scénario d’ambitions élevées cependant, la décarbonation des segments du transport urbain et du transport interurbain et international progresse plus rapidement, et les déplacements régionaux finissent par représenter la part la plus importante d’émissions en 2050.
Selon le scénario d’ambitions inchangées, les émissions liées aux déplacements interurbains et internationaux baissent de 7 % entre 2019 et 2050. Cette baisse intervient dans le contexte d’un quasi-triplement de la demande. Autrement dit, même si la trajectoire d’action publique est maintenue, l’intensité en carbone de ces déplacements diminue. À l’inverse, dans le scénario d’ambitions élevées, les émissions liées à ce type de déplacements pourraient être réduites de 85%, malgré une augmentation de la demande de 250%.
Graphique 2.3. Volume total d’émissions liées au transport de personnes selon les scénarios d’ambitions inchangées et élevées, 201950
Note : le graphique illustre les estimations du FIT obtenues par modélisation. Les mentions « Ambitions inchangées » et « Ambitions élevées » se rapportent aux deux principaux scénarios d’action modélisés et représentent deux niveaux d’ambitions en matière de décarbonation du secteur des transports. Transport interurbain et international : déplacements au-delà des frontières nationales. Transport régional : déplacements non urbains sur le territoire national.
La demande de transport de marchandises augmente à mesure de la croissance économique
Selon le scénario d’ambitions inchangées, l’activité de transport de marchandises se développe également dans l’ensemble des régions, avec un quasi-doublement du nombre de tonnes-kilomètres à l’échelle mondiale entre 2019 et 2050 (voir le Graphique 2.4). Dans le scénario d’ambitions élevées, la demande mondiale augmente de 59 % sur la même période. La réduction du nombre de tonnes-kilomètres ne dépend pas uniquement des politiques de transport dans le scénario d’ambitions élevées, puisque l’évolution des échanges et la nature des produits acheminés à travers le monde jouent également un rôle.
La demande augmente de façon plus prononcée dans les régions émergentes, lesquelles devraient connaître la plus forte croissance économique au cours des 30 prochaines années. La demande fait plus que tripler dans les deux scénarios d’action entre 2019 et 2050 en Asie du Sud-Est et en Afrique subsaharienne, et elle est multipliée par 4.9 en Asie du Sud et du Sud-Ouest sur la même période.
En Asie de l’Est et du Nord-Est et dans la région Moyen-Orient et Afrique du Nord, l’activité de transport de marchandises fait également plus que doubler dans les deux scénarios à l’horizon 2050. Cette activité augmente aussi aux États-Unis, au Canada, en Australie et en Nouvelle-Zélande (réunis dans ce rapport sous l’appellation « UCAN »), ainsi qu’en Europe, mais cette augmentation suit un rythme plus mesuré.
Ce sont les Économies en transition et autres pays d’Asie-Pacifique qui connaîtront la plus faible croissance du nombre de tonnes-kilomètres dans les deux scénarios, puisque cette croissance sera de 47 % selon le scénario d’ambitions inchangées et de 34 % selon le scénario d’ambitions élevées.
Graphique 2.4. Activité de transport de marchandises par région selon le scénario d’ambitions inchangées, 201950
Note : le graphique illustre les estimations du FIT obtenues par modélisation. La mention « Ambitions inchangées » se rapporte à l’un des deux principaux scénarios d’action modélisés, représentant deux niveaux d’ambitions en matière de décarbonation du secteur des transports. ENEA : Asie de l’Est et du Nord-Est. LAC : Amérique latine et Caraïbes. MENA : Moyen-Orient et Afrique du Nord. SEA : Asie du Sud-Est. SSA : Afrique subsaharienne. SSWA : Asie du Sud et du Sud-Ouest. TAP : Économies en transition et autres pays d’Asie-Pacifique. UCAN : États-Unis, Canada, Australie et Nouvelle-Zélande. Fluvio-maritime : eaux internationales et voies navigables intérieures.
La majorité du transport mondial de marchandises est assurée par la mer (voir le Tableau 2.10) et aucun changement n’est à prévoir à long terme selon les deux scénarios. Les modes de transport routier représentent 22 % de la répartition modale en 2019. Cette part passe à 27 % en 2050 selon le scénario d’ambitions inchangées et à 31 % selon le scénario d’ambitions élevées (même si le nombre de tonnes-kilomètres est plus faible dans le second cas).
Tableau 2.10. Répartition des tonnes-kilomètres par mode de transport selon les scénarios d’ambitions inchangées et élevées, 2050
Note : le tableau illustre les estimations du FIT obtenues par modélisation. Les mentions « Ambitions inchangées » et « Ambitions élevées » se rapportent aux deux principaux scénarios d’action modélisés et représentent deux niveaux d’ambitions en matière de décarbonation du secteur des transports.
Les modes de transport routier se développent à un rythme plus rapide que les modes maritimes. Dans les deux scénarios, le nombre de tonnes-kilomètres réalisés par transport routier fait en effet plus que doubler entre 2019 et 2050. Parmi les principaux modes de transport (routier, ferroviaire, aérien et maritime), c’est le transport ferroviaire qui enregistre la plus forte croissance sur les trois prochaines décennies. Le nombre de tonnes-kilomètres réalisées par transport ferroviaire en 2050 est environ 2.7 fois supérieur à ce qu’il était en 2019, et ce, quel que soit le scénario.
Compte tenu d’un niveau de départ bien plus faible (pratiquement imperceptible à l’échelle mondiale), les modes non motorisés constituent le mode qui connaît la plus forte croissance. En 2050, les solutions non motorisées de transport urbain de marchandises devraient assurer un volume de livraisons 8.9 fois supérieur au volume enregistré en 2019 selon le scénario d’ambitions inchangées et 20.5 fois supérieur selon le scénario d’ambitions élevées.
Les émissions liées au transport de marchandises sont vouées à augmenter, notamment dans les zones urbaines
L’activité de transport international de marchandises représente la plus grosse part des émissions liées au transport de marchandises, mais les transports intérieur et urbain de marchandises se développent à un rythme plus soutenu (voir le Tableau 2.11). Le transport non urbain de marchandises couvre à la fois les flux intérieurs et internationaux de marchandises, alors que le transport urbain de marchandises correspond uniquement à l’activité de transport de marchandises au sein des zones urbaines.
Tableau 2.11. Répartition des émissions liées au transport de marchandises par type d’activité selon les scénarios d’ambitions inchangées et élevées, 2050
Note : le tableau illustre les estimations du FIT obtenues par modélisation. Les mentions « Ambitions inchangées » et « Ambitions élevées » se rapportent aux deux principaux scénarios d’action modélisés et représentent deux niveaux d’ambitions en matière de décarbonation du secteur des transports. Transport international : déplacements au-delà des frontières nationales. Transport intérieur : déplacements non urbains sur le territoire national.
L’activité de transport international de marchandises représente 42 % du volume total d’émissions liées au transport de marchandises et près des trois quarts du fret total en tonnes-kilomètres. L’activité intérieure compte quant à elle pour 35 % des émissions et 21 % du fret en tonnes-kilomètres. Le transport urbain de marchandises représente enfin 28 % des émissions et seulement 5 % du fret en tonnes-kilomètres. En 2050, selon le scénario d’ambitions inchangées, les émissions liées au transport urbain de marchandises auront augmenté de façon sensible (37 %) en raison du développement des villes dans les économies émergentes.
Dans le scénario d’ambitions élevées, l’activité de transport international de marchandises représentera la part la plus faible des émissions liées au transport de marchandises. La part la plus importante sera en outre imputable à l’activité de transport intérieur, suivie de l’activité de transport urbain de marchandises. Cette répartition sera le résultat des efforts engagés en matière de décarbonation et de l’évolution des échanges commerciaux (voir le chapitre 3).
En 2050, le volume total d’émissions liées au transport de marchandises devrait augmenter de 28 % selon le scénario d’ambitions inchangées, mais baisser de 76 % selon le scénario d’ambitions élevées (voir le Graphique 2.5). Dans le cas des émissions liées au transport international de marchandises, le scénario d’ambitions élevées prévoit une baisse de 92 %, soit la baisse la plus conséquente des trois types d’activités étudiés. Les émissions liées au transport intérieur de marchandises devraient quant à elles baisser de 63 % et celles dues au transport urbain de marchandises de 67 %.
Graphique 2.5. Volume total d’émissions liées au transport de marchandises par type d’activité selon les scénarios d’ambitions inchangées et élevées, 201950
Note : le graphique illustre les estimations du FIT obtenues par modélisation. Les mentions « Ambitions inchangées » et « Ambitions élevées » se rapportent aux deux principaux scénarios d’action modélisés et représentent deux niveaux d’ambitions en matière de décarbonation du secteur des transports. Transport international : déplacements au-delà des frontières nationales. Transport intérieur : déplacements non urbains sur le territoire national.
Principaux points à retenir
Les transports sont essentiels au développement économique et à l’accès aux possibilités sociales. Mais ils représentent aussi une grande part des émissions mondiales de CO₂.
Ici, deux scénarios d’évolution de la demande de transport et des émissions de CO₂ à l’horizon 2050 ont été modélisés : l’un correspond à la poursuite des politiques annoncées ou existantes (scénario d’ambitions inchangées), tandis que l’autre repose sur l’hypothèse de la mise en œuvre de mesures de décarbonation plus ambitieuses (scénario d’ambitions élevées).
Les deux scénarios montrent que les politiques actuelles finiront par modifier la donne à l’échelle mondiale, avec un léger recul des émissions de CO₂ dues aux transports d’ici à 2050.
Cela dit, la poursuite de la trajectoire actuelle ne permettra pas d’abaisser les émissions de CO₂ du secteur conformément aux objectifs de l’Accord de Paris.
L’urgence de rompre le lien entre activités de transport et émissions impose de revoir les ambitions à la hausse et d’intensifier la coopération internationale.
Bibliographie
[1] AIE (s.d.), Global energy-related CO2 emissions by sector, https://www.iea.org/data-and-statistics/charts/global-energy-related-co2-emissions-by-sector (consulté le 19 April 2023).
[4] AIE (s.d.), Transport, https://www.iea.org/topics/transport (consulté le 17 November 2022).
[3] Anenberg, S. et al. (2019), A Global Snapshot of the Air Pollution-Related Health Impacts of Transportation Sector Emissions in 2010 and 2015, International Council on Clean Transportation, Washington, DC, https://theicct.org/publication/a-global-snapshot-of-the-air-pollution-related-health-impacts-of-transportation-sector-emissions-in-2010-and-2015/.
[5] BloombergNEF (2022), « Zero-emission vehicle adoption is accelerating, but stronger push is needed to stay on track », BloombergNEF Blog, https://about.bnef.com/blog/zero-emission-vehicle-adoption-is-accelerating-but-stronger-push-is-needed-to-stay-on-track-for-net-zero/ (consulté le 9 January 2023).
[6] CCNUCC (2021), Upgrading Our Systems Together: A global challenge to accelerate sector breakthroughs for COP26 - and beyond, https://racetozero.unfccc.int/wp-content/uploads/2021/09/2030-breakthroughs-upgrading-our-systems-together.pdf.
[2] DAES (2019), World Urbanization Prospects: The 2018 Revision, Département des affaires économiques et sociales, Division de la population, New York, https://population.un.org/wup/.
[9] Kersey, J., N. Popovich et A. Phadke (2022), « Rapid battery cost declines accelerate the prospects of all-electric interregional container shipping », Nature Energy, vol. 7, pp. 664-674, https://doi.org/10.1038/s41560-022-01065-y.
[8] Ueckert, F. et al. (2021), « Potential and risks of hydrogen-based e-fuels in climate change mitigation », Nature Climate Change, vol. 11, pp. 384–393, https://doi.org/10.1038/s41558-021-01032-7.
[7] Yoo, E., U. Lee et M. Wang (2022), « Life-cycle greenhouse gas emissions of sustainable aviation fuel through a net-zero carbon biofuel plant design », ACS Sustainable Chemistry & Engineering, vol. 10/7, pp. 8725-8732, https://doi.org/10.1021/acssuschemeng.2c00977.